Акционерное общество «Царскосельская железная дорога» (статья)
Первое акционерное транспортное общество появилось в России в 1820 г. Петербургский банкир Л. И. Штиглиц, князь А. С. Меньшиков, граф М. С. Воронцов, граф А. Д. Гурьев и другие учредили компанию по перевозке пассажиров в дилижансах между Петербургом и Москвой. Позднее эта компания открыла свои филиалы в Киеве, Харькове, Одессе, Риге, Казани и Тифлисе. В 30-е годы в Петербурге было создано ещё несколько подобных транспортных компаний.
Первая железнодорожная акционерная компания возникла в 1836 г. для строительства и эксплуатации первой в России Царскосельской железной дороги. Конечно, она не имела большого значения для развития экономики страны, однако на её опыте была доказана возможность постройки и успешной эксплуатации железнодорожных путей сообщения в стране.
В дальнейшем до конца 1880 г. строительство и эксплуатация железных дорог в России производились в основном акционерными компаниями. Те же дороги, которые в 50-60-х годах XIX в. были построены за счёт казны, потом также передавались в управление акционерным обществам.
Царскосельскую железную дорогу обычно рассматривают только как первый опыт строительства и возможности эксплуатации железной дороги в России. Вместе с тем это был и первый опыт организации железнодорожного акционерного общества, разработки руководящих документов по его деятельности и эксплуатации дороги, взаимодействия правительства с акционерным обществом. На этой дороге получили опыт работы многие инженеры путей сообщения, которые впоследствии занимали руководящие должности на других железных дорогах России. Вот как всё это происходило в то время.
15 апреля 1836 г. в Санкт-Петербурге был подписан императорский указ, в котором объявлялось об утверждении императором Николаем I «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В Положении говорилось о том, что церемониймейстеру двора Его Императорского Величества графу Алексею Бобринскому, негоциантам Бенедикту Крамеру и Ивану Конраду Плиту и австрийскому дворянину Францу фон Герстнеру по их просьбе разрешается учредить такую компанию.
Положение определяло основные условия строительства железной дороги, создания капитала учреждённой компании, порядок отчуждения земли под дорогу и сноса различных построек, которые располагаются на её направлении. Компания при строительстве дороги пользовалась «всеми преимуществами казённых работ, то есть как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от Правительства». Железная дорога по положению (в тексте положение называлось привилегией) освобождалась от казённых сборов и налогов. Учредителям компании давалось право самостоятельно строить взаимоотношения со строителем железной дороги, определять количество акций и цену каждой, расходовать собранный капитал, устанавливать условия найма мастеровых и рабочих и решать все вопросы «касательно построения дороги и внутреннего устройства компании». Учредителям компании, а в дальнейшем её директорам, давалось право по своему усмотрению устанавливать плату за проезд пассажиров и провоз багажа и грузов. Срок действия привилегии (положения) должен был прекратиться, если «в течение двух лет со времени выдачи настоящей привилегии, дорога не будет окончательно устроена».
Проект устава, представленный учредителями компании в правительство России, не был утверждён, так как в это время разрабатывались правила создания и действия акционерных обществ в России. 6 декабря 1836 г. был издан указ об утверждении этих правил, и проект устава акционерного общества Царскосельской железной дороги возвратили его учредителям для приведения в соответствие с этими правилами. По ходатайству учредителей компании перед правительством в уставе разрешили сохранить статьи, которые шли вразрез с утверждёнными для российских компаний правилами: передача акций с простой подписью, получение дивидендов на купоны. Это было сделано в связи с тем, что правление компании уже обещало предоставлять данные права иностранным акционерам, и правительство не хотело отпугивать их от участия в будущих акционерных обществах.
2 августа 1837 г. был подписан «Указ Его Императорского величества Самодержца Всероссийского с объявлением об утверждении 6 июля 1837 г. Устава общества Царскосельской железной дороги и приказанием его рассылки министрам, всем губернаторам и другим должностным лицам в присутственные места; о напечатании Устава в Сенатских ведомостях».
