Правила технической эксплуатации железных дорог СССР (1964 год, часть 2)

Часть 1

Глава VI. Сооружения и устройства энергоснабжения электрифицированных железных дорог и энергетического хозяйства

§ 114. Сооружения и устройства энергетического хозяйства должны быть построены и содержаться в полном соответствии с техническими условиями, правилами и нормами.

§ 115. Устройства энергоснабжения должны обеспечивать бесперебойное движение поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения.

Уровень напряжения на токоприёмнике электроподвижного состава на любом блок-участке должен быть не менее 21 кв при переменном токе и 2,7 кв при постоянном токе.

§ 116. Подземные металлические сооружения (трубопроводы, кабели и т. п.), находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от действия блуждающих токов.

Устройства тяговых подстанций и сети должны защищаться от токов короткого замыкания, обратных зажиганий, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.

§ 117. Контактная сеть должна обеспечивать бесперебойное токоснимание при наибольших скоростях движения в любых атмосферных условиях.

§ 118. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть не ниже 6 250 мм на станциях и 5 750 мм на перегонах.

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах, с разрешения МПС может быть уменьшено до 5 675 мм при электрификации линий на переменном токе и до 5 550 мм при электрификации на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6 800 мм.

§ 119. В пределах искусственных сооружений расстояние от пантографа и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземлённых частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм на линиях, электрифицированных на переменном токе. В исключительных случаях на существующих искусственных сооружениях эти расстояния с разрешения МПС могут быть уменьшены соответственно до 150 и 300 мм.

§ 120. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3 100 мм.

Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5 700 мм. Перечень таких мест определяется начальником дороги.

На существующих электрифицированных линиях, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее: 2 450 мм — на станциях и 2 750 мм — на перегонах.

Все указанные размеры даны для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.

Взаимное расположение опор контактной сети и постоянных сигналов, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков.

§ 121. Все металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры, гидроколонки и т. п.), расположенные от частей контактной сети, находящихся под напряжением, на расстоянии менее 5 м, металлические опоры контактной сети и детали крепления изоляторов контактной сети на железобетонных опорах, а также на железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях должны быть заземлены.

Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.

На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.

§ 122. Контактная сеть должна разделяться на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок и секционных изоляторов. Приводы секционных разъединителей должны быть заперты на замки, имеющие специальные ключи.

Устройство и расположение нейтральных вставок должны обеспечивать возможность безостановочного проследования их поездами при скорости прохода сигнального знака, ограждающего нейтральную вставку, не более 20 км в час.

§ 123. Схема питания и секционирования контактной сети должна быть утверждена начальником дороги. Выкопировка из схемы включается в техническо-распорядительный акт станции.

§ 124. Переключения секционных разъединителей, за исключением разъединителей контактной сети электродепо и экипировочных устройств на станционных путях, производятся по приказу энергодиспетчера.

Порядок переключения разъединителей и хранения ключей от запертых приводов разъединителей, обеспечивающий бесперебойность энергоснабжения и безопасность производства работ, устанавливается начальником отделения дороги.

Глава VII. Осмотр сооружений и устройств и их ремонт

Осмотр сооружений и устройств

§ 125. Сооружения, устройства и служебно-технические здания должны систематически тщательно осматриваться порядком и в сроки, установленные соответствующими положениями и инструкциями.

Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий возлагается на работников, непосредственно их обслуживающих, и начальников станций, депо, дистанций или участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.

Стрелочные переводы на главных и приёмо-отправочных путях, кроме того, не реже одного раза в месяц должны осматриваться начальником станции совместно с дорожным мастером, а при наличии на стрелках устройств СЦБ — и электромехаником.

Результаты осмотра и необходимые мероприятия по устранению обнаруженных неисправностей заносятся в специальный журнал осмотра, в котором отмечается также время устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

§ 126. Начальники дорог, служб и отделений дорог должны систематически проверять в линейных подразделениях состояние хозяйства и дисциплины работников и проводить необходимые меры, гарантирующие безопасность движения и содержание всех элементов хозяйства в исправности.

Ремонт сооружений и устройств

§ 127. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Для производства больших по объёму ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться окна, как правило, в светлое время суток и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами. Перечень таких работ и порядок предоставления и использования окон в графике движения поездов устанавливаются инструкцией МПС.

На участках с особо интенсивным движением поездов окна в графике движения для производства ремонтных и строительных работ могут предусматриваться и в тёмное время суток. Перечень работ, которые могут выполняться в тёмное время суток, устанавливается МПС, а порядок использования окон — начальником дороги.

Работы по ремонту пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и других сооружений и устройств, для выполнения которых окна в графике движения поездов не предусмотрены, должны производиться, как правило, без закрытия перегона, в периоды наименее интенсивного движения.

Если выполнение этих работ вызывает необходимость перерыва в движении, точный срок их начала и окончания устанавливается начальником отделения дороги совместно с руководителем работ.

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены окна, руководитель работ обязан установить постоянную связь (телефонную или по радио) с дежурным поездным диспетчером.

На участках, где окна в графике движения поездов предусматриваются в тёмное время суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение по установленным МПС нормам всего места производства работ с тем, чтобы гарантировать безопасность работников и безопасность движения поездов.

§ 128. Запрещается:

а) приступать к работам до ограждения сигналами мест производства работ, опасных для следования поездов;

б) снимать сигналы, ограждающие места работ, до полного окончания работ, а также до проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габарита.

Места производства работ, опасные для следования поездов, должны ограждаться сигналами с обеих сторон на однопутных, двухпутных и многопутных участках дорог независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места производства работ, требующие остановки поездов, ограждаются следующим образом.

На расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон устанавливаются переносные красные сигналы. От этих сигналов на расстоянии, указанном в Инструкции по сигнализации в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой ближней к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

При производстве работ развёрнутым фронтом (более 200 м) посредине участка, требующего ограждения, дополнительно устанавливается переносный красный сигнал, который должен находиться под наблюдением руководителя работ, а переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной сигналистов.

При внезапном возникновении препятствия и отсутствии на месте необходимых переносных сигналов на месте препятствия устанавливается сигнал остановки и с обеих сторон на расстоянии, указанном в Инструкции по сигнализации в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды. Петарды должны находиться под охраной работников железной дороги, стоящих с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.

Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ опасного места переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии, указанном в Инструкции по сигнализации в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Перечень перегонов с указанием расстояний, на которых должны укладываться соответственно петарды и сигналы уменьшения скорости, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, устанавливается начальником дороги.

§ 129. Для установки и охраны переносных сигналов, ограждающих места производства работ на пути, руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших установленное испытание. Сигналисты должны иметь головные уборы, отличные от общепринятых для других работников железнодорожного транспорта.

При производстве работ на пути развёрнутым фронтом, а также на кривых участках малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов руководитель работ обязан установить связь (телефонную или по радио) с работниками, поставленными у сигналов, ограждающих место работ. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливается начальником дороги.

§ 130. На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителем работ в «Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети».

Ввод устройств в действие по окончании работ производится распоряжением дежурного по станции на основании записи руководителя работ в «Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» или регистрируемой в том же журнале телефонограммы, переданной дежурному по станции, с последующей личной отметкой руководителя работ.

§ 131. Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двухпутном или многопутном участке одного или нескольких путей может производиться с разрешения начальника дороги. Если такое закрытие не вызывает изменения установленных размеров движения и времени прибытия и отправления поездов на соседние отделения дороги, оно может быть разрешено начальником отделения дороги.

Закрытие перегона или путей, вызывающее необходимость пропуска поездов в обход по другим участкам данной дороги или по другим дорогам, допускается лишь в исключительных случаях с разрешения МПС.

§ 132. О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, а на двухпутном и многопутном одного или нескольких путей начальник отделения дороги не позже чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.

Закрытие и открытие перегона или путей производятся приказом поездного диспетчера перед началом и по окончании работ.

§ 133. Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (в форме письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы) о состоявшемся закрытии перегона или путей, а также до ограждения сигналами места работ.

§ 134. Открытие перегона или путей производится только после письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы начальника дистанции пути или уполномоченного им работника по квалификации не ниже дорожного мастера об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла эти работы.

При производстве работ, связанных с устройствами энергоснабжения или СЦБ и связи и не вызывающих нарушения целости пути и искусственных сооружений, открытие перегона или путей производится по получении уведомления соответственно от начальника дистанции контактной сети или дистанции сигнализации и связи или по их уполномочию от мастера контактной сети или старшего электромеханика СЦБ и связи.

Раздел III. Подвижной состав и его содержание

Глава I. Общие требования

§ 135. Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения.

Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его содержание.

Для подвижного состава, обращающегося в пассажирских поездах со скоростью более 100 км в час или в грузовых со скоростью более 80 км в час, дополнительно к требованиям, предусмотренным настоящими Правилами, МПС издаёт указания по содержанию и эксплуатации этого подвижного состава.

§ 136. Типы и основные характеристики вновь строящегося подвижного состава утверждаются порядком, установленным Правительством.

Чертежи основных узлов и технические условия утверждаются поставщиком по согласовании с МПС, а чертежи остальных узлов и деталей — по согласовании с начальниками или главными инженерами соответствующих главных управлений МПС.

§ 137. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС.

Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

§ 138. Изменения в конструкции основных узлов принятого в эксплуатацию подвижного состава допускается производить только с разрешения МПС, а остальных узлов и деталей — с разрешения начальников или главных инженеров соответствующих главных управлений МПС.

§ 139. Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом.

Наименьшие расстояния от низа частей подвижного состава, находящегося в эксплуатации, до уровня верха головки рельса, а также порядок проверки этих расстояний устанавливаются МПС.

§ 140. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию на дорогу должен быть испытан и принят от завода-поставщика порядком, установленным МПС.

§ 141. Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные чёткие знаки и надписи: государственный герб и инициалы дороги приписки (кроме грузовых вагонов), знак МПС, номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары (кроме локомотивов). Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах и моторвагонном подвижном составе — конструкционная скорость, серия, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла; на пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе — число мест; на грузовых вагонах — грузоподъёмность.

На тендерах должны быть обозначены серия, номер и инициалы дороги приписки.

Другие знаки и надписи на подвижном составе наносятся порядком, установленным МПС.

§ 142. На каждый локомотив, вагон и единицу моторвагонного подвижного состава должен вестись технический паспорт, содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

§ 143. Электровозы, тепловозы, паровозы и моторвагонные поезда должны быть оборудованы скоростемерами, указывающими и регистрирующими скорость движения.

Впредь до установки на всех паровозах скоростемеров допускается эксплуатация паровозов, не оборудованных скоростемерами.

На моторвагонных поездах, обращающихся на пригородных участках, допускается применение скоростемеров без регистрации скорости.

Каждый пункт управления моторвагонньм поездом должен иметь устройство автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда.

§ 144. Технические требования к специальному подвижному составу и съёмным подвижным единицам, а также порядок их содержания и эксплуатации устанавливаются инструкциями МПС.

Глава II. Колёсные пары

§ 145. Каждая колёсная пара должна удовлетворять требованиям соответствующей инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар, утверждённой МПС, и иметь на оси чётко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колёсной пары, а также клейма о приёмке её при формировании.

Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.

Колёсные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.

§ 146. Расстояние между внутренними гранями колёс должно быть 1 440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм. У локомотивов и пассажирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростью свыше 120 км в час, отклонения в сторону уменьшения допускаются не более 1 мм.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав с поперечной трещиной в любой части оси колёсной пары, а также при следующих изно-сах и повреждениях колеёных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения — более 8 мм, у тендеров и грузовых вагонов — более 9 мм;

прокат по кругу катания у локомотивов, тендеров и пассажирских вагонов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью свыше 120 км в час, более 5 мм;

б) толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня, а у моторвагонного подвижного состава, тендеров и вагонов — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов, тендеров и пассажирских вагонов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью свыше 120 км в час;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном, изготовленным по утверждённому МПС чертежу;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов и моторвагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм, с подшипниками скольжения — более 1 мм, а у тендеров и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками — более 1 мм, с подшипниками скольжения — более 2 мм. При обнаружении на промежуточной станции у вагона с роликовыми буксовыми подшипниками ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (пассажирский со скоростью не свыше 100 км в час, грузовой — не свыше 70 км в час) до ближайшего пункта технического осмотра, имеющего средства для смены колёсных пар без отцепки вагона от поезда.

