Транссибирская магистраль

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб) — железная дорога, соединяющая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Полная длина по километражу — 9286 километров.

История сооружения линии

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора“. И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал “представить соображения” по поводу подготовки к строительству стального полотна.

В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. [1]

6 июня 1887 года особым совещанием членов Комитета Министров Российской империи был выбран из трех Средне-Сибирский проект прохождения дороги (Златоуст — Челябинск — Омск — Томск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток). В результате предварительных изысканий 1887-88 годов, в декабре 1890-го магистральный путь строительства Сибирской железной дороги от Челябинска до Иркутска был утверждён. Дальнейшая проработка направления магистрали на малых отрезках пути была поручена Министерству путей сообщения, в том числе решение «спорного участка» мостовых переходов через реки Обь у Кривощёковой и Томь у Поломошного. [2]

Летом 1891-го были назначены и проведены дополнительные изыскания Западно-Сибирской железной дороги и гидрографическое обследование реки для окончательного выбора места мостового перехода. Эта задача была возложена на отдельный изыскательский отряд во главе с Викентием Ивановичем Роецким, который формально входил в 5-ю партию, руководимую Н.Г. Михайловским (Гариным). 20 июня отряд Роецкого приступил к изысканиям перехода в радиусе 100 верст от Колывани. Переход у Кривощёково ещё раз подтвердился. Из записки Н.Михайловского: «...инженеру В.И. Роецкому и поручено было обстоятельное изучение этой реки, не ограничиваясь пределами инструкции. Из осмотренных им переходов он остановился на переходе на Кривощёково». [3] Переход здесь обосновывался достаточно продолжительным прямолинейным участком реки с гранитными берегами (т.н. труба) и был экономичнее Колыванского варианта на 1 260 тысяч рублей. В конце августа в Кривощёково прибывает руководство - начальник работ по сооружению Западно-Сибирской железной дороги Константин Яковлевич Михайловский (это не Гарин-Михайловский) и подрядчик работ инженер Владимир Ильич Березин. Роецкий на месте ознакомляет их с результатами изысканий, и переход получает одобрение. Далее проект варианта «как единственно возможного» проходит рассмотрение в министерских кабинетах. В мае 1892 года стало известно об окончательном утверждении перехода у Кривощёково и о возмещении казной убытков в связи с переселением из полосы отчуждения железной дороги. [4] 16 февраля 1893 года на многолюдном совместном заседании Комитета министров и Департамента государственной экономии окончательно утверждена постройка моста через Обь возле Кривощёкова, через 11 дней Высочайше утвержденная Императором Александром III. [5]

Этапы строительства Транссибирской железной дороги:

Западно-Сибирская линия. 1328 верст (1417 км). Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – река Обь. Начало работ – 7 (19) июля 1892 г. Открытие рабочего движения – 15 (27) октября 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения – 1 (13) октября 1896 г.

Железнодорожный мост в месте пересечения главного хода Транссибирской магистрали с Обью построен в 1893—1897 годах по проекту Н.А. Белелюбского (Движение открыто 31 марта 1897 г.).

14 сентября (1 сентября по старому стилю) 1897 г. первый поезд прибыл в Хабаровск. 14 ноября 1897 г. вся Уссурийская дорога с 39 станциями и разъездами была сдана в постоянную эксплуатацию. [6]

Средне-Сибирская линия. 1715 верст (1830 км). Река Обь — Ачинск — Красноярск – Зима – Иркутск. Начало работ – май 1893 г. Открытие рабочего движения – 16 (28) августа 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения – 1 (13) января 1899 г.[7]

К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск.[8]

Регулярное движение поездов по Кругобайкальской дороге началось в 1905 году.[9]

Еще один участок современной трассы от Перми на Екатеринбург через Кунгур был запущен в 1911 году. А участок от Тюмени до Омска — в 1913. Тем самым сформировался уральский участок Транссиба.