Устав общества Царскосельской железной дороги определял состав общества, его права и преимущества, организацию управления, устанавливал правила финансовой деятельности, порядок закрытия и ликвидации общества. Во время строительства железной дороги руководство обществом возлагалось на правление, состоящее из четырёх учредителей. В случае выбывания одного их них оставшиеся выбирали на его место другое лицо. По окончании строительства правление должно состоять из пяти членов, избранных общим собранием акционеров, из которых ежегодно один будет выбывать из правления по жребию. По истечении 5 лет после избрания первого правления из его состава ежегодно выбывает тот директор, который дольше других занимал свою должность (впоследствии он мог вновь избираться в правление). Каждый избираемый директор должен был иметь не менее 50 акций, которые в период нахождения его в этой должности не могли никому передаваться и должны были храниться в правлении. В случае выбывания из состава правления или отсутствия какого-либо из директоров, остальные продолжали управление обществом. Если налицо было менее трёх директоров, то они должны были избрать одного из акционеров для временного участия в работе правления. Каждому из директоров после сдачи дороги в эксплуатацию полагалось по одному проценту из чистой прибыли.
На правление дороги возлагалось:
- создание бухгалтерии, кассы и необходимых делопроизводств;
- рассмотрение и утверждение чертежей и смет на строительство и ремонт сооружений дороги;
- наблюдение за содержанием дороги после её открытия, определение платы за перевозку пассажиров и товаров, передачу в аренду построенных сооружений для публики в Царском Селе и Павловске;
- приобретение строительных материалов и всех необходимых предметов для сооружения дороги;
- составление должностных инструкций для лиц «от правления зависящих»;
- переписка «с присутственными местами и Начальством других ведомств по делам до Общества относящихся».
Решение правления по вынесенному на его рассмотрение предмету считалось принятым, если за него проголосовало более половины всех присутствующих директоров. Если голоса разделялись поровну, то вопрос выносился на решение ближайшего собрания акционеров. Требования на получение денежных средств должны были подписываться не менее чем тремя членами правления. Устав не определял, кто непосредственно организует эксплуатацию железной дороги.
На правление возлагался также созыв акционеров общества на ежегодные и чрезвычайные собрания. В уставе не было записано о праве акционеров требовать созыва чрезвычайных собраний. На ежегодных собраниях, организуемых правлением в начале каждого года, должны были рассматриваться годовые отчёты о состоянии дел в акционерном обществе. На чрезвычайных или «особенных» собраниях должны рассматриваться «предметы особой важности, с присовокуплением о том мнений директоров правления».
Акционерам общества предоставлялась возможность до проведения собрания ознакомиться с годовым отчётом «с принадлежащими документами». Общее собрание акционеров имело право провести ревизию годового отчёта специально избранными собранием «депутатами». На всех собраниях имел право присутствовать каждый акционер. Голоса на собрании распределялись следующим образом: один голос имели акционеры, владеющие 10 акциями, два голоса — владеющие 50 акциями и три голоса — 100 и более акциями. Это же правило относилось к торговым домам или компаниям, владеющим акциями общества. Решение собрания считалось принятым, если за него проголосовало не менее трёх четвертей присутствующих акционеров. Подсчёт голосов вёлся с учетом вышесказанного. Первое собрание согласно Уставу общества должно было состояться после окончания строительства дороги и открытия движения по ней. Журнал каждого собрания акционеров подписывался сразу после его окончания (но не позже трёх дней после его проведения) директорами правления и тремя избранными для этого акционерами.