При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда колёсные пары должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских вагонов.

Нормы содержания колёсных пар моторвагонного подвижного состава, обращающегося со скоростью свыше 120 км в час, устанавливаются МПС.

Глава III. Тормозные и ударно-тяговые устройства

§ 147. Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами.

Автоматические тормоза подвижного состава должны обладать хорошей управляемостью и надёжностью действия в различных условиях эксплуатации и обеспечивать плавность торможения.

Автоматические тормоза подвижного состава должны удовлетворять установленным нормам содержания отдельных элементов и обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определённого по расчётным данным, утверждённым МПС.

§ 148. Автоматические тормоза грузового типа должны допускать применение порожнего и гружёного режима торможения.

Моторвагонный подвижной состав и пассажирские вагоны, а также грузовые вагоны с тормозными площадками должны иметь на площадках краны для экстренного торможения.

В моторвагонном подвижном составе и пассажирских вагонах эти краны должны быть также и внутри вагонов.

Все краны экстренного торможения в моторвагонном подвижном составе и пассажирских вагонах должны быть запломбированы.

§ 149. Локомотивы, моторвагонный подвижной состав и пассажирские вагоны, а также часть грузовых вагонов по нормам, установленным МПС, должны быть оборудованы ручными тормозами.

Почтовые и багажные вагоны могут не иметь ручных тормозов.

§ 150. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход их из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

§ 151. Подвижной состав должен быть оборудован автоматической сцепкой.

Впредь до перевода всех пассажирских вагонов на автоматическую сцепку допускается эксплуатация пассажирских вагонов на винтовом сцеплении.

§ 152. Разница по высоте между продольными осями автосцепок в поезде допускается не более 100 мм.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть: у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов — не более 1 080 мм; у локомотивов, а также у пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм, а у грузовых гружёных вагонов — не менее 950 мм.

Размеры высоты оси автосцепки у подвижного состава, выпускаемого из ремонта, обеспечивающие соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках), устанавливаются МПС. Запрещается выпускать из ремонта подвижной состав с нарушением установленных размеров.

§ 153. Пассажирские вагоны с винтовым сцеплением должны быть сцеплены на обе стяжки, свинченные так, чтобы буферные тарелки были прижаты одна к другой. При этом буфера у смежных вагонов должны находиться в одном уровне. Разница по высоте центров соприкасающихся буферов допускается не более 100 мм.

§ 154. Ответственным за техническое состояние ударно-тяговых устройств в составе поезда является осмотрщик вагонов.

Ответственность за правильное сцепление вагонов в составе несет составитель или кондуктор, подготовивший поезд к отправлению.

За правильность сцепления локомотива с первым вагоном поезда ответственным является машинист локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение и соединение тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работником локомотивной бригады. Порядок отцепки локомотивов от состава и прицепки к составу в зависимости от местных условий устанавливается начальником отделения дороги.

Глава IV. Содержание, обслуживание и ремонт подвижного состава

§ 155. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров.

Требования к техническому состоянию подвижного состава, а также порядок его содержания устанавливаются соответствующими правилами ремонта и инструкциями МПС.

§ 156. Виды ремонта подвижного состава, межремонтные сроки и нормы пробега устанавливаются МПС.

Технические указания и типовые технологические процессы по ремонту к содержанию подвижного состава утверждаются соответствующими главными управлениями МПС.

§ 157. Ответственность за качество выполненного осмотра и ремонта и безопасность движения подвижного состава несут работники, непосредственно осуществляющие осмотр и ремонт, мастера и начальники соответствующих заводов, депо, мастерских или пунктов технического осмотра.

Содержание локомотивов и моторвагонного подвижного состава

§ 158. Техническое состояние локомотивов и моторвагонного подвижного состава должно систематически проверяться путём осмотра их локомотивными бригадами, бригадами пунктов технического осмотра и комплексными бригадами профилактического осмотра, а также периодически контролироваться начальствующим составом депо, отделения дороги и службы локомотивного хозяйства.

При осмотрах, порядок и объём которых устанавливаются МПС, проверяется:

а) состояние и износ узлов и деталей и соответствие их установленным размерам, обеспечивающим безопасность движения;

б) исправность действия тормозных и ударно-тяговых устройств, контрольных, измерительных и сигнальных приборов.

§ 159. Локомотивные устройства автостопов, автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой этих устройств.

§ 160. Установленные на локомотивах и моторвагонном подвижном составе манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы, а контрольные пробки на котлах паровозов заклеймены. На электровозах и тепловозах должны быть запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход энергии и топлива.

Устройства электрической защиты на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе, манометры, предохранительные клапаны, воздушные резервуары на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и паровые котлы на локомотивах должны подвергаться освидетельствованию в установленные сроки.

§ 161. Состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов и моторвагонных поездов устанавливаются начальником дороги в зависимости от типа локомотивов и моторвагонных поездов, а также местных условий на основе утверждённых МПС систем обслуживания.

При электрической и тепловозной тяге одной локомотивной бригадой могут обслуживаться несколько локомотивов или постоянно соединённых секций, управляемых из одной кабины.

Обслуживание одним машинистом моторвагонного поезда допускается только при наличии устройств автоматаческой остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда.

Обслуживание электровозов и тепловозов одним машинистом может производиться по специальному указанию МПС; при этом поездные локомотивы во всех случаях, а маневровые в зависимости от условий работы должны иметь указанные устройства автоматической остановки.

Порядок обслуживания локомотивов одним машинистом, обеспечивающий безопасность движения, устанавливается начальником дороги в зависимости от местных условий.

§ 162. Запрещается оставлять на деповских путях в рабочем состоянии локомотивы и моторвагонный подвижной состав без наблюдения лица, знакомого с уходом за ними и умеющего их остановить.

§ 163. На каждом паровозе с угольным или дровяным отоплением должны быть исправные искроуловительные или искрогасительные приборы.

§ 164. Чистка топок и продувка котлов паровозов могут производиться только в местах, установленных начальником отделения дороги.

Содержание вагонов

§ 165. Запрещается подача вагонов под погрузку (посадку людей) без предъявления к техническому осмотру и записи в специальном журнале о признании их годными.