Для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога. Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги.[10]

Строительство Амурской железной дороги (1908 - 1915 гг.) в границах от станции Куэнга в Забайкалье до Хабаровска стало заключительным этапом в сооружении Великого Сибирского железнодорожного пути. Амурский участок был самым протяженным - 1996 км. Трасса была поделена на четыре части, строившиеся поочередно. К работам на последнем Восточно-Амурском участке приступили в феврале 1912 г. Его протяженность 660 км от реки Буреи до Хабаровска включала такой значительный объект, как железнодорожный мост через реку Амур. От Архары до Хабаровска трасса пролегала по лесистым отрогам хребта Малый Хинган, постепенно поднимаясь на него, и в районе Лагар-Аула по перевалу (наивысшая точка дороги 378 м над уровнем моря) пересекала хребет. Спускаясь с горного массива, дорога шла параллельно реке Большая Бира, далее - по сильно заболоченной равнинной местности. Сильная изрезанность рельефа требовала возведения большого количества искусственных сооружений. Только на участке от Архары до Биры были построены пять мостов и семь тоннелей. Среди них самый большой на дороге Тарманчуканский тоннель длиной 1600 м. В 1915 г. строители уложили последний рельс на участке Архара - Хабаровск и движение от Петербурга до Владивостока было открыто полностью по российской территории. До окончания постройки моста через Амур составы перевозили на баржах, зимой действовала ледовая переправа.[11] Железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года.

В 1949 г. в связи с сооружением Иркутской ГЭС была сдана в эксплуатацию линия Иркутск - Слюдянка с горным профилем, заменившая участок Кругобайкальской железной дороги, имевшей практически равнинный профиль.

Сейчас сложно определить, с какого момента Транссибирская магистраль начала восприниматься как единое целое. Первоначально каждый из ее крупных участков имел собственное название. Более того, из-за отсутствия в начальный период прямой линии от Екатеринбурга до Омска западное ее окончание располагалось в пределах современной Южно-Уральской железной дороги.

После того, как руководство Министерства путей сообщения СССР приняло решение об изменении километража в пределах магистрали, ее маршрут пролегает от Москвы-Ярославской до Владивостока через Ярославль, Буй, Киров, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск, Тайшет, Иркутск, Улан-Удэ, Читу, Биробиджан, Хабаровск-1 и Уссурийск. Как можно заметить, в этот маршрут входит достаточно много участков, которые строились в собственных целях, а не как основа для Транссиба.

Интересно, что между конечными пунктами этого маршрута можно проехать по более короткому пути. Можно сэкономить километраж, проехав без заезда к вокзалам в Кирове (по участку ЛянгасовоПоздино) и Иркутске (по участку Иркутск-СортировочныйГончарово). Еще больше сэкономить можно, выбрав маршрут через Нижний Новгород или Казань.

В состав Транссиба часто включают станции на примыкающих коротких ветках и обводах узлов. В их число входят станции: Инская, Седельниково, Нерчинск, Сретенск и другие.

Электрификация

К концу 1955 г. на электрическую тягу были переведены наиболее грузонапряжённый участок Транссибирской магистрали Исиль-Куль — Омск — Новосибирск протяжённостью 765 км.

В 1956—1960 гг. Продолжалась электрификация транссибирского направления. Были закончены работы на участках Новосибирск — Тайга — Мариинск (376 км) и Зима — Иркутск — Слюдянка (369 км) — все на постоянном токе.

В 1959 г. были электрифицированы на переменном токе участки Чернореченская — Красноярск и Красноярск — Клюквенная (Уяр). В 1960 г. была завершена электрификация участков Красноярской железной дороги Чернореченская — Боготол — Мариинск и Клюквенная — Иланская — Тайшет, а также участков Восточно-Сибирской железной дороги Зима — Тулун — Тайшет.

В 1964 г. завершилась электрификация важного широтного направления сети: Москва — Владимир — Горький — Киров — Пермь — Свердловск протяжённостью 1750 км.

К 1970 г. были электрифицированы участки Слюдянка — Улан-Удэ — Петровский завод (473 км) и Данилов — Буй — Свеча (461 км).