Первым председателем правления общества Царскосельской железной дороги был избран граф Алексей Алексеевич Бобринский. К строительству железной дороги приступили в апреле 1836 г. Непосредственной организацией приобретения строительных материалов, подвижного состава и производства работ по сооружению железной дороги занимался Франц Антон Герстнер. Его помощником был известный чешский инженер Ян Пернер. В своём третьем отчёте о ходе строительства железной дороги Герстнер писал: «Хотя я сам делал распоряжения для всех работ по дороге и беспрепятственно проходил по ней пешком от Петербурга до Павловска и обратно, но сверх того были употреблены 17 инженеров и 30 смотрителей за работами». В качестве инженеров работали иностранные специалисты, главным образом из Германии и Чехии.
Герстнер предложил открыть железную дорогу в конце 1836 г., однако по различным причинам в этом году она не была сдана в эксплуатацию. 6 ноября были произведены только пробные поездки на паровой тяге на участке Царское Село — Павловск. Позднее опытные поездки прошли на участке от селения Большое Кузьмино до Павловска длиной 7,5 км. Во время первых поездок желающие могли проехать по участку бесплатно, а затем за «катание» стали брать деньги. Проезд туда и обратно в закрытых экипажах стоил 80 к., а в открытых — 40 к. Такие поездки продолжались до 2 декабря.
Весной 1837 г. на дороге вновь развернулись строительные работы. В июне правлению стало ясно, что имеющихся 3 млн руб. для окончания строительных работ не хватит, необходимо ещё 1,5 млн руб. Решено было обратиться к правительству с просьбой о предоставлении займа. Для этого нужно было решение акционеров общества. Иностранных акционеров запросили об их согласии письменно, а проживающих в России созвали на общее собрание акционеров. Объявление о собрании было напечатано в газетах 8 августа. Акционеры «были приглашены к рассмотрению счетов в самом Правлении с 9 по 14-е число сего месяца». Правление компании в это время находилось «на углу большой Мещанской и Вознесенского проспекта, в доме Блумера».
Первое общее собрание акционеров Царскосельской железной дороги состоялось 16 августа 1837 г. в доме Коммерческого общества в Санкт-Петербурге (Английская набережная, д.20). Председатель правления граф А. А. Бобринский в связи со своим отъездом за границу поручил «исправлять» должность председателя правления и вести первое собрание акционеров камергеру И. Г. Сенявину. Герстнера также не было на этом собрании. С 9 по 14 августа акционеры в правлении могли ознакомиться с поступлением и расходом денежных средств общества. После открытия собрания акционеров был зачитан «Высочайше утверждённый» Устав общества. Затем собранию представили финансовый отчёт правления. На 31 июля 1837 г. компания собрала капитал в сумме 3 508 244 руб.: 3 500 000 руб. было получено от продажи 17500 акций по 200 руб. каждая, 8244 руб. — от платы за катание пассажиров на готовых участках железной дороги. Из этой суммы было израсходовано на приобретение строительных материалов, подвижного состава и на оплату строительных работ 3 471 600 руб. Правление просило собрание дать разрешение на заём 1,5 млн руб., так как правление не может окончить строительство дороги в соответствии со сметой, объявленной перед началом её сооружения.
Правление подробно изложило причины сложившегося положения: резкое увеличение стоимости рельсов, вагонов, паровозов, покупка шести паровозов вместо планируемых пяти, значительное удорожание строительства вокзалов, гостиниц в Царском Селе и Павловске, постройка 42 мостов вместо проектируемых 24 и другие причины. За предоставление правлению полномочий на получение займа присутствующими на собрании акционерами было подано 63 голоса, 117 голосов получено от 85 иностранных акционеров и только 3 голоса против.
Вторым на решение собрания был вынесен вопрос о способе управления построенной железной дорогой: самим акционерным обществом или путём передачи дороги «на откуп за определённую цену». Ещё осенью 1836 г. Герстнер предлагал отдать ему «дорогу на откуп на три года со дня открытия, с тем, что он будет вносить 9, 10 и 11 % за каждые три месяца вперёд, уплачивать проценты на необходимый заём, содержать дорогу в исправности, страховать строения, … за употребление паровозов и экипажей (так назывались вагоны) платить ежегодно по 8 % с цены их». С учётом голосов иностранных акционеров и участников собрания 154 голоса было подано за управление железной дорогой обществом и только 32 голоса за «откуп».