Осмотр и ремонт вагонов производятся в пунктах технического осмотра вагонов, в вагонных депо и на заводах.

При осмотрах, порядок и объём которых устанавливаются МПС, проверяется:

а) состояние и износ узлов и деталей и соответствие их установленным размерам, обеспечивающим безопасность движения;

б) исправность действия тормозных и ударно-тяговых устройств.

Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станции, где нет пунктов технического осмотра, а также гружёные вагоны, которые намечено использовать на таких станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте технического осмотра, расположенном перед станцией погрузки.

Порядок предъявления вагонов к техническому осмотру и уведомления об их годности устанавливается начальником дороги.

§ 166. Каждый вагон поезда должен быть подвергнут техническому осмотру на станциях формирования и расформирования, а в пути следования — на станциях, предусмотренных для технического осмотра вагонов в графике движения поездов. На этих станциях организуется безотцепочный ремонт вагонов.

На станциях, где нет пунктов технического осмотра, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть подвергнут техническому осмотру, а в необходимых случаях и отремонтирован.

Порядок предъявления поездов к техническому осмотру и уведомления об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического осмотра, устанавливаются начальником дороги.

§ 167. Работники пункта технического осмотра несут ответственность за безопасность движения и проследование вагонов без отцепки от поезда и должны своевременно и в точном соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить технический осмотр, опробование тормозов, заправку букс и ремонт вагонов.

Раздел IV. Организация движения поездов

Глава I. График движения поездов

§ 168. Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения.

Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

§ 169. График движения поездов должен обеспечивать:

а) выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;

б) безопасность движения поездов;

в) наивыгоднейшее использование подвижного состава;

г) согласованность работы станций и прилегающих участков, а также наилучшее использование их пропускной способности;

д) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад и кондукторов.

§ 170. Назначение и отмена поездов производятся:

а) пассажирских дальнего, местного и пригородного сообщения, почтово-багажных и грузо-пассажирских, следующих в пределах двух и более дорог, — главным управлением МПС, ведающим пассажирскими перевозками, а в пределах дороги — начальником дороги.

Начальнику отделения дороги предоставляется право разового назначения и отмены отдельных пригородных поездов, обращающихся в пределах отделения дороги;

б) воинских, людских, ускоренных грузовых и грузовых поездов, следующих в пределах двух и более дорог, — порядком, установленным МПС, а в пределах дороги — начальником дороги;

в) восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей, одиночных локомотивов, автомотрис и автодрезин несъёмного типа, хозяйственных и других поездов, непредусмотренных графиком движения, — дежурным поездным диспетчером. Назначение каждого поезда, не предусмотренного графиком движения, объявляется поездным диспетчером с указанием порядка следования поезда.

§ 171. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются чётные номера, а поездам обратного направления — нечётные.

Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.

§ 172. Поезда по старшинству делятся на:

A. В н е о ч е р е д н ы е — восстановительные, пожарные, снегоочистители, одиночные локомотивы, автомотрисы и автодрезины несъёмного типа, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.

Б. О ч е р е д н ы е — в порядке старшинства:

1) пассажирские всех наименований;

2) почтово-багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;

3) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и одиночные локомотивы.

B. П о е з д а, назначаемые по особым требованиям, очерёдность которых устанавливается при назначении.

§ 173. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

Показание времени на часах должно быть одинаковым на всей сети железных дорог, для чего ежедневно производится проверка путём передачи сигнала точного времени.

Машинисты, работающие на локомотивах, не оборудованных часами, главные кондуктора, дорожные мастера, бригадиры пути, осмотрщики-автоматчики и линейные электромеханики автоблокировки должны быть снабжены карманными часами и иметь их на работе.

В служебных помещениях, в парках крупных станций, на пассажирских платформах и в помещениях для пассажиров должны быть установлены часы.

Ремонт и наблюдение за исправностью карманных часов, выданных перечисленным выше работникам, а также установка, ремонт и содержание настенных и наружных часов, находящихся в местах работы лиц, связанных с движением поездов и обслуживанием пассажиров, и организация проверки времени возлагаются на работников службы сигнализации и связи.

Глава II. Раздельные пункты

§ 174. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами, а в исключительных случаях — с разграничением временем.

Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоблокировке — и проходные светофоры.

§ 175. Границами станции являются:

а) на однопутных линиях — входные светофоры или семафоры;

б) на двухпутных линиях по каждому в отдельности главному пути — с одной стороны входной светофор или семафор, а с другой стороны — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

§ 176. Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт должен иметь наименование или номер. Наименование должно быть помещено на пассажирском здании (здании поста) как с фасада, так и с обеих сторон подхода поездов.

На пассажирских остановочных пунктах, расположенных на участках с интенсивным движением пригородных поездов, наименование пункта, кроме того, должно указываться в нескольких местах вдоль пассажирской платформы.

§ 177. Железнодорожные пути делятся на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на станциях) и специального назначения.

Все пути в пределах станционной территории, за исключением переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

§ 178. На станциях каждый путь, стрелочный перевод, станционный пост централизации и стрелочный пост, а на перегонах каждый главный путь должен иметь номер.

Запрещается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.

Порядок нумерации путей и стрелочных переводов устанавливается МПС.

На каждой станции должен быть масштабный план этой станции, в который должны своевременно вноситься все изменения.

Глава III. Организация технической работы станции

Общие требования

§ 179. Порядок использования технических средств станции устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный приём, отправление и проследование поездов по станции, а также безопасность внутристанционной маневровой работы.

Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников всех служб.

§ 180. Техническо-распорядительный акт станции составляется начальником станции в соответствии с настоящими Правилами, Инструкцией по сигнализации и движению поездов и маневровой работе и утверждается:

а) для станций сортировочных и пассажирских, а также крупных грузовых и участковых (по перечню, установленному начальником дороги) — начальником службы движения дороги;

б) для остальных станций — начальником отдела движения, грузовой и пассажирской работы отделения дороги.

К техническо-распорядительному акту прилагаются масштабная схема станции и в зависимости от местных условий необходимые инструкции.

Форма техническо-распорядительного акта и инструкция по его составлению устанавливаются МПС.