В 1971—1990 гг. была завершена электрификация участков практически всей Забайкальской железной дороги (электрификация последнего участка от станции Зудыра до станции Ксеньевская, замкнувшая электрическую магистраль до Хабаровска, завершилась позднее, в 1994 г.).[12]

Электрификация участка Хабаровск – Кругликово (42 км) была выполнена в 1993 г., Кругликово - Вяземская (77 км) – в 1996 г., Вяземская - Бикин (104 км) – в 1998 г. Для снижения капитальных затрат и решения сложных вопросов внешнего электроснабжения следующий полигон электрификации Бикин - Уссурийск был разделен на пять пусковых комплексов, которые сдавались поэтапно. В декабре 2002 г. был сдан в эксплуатацию последний 175-километровый участок Губерово – Свиягино.[13]

Имена на карте Транссиба

  • Верещагино. Верещагин Василий Васильевич. По распространённой версии, железнодорожная станция на Свердловской железной дороге, а затем и город названы в честь русского художника-баталиста В.В. Верещагина (в биографии котрого не отмечено пребывание на Пермской земле). По другой версии, название дано в честь другого русского художника П.П. Верещагина. На привокзальной площади стоит бюст В.В. Верещагина.
  • Дежневка. Дежнев Семен Иванович — русский путешественник, землепроходец, мореход, исследователь Северной, Восточной Сибири и Северной Америки, якутский атаман, торговец пушниной.
  • Карбышево. Карбышев, Дмитрий Михайлович — русский и советский фортификатор, крупнейший советский учёный — военный инженер. Генерал-лейтенант инженерных войск (1940). Родился в Омске.
  • Киров. Название Киров город (а следом и станция) получил после убийства Сергея Мироновича Кирова (Кострикова) в 1934 году.
  • Лазо Сергей Георгиевич — русский дворянин, офицер военного времени Русской императорской армии. В период Революции 1917 года — советский военачальник и государственный деятель, принимавший активное участие в установлении советской власти в Сибири и на Дальнем Востоке, участник Гражданской войны. В 1917 году стал левым эсером, а с весны 1918 — большевиком. В ночь с 4 на 5 апреля 1920 года Лазо был арестован японцами. Дальше мнения историков расходятся, общее во всех версиях одно — Лазо погиб (был расстрелян и/или сожжен в топке паровоза).
  • Тельман (станция в Бурятии на ответвлении от Транссиба в сторону Наушек, остановочный пункт в Хабаровском крае). Эрнст Тельман — председатель ЦК Коммунистической партии Германии (КПГ) (1925–1933), депутат рейхстага (1924—1933). Застрелен в августе 1944 года.
  • Станции Хабаровск и Ерофей Павлович. Хабаров Ерофей Павлович (ок.1603 - ок.1671) — русский землепроходец; происходил из крестьян из-под Великого Устюга. Продолжатель дела Еналея Бахтеярова и Василия Пояркова по освоению Приамурья.

Замечательные места и курьезы

Здесь собраны зрелищные места и неожиданные топонимы. В повседневной жизни они имеют собственный смысл, никак не связанный с названиями городов, рек и других географических объектов.