Третий и последний вопрос, который рассмотрело собрание, было предложение Герстнера о продолжении строительства дороги до Ижоры. Большинством голосов акционеры отложили рассмотрение этого вопроса до окончания строительства «Царскосельско-Павловской дороги». Протокол первого собрания был подписан 19 августа 1837 г. директорами правления и тремя акционерами, специально для этого избранными собранием. Герстнер на этом и последующих собраниях не присутствовал.
В начале сентября 1837 г. правление обратилось к правительству России с просьбой о предоставлении займа в размере 1,5 млн руб. под залог имущества, принадлежащего обществу, для завершения строительства железной дороги. Для решения вопроса о предоставлении займа правительство создало комиссию, состоящую из инженеров путей сообщения и финансистов, которой поручили осмотреть железную дорогу и определить целесообразность и необходимость предоставления обществу займа в запрашиваемом размере. После проверки объёмов выполненных работ, их качества и определения объёма необходимых работ для завершения строительства дороги комиссия пришла к выводу о целесообразности предоставления такого займа акционерному обществу. На основании вывода комиссии и с учётом положительного мнения руководства ведомства путей сообщения правительство предоставило обществу заём в просимом размере.
Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 г. Это вызвало большой интерес в европейских странах. В июне 1839 г. граф А. А. Бобринский по просьбе посла Великобритании в России предоставил ему следующие данные о Царскосельской железной дороге. Длина дороги от Санкт-Петербурга до Павловска составляла 16 и 2/3 английских миль. Строительство дороги началось в апреле 1836 г. и закончилось в последних числах октября 1837 г., за исключением Павловского вокзала, мастерских и других зданий, которые были завершены летом 1838 г. Первая поездка между Санкт-Петербургом и Царским Селом была произведена 30 октября (11 ноября) 1837 г., а между Петербургом и Павловском — 22 мая (3 июня) 1838 г. В некоторых книгах о Царскосельской дороге (даже в изданиях до 1917 г.) указывается, что шпалы на ней были уложены прямо на земляное полотно. А. А. Бобринский сообщал: «Пластины лежат на слое щебня, под которым находится слой булыжного камня». Толщина обоих слоёв составляла 1,5 фута.
10 мая 1838 г. состоялось второе общее собрание акционеров. Оно положительно оценило действия общества, отвергло предложение о создании специальной комиссии из акционеров для исследования действий правления в связи с претензиями Герстнера, заявленными им в своём отчёте о Царскосельской железной дороге. Отчёт этот был напечатан в марте в Лейпциге, к этому времени Герстнер уже уехал из России. Собрание также в очередной раз отвергло предложение Герстнера о передаче ему дороги «на откуп». В связи с отъездом Герстнера, который руководил работой железной дороги, правление общества «для надзора за движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдения за лицами, состоящими при ней» назначило «уполномоченного». Им стал гражданский инженер Фасман (данных о нём к настоящему времени не обнаружено), которому было установлено «жалование» в размере 1000 руб. в месяц. Впоследствии технического руководителя дороги стали именовать управляющим дорогой.
Фасман недолго руководил Царскосельской дорогой. 21 мая 1839 г. в результате аварии на станции Царское Село погибли управляющий дорогой Фасман и обер-кондуктор поезда Буш. Правление посчитало, что «вместо определения в должность г. Фасмана другого гражданского инженера, гораздо соответственно пользам Общества будет поручить железную дорогу в заведывание опытного штаб-офицера, состоящего в государственной службе» и в связи с этим обратилось с просьбой к главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями с просьбой о ходатайстве перед императором Николаем I о назначении управляющим офицера из ведомства путей сообщения. Просьбу акционеров поддержал шеф жандармов и начальник 3-го отделения его императорского величества канцелярии генерал-адъютант А. Х. Бенкендорф. Николай I «повелел назначить штаб-офицера корпуса инженеров путей сообщения управляющим дорогой». Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями генерал-адъютант К. Ф. Толь назначил управляющим Царскосельской железной дорогой заведующего построением мостов на участке Московского шоссе от Твери до Санкт-Петербурга полковника Львова, освободив его от прежней должности. В дальнейшем на посту управляющего его сменил полковник корпуса путей сообщения Александр Никитич Романов, ставший впоследствии первым начальником железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.