§ 181. Выписки из техническо-распорядительного акта, составленные по установленной форме и заверенные начальником станции, должны находиться в помещениях дежурного по станции, станционного диспетчера, дежурных по паркам и сортировочным горкам, исполнительных постов централизации, стрелочных постов, дежурного по локомотивному депо и осмотрщиков вагонов.

Эксплуатация стрелочных переводов

§ 182. Стрелки, расположенные на главных и приёмо-отправочных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.

В необходимых случаях в нормальном положении должны находиться отдельные стрелки, расположенные и на прочих станционных путях (ведущие на пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с разрядными грузами и цистерн со сжиженными газами, а также другие наиболее ответственные стрелки), что определяет начальник станции.

Нормальным положением для стрелок является:

а) входных на главных путях станций однопутных линий — направление с каждого конца станции на разные пути;

б) входных на главных путях станций двухпутных линий — направление по соответствующим главным путям;

в) всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, — направление по соответствующим главным путям;

г) ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, — направление в эти тупики.

Для остальных стрелок нормальное положение устанавливается начальником станции.

На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна.

Нормальное положение стрелок должно быть указано в техническо-распорядительном акте станции и выписках из него, а также на станинах стрелок или кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Стрелки в другое положение могут переводиться:

а) при приготовлении маршрутов для приёма и отправления поездов;

б) при маневровой работе;

в) при занятии путей подвижным составом;

г) при очистке, проверке и ремонте стрелок.

§ 183. Стрелочный перевод, уложенный на перегоне, приписывается к одной из соседних станций или же у места ответвления устраивается пост.

Порядок содержания в чистоте и исправности, освещения, осмотра и охраны этих стрелочных переводов, а также порядок хранения ключей от стрелок устанавливаются начальником отделения дороги.

§ 184. Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, являющегося ответственным за перевод обслуживаемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения: станционный пост централизации — в ведении дежурного сигналиста или дежурного по станции, стрелочный пост — дежурного постового или старшего стрелочника или дежурного по станции, пост централизации механизированной сортировочной горки — дежурного оператора или дежурного по горке . Разрешается на отдельных станциях обслуживание двух стрелочных постов одним дежурным постовым стрелочником, а отдельных стрелок и постов — непосредственно дежурным по станции. Перечень таких станций устанавливается начальником отделения дороги.

§ 185. Для контроля за работой дежурных постовых стрелочников на станциях с большим путевым развитием или значительным объёмом работы назначаются старшие стрелочники. На станциях, перечень которых устанавливается начальником отделения дороги, могут назначаться старшие стрелочники для непосредственного обслуживания стрелочного поста или для обслуживания поста и одновременно для контроля за работой постовых стрелочников других постов этого стрелочного района.

На распорядительно-исполнительные посты централизации могут назначаться, кроме дежурных по станции, и дежурные сигналисты.

§ 186. Перед приёмом и отправлением поезда должны запираться стрелки, непосредственно входящие в маршрут приёма и отправления, а также охранные.

Ключи от запертых стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у дежурного по станции или у старших стрелочников (где они имеются), а оборудованных — в исполнительном аппарате или централизаторе на стрелочном посту или в распорядительном аппарате дежурного по станции.

Ключи от запертых стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, на перегонах, а также на приёмо-отправочных путях промежуточных станций, при занятии этих путей составами (без локомотивов), отдельными вагонами или группами вагонов должны храниться у дежурного по станции. Порядок хранения ключей от других наиболее ответственных стрелок (ведущих на пути, выделенные для стоянки вагонов с разрядными грузами и цистерн со сжиженными газами, восстановительных и пожарных поездов, стрелок съездов между главными путями, улавливающих тупиков и т. п.) и перечень этих стрелок по каждой станции устанавливаются начальником отделения дороги.

§ 187. Перевод и замыкание централизованных стрелок при приготовлении маршрута для приёма и отправления поездов производятся дежурным по станции или по его указанию дежурным сигналистом.

Перевод и запирание нецентрализованных стрелок при приготовлении маршрута для приёма и отправления поездов производятся дежурным постовым стрелочником или старшим стрелочником (при непосредственном обслуживании им поста) только по указанию дежурного по станции или лично дежурным по станции при обслуживании им стрелок.

При приготовлении маршрута для приёма и отправления поездов перевод стрелок другими лицами запрещается.

Перевод стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или стрелочниками по распоряжению лица, руководящего манёврами.

При маневровых передвижениях на станциях с электрической централизацией в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве манёвров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых стрелочниками, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами, дежурными по путям (паркам), дежурным по станции, начальником станции, весовщиками, работниками локомотивного и вагонного депо и другими работниками. Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве манёвров, и порядок перевода стрелок устанавливаются начальником отделения дороги.

Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий её работник должен в случаях и порядком, установленных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, убедиться в том, что стрелочный перевод не занят подвижным составом.

§ 188. Распоряжение дежурного по станции или старшего стрелочника о переводе стрелок или установке маршрута должно быть повторено сигналистом или стрелочником для удостоверения в том, что это распоряжение понято правильно. Немедленно по выполнении распоряжения сигналист или стрелочник обязан доложить об этом лицу, давшему распоряжение.

На станциях, имеющих аппараты управления, позволяющие дежурному по станции контролировать положение стрелок в заданном маршруте, он убеждается в правильности выполнения распоряжения по показаниям приборов управления.

§ 189. При необходимости ремонта стрелочного перевода, если работа связана с ограждением перевода сигналами остановки или уменьшения скорости, дежурный сигналист или постовой стрелочник может допустить к производству ремонта работников дистанции пути или дистанции сигнализации и связи только по разрешении дежурного по станции.

По окончании ремонта дежурный постовой стрелочник обязан убедиться в том, что состояние стрелочного перевода обеспечивает безопасное движение, и доложить об этом дежурному по станции.

§ 190. Стрелочные переводы на станционных путях, в том числе стрелочные переводы примыкания путей, переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

Стрелочные переводы на путях других служб и организаций находятся в распоряжении начальников соответствующих подразделений железных дорог и организаций.

Начальники станций и соответствующих подразделений обязаны обеспечивать содержание стрелочных переводов, находящихся в их распоряжении, в чистоте и исправности, а также чистоту, исправность действия и хорошее освещение стрелочных указателей.

§ 191. Уход за централизованными стрелочными переводами осуществляется работниками дистанции пути порядком, установленным начальником дороги.