  • Юг (1473 км). Чтобы попасть на эту станцию из Перми, нужно ехать на юг. Правда недалеко, каких-нибудь 40 км. Но положение обязывает. На рынках в Перми вы можете купить огурцы и помидоры, выращенные на Юге, то есть в поселке рядом со станцией. Свидетельством тому - большое количество теплиц у домов рядом с этой станцией. Они хорошо видны из окон проходящих поездов.
  • Кунгур (1530-1551 км) Одно из самых зрелищных мест на трассе. С западного подхода (1530 км) хорошо видны строения кунгурского кремля. На востоке (1545 - 1551 км) поезд идет по изумительно красивой долине реки Сылва.
  • Вершина (1777 км) Не пропустите столб, поставленный на границе Европы и Азии. Он расположен с южной стороны от путей.
  • Пламя (2694 км) Проезжая через эту станцию, вы можете разглядеть на горизонте пламя факелов Омскнефтеоргсинтеза. Но вряд ли это то самое пламя, которое попало в название станции.
  • Обь (3319 км) Еще один курьез. Станция Обь располагается в 13 км от одноименной реки.
  • Площадь Гарина-Михайловского (3336 км) – привокзальная площадь на станции Новосибирск-Главный. Во многих источниках Н.Г.Гарин-Михайловский числится "отцом города", который определил место, где железная дорога пересечет широкую сибирскую реку. На самом деле место для моста было выбрано Викентием Ивановичем Роецким.
  • Тайга (3564 км) Тайга в Сибири бескрайняя и безбрежная. Станция Тайга находится почти на самом ее краю. Каких-то 250 км на запад, и начинаются Барабинские степи. Строительство Транссиба шло с запада на восток. И возможно, что к месту, где позже появится эта станция, строители вкусили полной мерой таежных условий. Что и определило название станции.
  • Яя (3623 км) Абсолютный рекордсмен среди российских топонимов. В какой список ни поставь название реки, города и станции в северной части Кемеровской области, она обязательно окажется в нем самой последней. Кстати, здесь же, в Кемеровской области, но на юге, располагается ее антипод — река Аба. Трудно найти такой список топонимов, в котором она окажется не первой.
  • Козулька (3979 км) Районный центр Красноярского края с несерьезным названием. Видимо в качестве компенсации прямо напротив вокзала многие годы стоял самолет (Як-40), работал на привокзальной площади детским кинотеатром.
  • Водораздел (4036 км) Природная граница Западной и Восточной Сибири — водораздел Оби и Енисея.
  • Снежница (4061 км) Станция оправдывает свое название. Размеры здешних сугробов действительно рекордные. Понятно, что увидеть это можно только в январе — феврале.
  • Облепиха (4564 км) Еще одно понятие, которое совершенно не воспринимается, как топоним.
  • Зима (4934 км) Летом в Зиме бывает тепло и даже жарко. Место, прославленное Евгением Александровичем Евтушенко.
  • Жаргон (5049 км) Жаргон бывает разный, профессиональный, уголовный.... Оказывается, существует и железнодорожный Жаргон. В Иркутской области на Транссибе.
  • Половина (5081 км) Нет, здесь совсем не половина Транссиба. Да, можно поискать пару городов, расположенных на равных расстояниях от этой станции, но вряд ли их значимость будет настолько велика, чтобы увековечить точку между ними таким названием.
  • Посольская (5524 км) Есть опасения, что за все время существования этой станции по ее перрону не ходил ни один посол. Слишком уж далеко она находится от мест, где водятся послы.
  • Домна (6163 км) Интересно, какая домна имелась в виду: металлургическая плавильная печь или женское имя латинского происхождения? И то и другое в районе Читы почти не встречается.
  • Жанна (7053 км) Красивое французское имя. В одном из самых холодных мест Транссиба (недалеко от Могочи, вошедшей в поговорку).
  • Малоковали (7068 км) Если разделить название этой станции на 2 части, то получается вроде бы понятное выражение. Но вот кто додумался сделать наоборот и слить 2 обычных слова в топоним, это загадка.
  • Ту (7650 км) Нет, это не самолет. Аэропорта поблизости тоже нет. А в момент строительства Транссиба здесь не летали даже Фарманы и Блерио.
  • Свободный (7808 км) Трудно сказать, это была ирония или что-то еще. В 1932—1938 годы Свободный был центром администрации Бамлага, одного из крупнейших подразделений ГУЛАГа Народного комиссариата внутренних дел СССР. По разукрупнении в 1938 году Бамлага, город стал центром администрации Амурлага. В 1941—1946 в городе располагалось управление Свободлага.[14]
  • Украина (7856 км) Скорее всего, название поселку и станции дали переселенцы из Украины. Давным-давно, еще до Первой мировой войны.
  • Кипарисово (9225 км) Станция и поселок названы в честь А.Ф. Кипарисова, инженера-путейца, строителя Уссурийской железной дороги.[15] Кипарисы в этом поселке если и встречаются, то под крышей.
  • Вторая Речка (9277 км) В этом месте отсчет идет в обратном направлении, от Владивостока. После отправления в сторону Москвы поезд сначала проезжает Первую речку, потом Вторую речку. Это одновременно речки и станции, расположенные рядом с ними.
  1. transsib.ru
  2. Зайцев К.П. «Легенда об Отце города», газ. «Западносибирский железнодорожник» (Н-ск), №37, 31.03.1990, стр.3
  3. ЦГИА, ф.268, оп.3, д.333, л.131-159
  4. Ноздрин Г.А. «Кривощёковское Большое», «Энциклопедия «Новосибирск», 2003, Н-ск, стр.461
  5. Кривощёково: история и литература
  6. dvzd.rzd.ru
  7. transsib.ru
  8. transsib.ru
  9. История железнодорожного транспорта России / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. — СПб., 1994. — Т. I: 1836-1917 гг.
  10. transsib.ru
  11. dvzd.rzd.ru
  12. История железнодорожного транспорта. Т.3
  13. dvzd.rzd.ru
  14. Вики
  15. Вики