10 мая 1839 г. собрание акционеров Царскосельской железной дороги решило выборы двух директоров в состав правления поручить комиссии из пяти человек, которая была создана на этом собрании. Комиссия избрала в состав правления общества генерал-адъютанта А. Х. Бенкендорфа, а правление избрало его своим председателем вместо графа А. А. Бобринского, который остался в правлении директором (все члены правления назывались директорами). 26 мая Бенкендорф письменно сообщил о своем вступлении в управление Царскосельской дорогой всем министрам и генерал-адъютанту Толю. А. Х. Бенкендорф пробыл председателем правления до своей смерти в 1844 г. 21 января 1845 г. общее собрание акционеров дороги избрало директором шефа жандармов и начальника 3-го отделения императорской канцелярии графа А. Ф. Орлова. В тот же день он был избран председателем правления.
Для обеспечения работы правления была создана контора правления общества. В её состав в первые годы работы железной дороги входили: бухгалтер, его помощник, секретарь, контролёр и артельщик. Непосредственно организацией, эксплуатацией и содержанием дороги занимался управляющий. Весь личный состав делился на 4 части: искусственная, движения, машинная, экипажная.
Во главе искусственной части находился инженер дороги. Ему подчинялись смотрители отделений (дорога первоначально была разбита на 3 отделения, а затем — на 4). Инженер и смотрители отделений занимались текущим содержанием, ремонтом и охраной железной дороги. В подчинении смотрителя отделения находились десятник, сторожа на перегоне и на станциях при стрелочных переводах. Для производства ремонтных работ управляющий нанимал артели рабочих.
В часть движения входили три станции: Петербургская, Царскосельская и Павловская. Во главе каждой станции стоял комиссар. Комиссару Петербургской станции подчинялись кассир, писарь, обер-кондуктор, старшие и младшие кондуктора, сторожа. На остальных станциях в подчинении комиссаров не было кондукторов. Все комиссары станций подчинялись непосредственно управляющему дорогой.
В машинную часть входили: начальник мастерской, смотритель за инструментом, специалисты по ремонту паровозов, чернорабочие, а также машинисты-кондуктора (так называли первое время машинистов), кочегары и ученики. В экипажной части состояли специалисты по ремонту вагонов и смотритель, во главе которых стоял заведующий мастерскими (в некоторых документах первоначально его называли мастером).
В 1852 г. император Николай I утвердил изменённый «Устав общества Царскосельской железной дороги». В § 1 нового Устава было записано, что общество «остаётся в своём действии на неопределённое время». Обществу по-прежнему давались большие «права и преимущества»: для ремонтных работ и при новых постройках применялись правила как для казённых работ; разрешалось беспошлинно ввозить паровозы, вагоны и другие нужные дороге машины; общество и «заведения при оном» не облагались никакими сборами и налогами и др. Управление делами общества возлагалось на правление, состоящее из четырёх директоров, избираемых общим собранием акционеров большинством голосов. Каждый директор избирался на четыре года и заменялся по очереди другим, избранным общим собранием. Выбывающий по истечении срока директор мог вновь избираться в состав правления. Каждый директор должен был иметь в собственности не менее 50 акций. Всего по новому уставу капитал общества состоял из 17500 акций по 60 руб. серебром каждая. В случае выбытия из состава правления одного из директоров правление могло избрать вместо него из числа акционеров временного члена правления для работы до нового общего собрания акционеров, либо созвать собрание для выбора директора на период времени, который оставался у выбывшего. В случаях продолжительного отсутствия одного из директоров правление имело право избрать на этот период временного члена правления из числа акционеров.