Уход за нецентрализованными стрелочными переводами осуществляется обслуживающими их стрелочниками. Порядок ухода за нецентрализованными стрелочными переводами, не обслуживаемыми стрелочниками, устанавливается начальником отделения дороги.

Производство манёвров

§ 192. Манёвры на станционных путях должны производиться по распоряжению только одного работника — дежурного по станции, станционного диспетчера, дежурного по сортировочной горке, парку или дежурного по путям, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — дежурного поездного диспетчера. Распределение обязанностей между указанными работниками по распоряжению манёврами указывается в техническо-распорядительном акте станции.

§ 193. Запрещается машинисту локомотива, производящему манёвры, приводить в движение локомотив без получения сигнала руководителя манёвров.

Перед выездом на стрелки, кроме сигнала руководителя манёвров, машинист должен получить также сигнал дежурного постового стрелочника или сигналиста о готовности стрелок для маневрового передвижения, а перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора.

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по сигналу руководителя манёвров.

§ 194. Запрещается производить манёвры со скоростью более:

а) 40 км в час — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям;

б) 25 км в час — при движении вагонами вперёд по свободным путям;

в) 15 км в час — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами 3-й и 4-й степени;

г) 3 км в час — при подходе локомотива (одиночного или с вагонами) к вагонам и при передвижении подвижного состава по вагонным весам.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по зёленому и жёлтому огням горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. При этом скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке должна быть не более 5 км в час. Роспуск вагонов с грузами отдельных категорий (по перечню, установленному МПС), рефрижераторных вагонов и секций должен производиться с особой осторожностью порядком, указанным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

§ 195. Запрещается производить манёвры на главных путях или с пересечением их, а также с выездом за входные стрелки. Такие манёвры могут допускаться в каждом случае только с разрешения дежурного по станции при закрытых соответствующих входных сигналах, ограждающих вход на пути и стрелки, на которых производятся манёвры.

Запрещается выход маневрового состава за границу станции на перегон на однопутных и по неправильному пути на двухпутных участках без согласия дежурного поездного диспетчера и дежурного по соседней станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Выход маневрового состава за границу станции по правильному пути на двухпутных участках допускается с согласия дежурного поездного диспетчера по устному разрешению дежурного по станции.

На станциях однопутных линий, оборудованных автоматической блокировкой, где имеются специальные маневровые светофоры, связанные с путевыми светофорами, выход маневрового состава за границу станции может производиться при разрешающем показании маневрового светофора.

§ 196. Запрещается производить манёвры на станционных путях, расположенных на уклонах круче 0,0025, а также имеющих спуск от стрелок в сторону перегона при отсутствии вытяжек.

В исключительных случаях манёвры на таких путях могут производиться только путем осаживания с постановкой локомотива со стороны спуска и в необходимых случаях с включением автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства манёвров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, указывается в техническо-распорядительном акте.

§ 197. На станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, манёвры должны производиться в соответствии с инструкциями, утверждёнными начальником отделения дороги.

Запрещается производить манёвры толчками и распускать с горки:

а) вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

б) вагоны с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности (по перечню, установленному МПС);

в) платформы, загруженные негабаритными грузами 3-й и 4-й степени и грузами с боковой негабаритностыо 2-й степени;

г) локомотивы в недействующем состоянии, составы рефрижераторных поездов, вагоны-рестораны, краны на железнодорожном ходу;

д) вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать».

Указанный выше подвижной состав может быть пропущен через горку только с маневровым локомотивом. Порядок пропуска недействующих локомотивов по станциям с механизированными горками устанавливается МПС.

§ 198. Поезда и подвижной состав на станционных путях должны устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками.

Стоящие на станции вагоны, с которыми не производятся манёвры, должны быть сцеплены и надёжно закреплены от угона ручными тормозами, тормозными башмаками или вагонными подкладками. В необходимых случаях должны закрепляться от угона и составы поездов (без локомотива).

При постановке вагонов или составов на пути с уклоном круче 0,0025 закрепление должно производиться до отцепки локомотива.

Составы или группы вагонов, состоящие полностью или частично из вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками, должны закрепляться от угона порядком, установленным МПС.

Необходимость и порядок закрепления вагонов и составов в зависимости от местных условий указываются в техническо-распорядительном акте станции.

У вагонов, стоящих на станции и не занятых под грузовыми операциями или не находящихся под очисткой, дезинфекцией и в ремонте, двери должны быть закрыты.

§ 199. Вагоны с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности (по перечню, установленному МПС), при производстве манёвров должны иметь прикрытие от паровоза, работающего на твёрдом топливе, не менее 4 осей.

Вагоны с разрядными грузами и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на путях сортировочных парков, должны устанавливаться на особых путях. Такие вагоны должны быть сцеплены, надёжно закреплены тормозными башмаками или вагонными подкладками и ограждены переносными сигналами остановки.

Стрелки, ведущие на путь стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на этот путь.

При нахождении вагонов с разрядными грузами и цистерн со сжиженными газами под накоплением на путях сортировочных парков должны соблюдаться особые меры предосторожности, установленные Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

§ 200. Движением локомотива, производящего манёвры, должен руководить только один работник — руководитель манёвров (составитель поездов), ответственный за правильное их выполнение.

Составитель поездов обязан:

а) формировать поезда в точном соответствии с требованиями настоящих Правил, инструкций и указаний МПС;

б) обеспечивать правильную расстановку и согласованность действий всех работников, участвующих в производстве манёвров, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы;

в) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

г) организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на манёврах, и сохранность подвижного состава. Манёвры с вагонами, занятыми людьми, производить с особой осторожностью.

На станциях с большим путевым развитием и значительным объёмом маневровой работы пути разделяются на маневровые районы, за которыми закрепляются маневровые локомотивы и бригады.

На промежуточных станциях маневровая работа может производиться под руководством главного кондуктора.

Маневровыми передвижениями локомотива, не обслуживаемого составительской бригадой или главным кондуктором, руководит работник, имеющий право распоряжаться производством манёвров в данном районе, или по его указанию сигналист (стрелочник).

§ 201. Локомотивная бригада при производстве манёвров обязана:

а) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

б) внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно их выполнять;

в) внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;

г) обеспечивать безопасность производства манёвров и сохранность подвижного состава.