Правлению предоставлялось право определять внутреннее устройство «по всем частям управления» и утверждать правила для них; определять все расходы в обществе, утверждать проекты и сметы на все работы и новые постройки, заключать контракты на приобретение всего необходимого для дороги, назначать дивиденды на акции (при условии направления в запасной капитал ежегодно не менее 10 % и не более 30 % из чистой прибыли общества). Правление общества самостоятельно определяло плату за провоз пассажиров и грузов, за передачу «в наём» гостиниц и заведений, устроенных «для пристанища и увеселения публики». Правление своим постановлением назначало и освобождало от исполнения обязанностей всех «старших должностных лиц при железной дороге и всех служащих при правлении».
Правление было обязано обеспечивать исправное состояние железной дороги, экипажей, машин, строений, заведений, «всей движимой и недвижимой собственности общества», наблюдать «за надлежащим производством дел и ведением отчётности, вести переписку по делам общества с государственными органами, снабжать управляющего и старших должностных лиц дороги соответствующими инструкциями по работе». Для непосредственного заведования дорогой и обеспечения «исправного и безопасного движения» по ней правительство назначало особого управляющего «преимущественно из штаб-офицеров Корпуса инженеров путей сообщения». Управляющий дорогой в своей работе «совещался с Правлением Общества». Без ведома управляющего не должны были выполняться никакие постановления правления общества «по технической части и по движению». Управляющий должен был получать от правления уведомление о каждом своём решении по этим вопросам.
В обязанности управляющего вменялись: «непосредственные наблюдения за постоянным исправным содержанием дороги, строений, мастерских и за правильным производством всех предметов к движению относящихся»; проверка всех счетов за работы по содержанию дороги. Однако выдача денег по этим счетам производилась только после их утверждения правлением общества. Все служащие дороги подчинялись управляющему и обязаны были выполнять его приказания. Управляющему давалось право в соответствии с инструкцией, утверждённой правлением общества, назначать и освобождать от должности «нижних должностных лиц».
На все работы, связанные с расходом денежных средств, управляющий должен был представлять смету на утверждение правлению общества. В случаях, не терпящих отлагательства, управляющий имел право разрешать производить работы «немедленно». Если предложение управляющего по производству каких-либо работ на дороге не одобрялось правлением, то он мог требовать записи его предложения в «журнал правления» и после этого освобождался «от всякой по сему предмету ответственности».
28 февраля 1864 г. император Александр II утвердил «Копии изменений в Устав общества Царскосельской железной дороги». Изменения учреждали в составе правления должности двух кандидатов, которые избирались общим собранием из акционеров, имеющих не менее 50 акций «на своё имя». Кандидаты заменяли директоров в случае смерти, болезни или временного отсутствия. Кандидат вступал во все права и обязанности отсутствующего директора до конца срока его службы или до вступления его в должность. Кандидаты в течение всего времени работы правления имели право присутствовать на всех заседаниях, но без права голоса в решении дел и без права подписи журнала заседаний.
Изменения коснулись также прав и обязанностей правления общества. Годовое расписание всех расходов по управлению, по дальнейшему устройству, содержанию и ремонту железной дороги, строений, заведений, мастерских, паровозов и вагонов должно было представляться правлением на утверждение общего собрания акционеров. Директора, кандидаты и все служащие общества не имели право брать на себя поставки каких-либо предметов и производство работ для общества. Поступающие в правление денежные средства, не требующие безотлагательного применения, должны были вноситься для хранения в Государственное кредитное учреждение. Требование на выдачу кредитным учреждением денег для общества должно было быть подписано не менее чем тремя директорами правления. Правление получило право в случае крайней необходимости расходовать средства сверх «ассигнованных по ежегодному расписанию сумм» под собственную ответственность в количестве не более 12 тыс. руб. На каждый такой расход должно было составляться письменное постановление правления, которое выносилось на утверждение ближайшего общего собрания акционеров. В случае отсутствия у правления денег на покрытие таких сверхсметных расходов оно могло взять до 3 тыс. руб. серебром из запасного капитала.
Директора общества в случаях «законопротивных» распоряжений, превышения пределов своей власти, нарушения Устава общества и постановлений общих собраний акционеров, которые привели к убыткам общества, отвечали за это всем своим имуществом. Меру взыскания ответственности определяло общее собрание акционеров. При несогласии директоров с решением собрания дело решалось добровольным третейским судом или же на основании общих законов.
В соответствии с изменениями в Уставе создавался новый орган общества — наблюдательный комитет, который ежегодно избирался в составе не менее 5 человек. В состав комитета не могли избираться директора, кандидаты и служащие общества. Члены наблюдательного комитета могли ежегодно переизбираться на новый годовой срок. Кроме того, собрание избирало двух кандидатов, которые заменяли членов комитета в случае болезни, продолжительного отсутствия или выбытия из комитета до окончания срока. Члены наблюдательного комитета за свою работу вознаграждения не получали.
Наблюдательный комитет должен был наблюдать за делами общества, служить посредником между правлением и акционерами. Члены наблюдательного комитета имели право присутствовать при ежемесячной проверке кассы общества, в течение трёх дней после такой проверки могли требовать для просмотра все документы, счета и журналы правления. Наблюдательный комитет имел право письменно с указанием причин требовать от правления незамедлительного созыва общего собрания акционеров. Директора, ни под каким предлогом, не имели права отказываться от выполнения этого требования комитета.
Главная обязанность наблюдательного комитета состояла в рассмотрении до общего собрания годового отчёта правления. В течение двух недель комитет должен был рассмотреть отчёт, сверить его с кассой, осмотреть всё имущество общества. О результатах этой проверки комитет должен был доложить общему собранию со своим заключением.
Внесенные изменения в Устав детально определяли состав годового отчёта общества. По требованию каждого акционера правление должно было выдать ему годовой отчёт за две недели до общего собрания, назначенного для его рассмотрения. В течение этих двух недель любой акционер мог знакомиться со всеми документами, счетами и книгами «ежедневно с 9 ч утра до 4 ч пополудни».
Изменённый Устав определял два вида общих собраний акционеров: обыкновенные и чрезвычайные. Обыкновенные собрания созывались правлением ежегодно для обсуждения годового отчёта не позднее 15 апреля каждого года. Чрезвычайные собрания созывались по решению правления общества или по письменному требованию не менее 20 акционеров, которые вместе владели не менее 10 % всех акций. Кроме того, чрезвычайные собрания созывались по письменному требованию большинства членов наблюдательного комитета. Число акций определяло количество голосов, которое имел при голосовании на собрании каждый акционер. Акционер, владеющий 10 акциями, имел 1 голос, 50 акциями — 2 голоса, 100 акциями — 3 голоса, 150 акциями — 4 голоса, 200 и более акциями — 5 голосов. Несколько акционеров, имеющих в совокупности 10 акций, имели право избирать из своей среды представителя с правом голоса на общем собрании. Решение собрания считалось принятым, если за него было подано не менее трёх четвертей голосов явившихся на собрание акционеров. Для избрания директоров, кандидатов и членов наблюдательного комитета, членов различных ревизионных комиссий необходимо было простое большинство голосов.
В дальнейшем в Устав общества был внесён ещё ряд изменений. Наиболее существенными из них были следующие. Вследствие разногласий, возникших в правлении общества по вопросу о продолжительности срока службы кандидатов, заменявших директоров, в 1866 г. было созвано экстренное собрание акционеров, которое вышло с ходатайством перед правительством об изменении параграфа Устава о кандидатах. 31 марта 1867 г. император Александр II утвердил представление министра путей сообщения и комитета министров об изменении Устава. Он устанавливал, что два кандидата в директора избираются общим собранием на один год. Кандидат заменяет директора в случае его смерти, выхода из правления до окончания срока избрания, болезни или временного отсутствия на время не более своего срока, на который он был избран.