§ 202. Локомотивные бригады и кондуктора, работающие со сборными поездами, локомотивные бригады, выделенные для производства маневровой работы, и составительские бригады должны знать порядок маневровой работы на станции, указанный в техническо-распорядительном акте.

Формирование поездов

§ 203. Поезда должны составляться в полном соответствии с настоящими Правилами, графиком движения и планом формирования поездов.

Нормы веса и длины поездов устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов. При постановке в поезд подвижного состава вес и длина его определяются по таблицам, утверждённым МПС. Эти таблицы помещаются в книжках расписания движения поездов.

Длина поезда не должна превышать полезной длины приёмо-отправочных путей на участках обращения данного поезда. Начальнику дороги предоставляется право устанавливать длину поездов и свыше полезной длины приёмо-отправочных путей с одновременным установлением порядка пропуска по участку таких длинносоставных поездов.

§ 204. Запрещается ставить в поезда:

а) вагоны технически неисправные, угрожающие безопасности движения;

б) вагоны, загруженные сверх их грузоподъёмности и допускаемого МПС перегруза;

в) платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;

г) вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва её листов;

д) вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение или аварию, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

е) вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);

ж) платформы и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;

з) платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МПС;

и) полувагоны с открытыми люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма.

§ 205. Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда;

а) вагоны с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами и другими опасными, а также легкогорючими и зловонными грузами;

б) вагоны с просроченными против установленных сроков периодическим ремонтом, ревизией тормозов и букс, если нет соответствующей отсрочки;

в) моторвагонный подвижной состав, имеющий перепробег против установленных норм, если нет соответствующей отсрочки.

Запрещается ставить в грузо-пассажирские поезда вагоны с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами и другими опасными и зловонными грузами, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов. Лишь в исключительных случаях, на малодеятельных участках, где никакие другие поезда, кроме грузо-пассажирских, не обращаются, может допускаться постановка в них вагонов с опасными (за исключением разрядных) грузами с разрешения и порядком, установленным начальником дороги.

§ 206. Размещение вагонов в почтово-багажных поездах производится порядком, установленным для пассажирских поездов, а в грузо¬пассажирских — порядком, установленным для грузовых поездов.

Размещение вагонов в пассажирских поездах

§ 207. Пассажирские поезда формируются, как правило, из однотипных вагонов.

При формировании пассажирских поездов из разнотипных вагонов четырёхосные вагоны должны ставиться в голове поезда.

Вагоны, занятые пассажирами, должны отделяться от локомотива багажным, почтовым или другим вагоном, не занятым пассажирами. Цельнометаллические пассажирские вагоны могут не отделяться от локомотива в тех случаях, когда не предусмотрено включение в состав поезда почтового и багажного вагонов или когда поезд по маршруту следования меняет направление движения. Если багажный или другой вагон, служащий прикрытием, по неисправности в пути следования будет отцеплен или переставлен в хвост поезда, то в этих случаях, как исключение, поезд может следовать без прикрытия.

В пригородных поездах прикрытие не ставится. При разнотипности вагонов четырёхосные вагоны в этих поездах ставятся в середине состава.

В пассажирских поездах в первом и последнем пассажирских вагонах крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.

§ 208. Пассажирские поезда должны формироваться из вагонов с однотипным сцеплением.

Как исключение, разрешается прицеплять к пассажирским поездам, оборудованным автосцепкой, пассажирские вагоны с винтовой стяжкой с постановкой этих вагонов в хвосте поезда одной группой. Сцепление локомотивов и вагонов, имеющих автосцепку и винтовую стяжку, должно производиться только специальным тяговым крюком утверждённого МПС типа. Таких сцеплений в пассажирском поезде не должно быть более двух.

§ 209. В пассажирские поезда запрещается ставить грузовые вагоны.

В исключительных случаях грузовые вагоны, кроме платформ и цистерн, могут быть поставлены в пассажирские поезда (за исключением курьерских и скорых), следующие в пределах двух и более дорог, с разрешения МПС, а в пределах дороги — с разрешения начальника дороги.

Число грузовых вагонов, прицепляемых к пассажирскому поезду дальнего сообщения, не должно превышать 4 осей. К пассажирским поездам местного и пригородного сообщения и почтово-багажным разрешается прицеплять грузовые вагоны (в том числе цистерны для перевозки молока) в количестве не более 12 осей.

В голову пассажирского поезда дальнего и местного сообщения и почтово-багажного поезда могут быть поставлены только четырёхосные грузовые вагоны.

Конструкция и техническое состояние прицепляемых грузовых вагонов должны обеспечивать безопасное следование пассажирского поезда с установленной для него скоростью

Размещение вагонов в грузовых поездах

§ 210. Формирование грузовых поездов производится без подборки вагонов по количеству осей и весу.

В сборных поездах вагоны подбираются группами по станциям назначения, а сборно-раздаточные вагоны ставятся одной группой.

§ 211. Пассажирские и грузовые вагоны с людьми, кроме служебных, и с проводниками (командами), сопровождающими грузы, ставятся в грузовые поезда одной группой в средней части поезда и должны иметь прикрытие от локомотива и открытого подвижного состава с рельсами, балками, брёвнами и другими подобными грузами, которые могут сдвинуться при резких толчках и остановках, не менее одного вагона, а с хвоста поезда — не менее 4 осей.

Грузовые поезда считаются людскими при постановке в них 20 и более вагонов (в двухосном исчислении), занятых людьми.

Порядок перевозки людей в грузовых поездах устанавливается МПС.

§ 212. Запрещается ставить в людские поезда вагоны с разрядными грузами и цистерны с кислотами, сжиженными газами и легковоспламеняющимися жидкостями 1 разряда, керосином и дизельным топливом, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов.

Порядок постановки вагонов с разрядными грузами в воинские людские поезда устанавливается специальными положениями МПС.

§ 213. При постановке в поезда вагоны, занятые людьми, а также вагоны с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, должны иметь соответствующее прикрытие.

§ 214. В качестве прикрытия вагонов, занятых людьми, и вагонов с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, при постановке их в поезда, а также при производстве манёвров должны ставиться вагоны с неопасными и нелегкогорючими грузами или порожние.