5 апреля 1868 г. были внесены наиболее значительные изменения в Устав. Правление вместо четырёх директоров стало состоять из пяти, которые избирались не на 4 года, а на 5 лет. Было определено, что в случае выбывания кого-либо из директоров раньше окончания срока, на который он был избран, выбор нового проводится на следующем годовом обыкновенном общем собрании акционеров. Директора стали избирать председателя правления ежегодно после общего собрания по итогам года. С 8 % до 10 % было увеличено отчисление на вознаграждение директоров из чистой прибыли. Было исключено положение о праве каждого акционера просматривать все книги, счета и делопроизводство общества. Это право осталось только у наблюдательного комитета и ревизионных комиссий.
По отчётам правлений Царскосельской железной дороги, находящихся в Российском Государственном историческом архиве (г. Санкт-Петербург), можно проследить изменения в организации эксплуатации дороги. В 1857 г. весь личный состав дороги делился на: управление, инженерное отделение, механическое отделение и отделение движения. В управление дороги входили: 4 директора, управляющий дорогой (в это время им был подполковник-инженер Ф. И. Таубе), бухгалтер и его помощник, два контролёра по проверке билетов, артельщик — всего 11 человек, на содержание которых тратилось 9,12 % общего расхода по дороге (24,61 % от содержания всего личного состава дороги).
Во главе инженерного отделения стоял инженер дороги. В состав отделения входили 3 дорожных смотрителя (за каждым из них был закреплён участок дороги), 3 десятника, 63 сторожа на перегонах, смотритель за строительными материалами и дровами с 8 рабочими, смотритель электромагнитного телеграфа с 5 сигналистами (так назывались телеграфисты). Всего в отделении было 85 человек, на их содержание тратилось 8,03 % общего расхода по дороге (21,69 % от содержания всего личного состава).
Механическое отделение состояло из паровозной и экипажной мастерских, машинистов-кондукторов и их учеников, кочегаров. Начальник паровозной мастерской был одновременно главным механиком дороги. Во главе экипажной мастерской стоял смотритель. Всего в отделении было 75 человек, на содержание которых соответственно тратилось 12,75 % (34,14 % по личному составу).
Отделение движения состояло из 3 станционных комиссаров (так на дороге продолжали именовать начальников станций в отличие от большинства других существующих дорог), 3 кассиров, 2 приёмщиков багажа, писаря, 3 обер-кондукторов, 20 унтер-кондукторов, 33 «ламповщиков» и сторожей. Всего на 65 человек отделения тратилось 7,1 % расхода дороги (19,28 % от содержания всего личного состава). Всего на содержание личного состава дороги в количестве 236 человек расходовалось 21,65 % от валового дохода дороги (37,5 % всего расхода по дороге).
Организация управления эксплуатацией дороги постоянно менялась. В 1890 г. на дороге существовала следующая структура управления: Общее или Центральное управление (правление и его канцелярия), управление дорогой (управляющий и его канцелярия), службы содержания и ремонта пути и зданий, движения, тяги поездов и ремонта подвижного состава.
29 ноября 1899 г. император Николай II разрешил обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги приобрести Царскосельскую дорогу. По постановлению этого общества управление Царскосельской дороги с 1 мая 1904 г. как самостоятельное было упразднено.
А. Л. ГОЛЬЯНОВ
Г. П. ЗАКРЕВСКАЯ, Центральный музей железнодорожного транспорта России, г. Санкт-Петербург
Источник
- «Акционерное общество „Царскосельская железная дорога“», журнал «Железнодорожный транспорт», № 9, 2005