§ 215. Порядок расположения в поезде и при производстве манёвров вагонов, занятых людьми, а также вагонов с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, и перечень таких грузов устанавливаются МПС.

§ 216. Порядок размещения в поездах вагонов с негабаритными грузами и специального подвижного состава устанавливается особыми инструкциями МПС.

§ 217. Последним в грузовом поезде должен быть автотормозной вагон со сквозной тормозной площадкой, обращённой в сторону, обратную направлению движения.

В виде исключения в грузовых поездах вслед за последним автотормозным вагоном разрешается ставить один четырёхосный или шестиосный или два двухосных нетормозных вагона, негодных для следования в середине состава, но с исправными ходовыми частями.

Порядок размещения вагонов с тормозными площадками в сборных, вывозных, передаточных и хозяйственных поездах устанавливается начальником дороги.

Порядок включения тормозов в поезда

§ 218. В зависимости от технического оснащения подвижного состава тормозными средствами МПС устанавливает:

единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными скоростями;

зависимости между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путём;

расчётные нормы нажатия тормозных колодок на оси подвижного состава и другие данные, необходимые для производства тормозных расчётов.

Указанные нормы и данные помещаются в книжках расписания движения поездов.

§ 219. Руководящий спуск и установленные в графике скорости движения поездов по участкам утверждаются МПС и объявляются приказом начальника дороги.

§ 220. В пассажирских поездах в автотормозную сеть должны включаться все вагоны с автотормозами пассажирского типа, а в грузовых поездах — все вагоны с автотормозами грузового типа.

Во всех поездах автотормоза всех локомотивов и тендеров (кроме тендеров, следующих в нерабочем состоянии, не имеющих порожнего режима торможения) должны включаться в автотормозную сеть.

Порядок совместного включения вагонов с автотормозами пассажирского и грузового типа з автотормозную сеть во всех поездах, а также порядок включения воздухораспределителей локомотивов на соответствующий режим работы устанавливаются МПС.

В грузовых поездах количество вагонов с пролётными трубками в одной группе не должно превышать 8 осей, а в хвосте поезда перед последним автотормозным вагоном — не более 4 осей.

§ 221. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов грузовые и почтово-багажные поезда должны быть обеспечены ручными тормозами из расчёта 0,4 тормозной оси на каждые 100 т веса состава (без локомотива и тендера). На участках с руководящими спусками круче 0,006 указанная норма увеличивается на 0,1 тормозной оси (на 100 т веса состава) на каждую последующую 0,001 спуска.

При руководящих спусках круче 0,020 потребность в ручных тормозах устанавливается начальником дороги.

Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 т веса состава грузового и почтово-багажного поездов, следующих в пределах двух и более дорог, устанавливается МПС, а в пределах дороги — начальником дороги.

Недостающее до требуемого на участке (сверх единого наименьшего) количество ручных тормозов в поезде может заменяться ручными тормозными башмаками из расчёта один башмак за три тормозные оси при установке его под гружёный вагон и за одну ось при установке его под порожний вагон.

§ 222. При порче автотормозов в пути пассажирский поезд может следовать на ручном торможении со скоростью не более 25 км в час только до ближайшей станции при условии, что руководящий спуск на перегоне не круче 0,015 и все имеющиеся в составе ручные тормоза обслуживаются работниками поезда.

При руководящих спусках круче 0,015 порядок следования пассажирских поездов на ручном торможении устанавливается начальником дороги.

§ 223. Опробование автотормозов в поездах производится:

П о л н о е

а) на станциях формирования перед отправлением поезда;

б) после смены локомотива;

в) перед выдачей моторвагонного поезда из депо;

г) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд останавливается по техническим надобностям. Перечень таких станций устанавливается начальником дороги.

С о к р а щ ё н н о е

а) после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки;

б) после передачи управления машинисту второго локомотива в случаях порчи тормозов на перегоне у первого локомотива;

в) после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

г) после всякого разъединения рукавов в составе поезда;

д) после стоянки поезда более 20 мин;

е) в случаях падения давления в главном резервуаре ниже 5,5 ат;

ж) после прицепки второго локомотива для следования его в голове поезда на один или несколько перегонов, а также после отцепки этого локомотива.

§ 224. После полного опробования автотормозов в поезде осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку установленной МПС формы об исправном действии тормозов, имеющемся в составе тормозном нажатии, количестве ручных тормозов и весе поезда.

О каждом полном опробовании автотормозов в моторвагонных поездах делается запись в специальной книге.

При изменении состава поезда осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов, а на станциях, где эти должности не предусмотрены, главный кондуктор или дежурный по станции делает отметку о сокращённом опробовании автотормозов и происшедшем изменении состава в имеющейся у машиниста справке о тормозах.

В других случаях при сокращённом опробовании автотормозов отметка в справке не делается. Но в этих случаях, если при сокращённом опробовании не сработает тормоз хвостового вагона, работник, на которого возложено опробование автотормозов (осмотрщик-автоматчик, осмотрщик вагонов или главный кондуктор), обязан не допустить отправления поезда.

Снаряжение и обслуживание поездов

§ 225. Пассажирские, почтово-багажные, грузо-пассажирские, воинские и людские поезда снабжаются противопожарными средствами, средствами для оказания первой медицинской помощи и другим снаряжением по нормам, утверждённым МПС.

§ 226. Поезда, имеющие вагоны с разрядными грузами, снабжаются противопожарными средствами и противогазами по нормам, утверждённым МПС.

§ 227. Локомотивы должны быть снабжены средствами пожаротушения и подъёмки подвижного состава на путь, необходимыми сигнальными приборами, инструментами и другим инвентарём по нормам, установленным МПС.

На участках, не оборудованных поездной радиосвязью или перегонной телефонной связью, локомотивы, подаваемые под пассажирские, почтово-багажные, грузо-пассажирские, воинские и людские поезда, снабжаются переносными телефонами.

§ 228. Поезд обслуживается локомотивной бригадой и главным кондуктором. Пассажирский поезд обслуживается, кроме того, проводниками вагонов, а в необходимых случаях и другими работниками в соответствии с указаниями МПС.

Главный кондуктор при следовании поезда должен находиться на тормозной площадке хвостового вагона.

Для сопровождения поездов, имеющих маневровую работу на промежуточных станциях участка, может назначаться второй кондуктор. Порядок обслуживания таких поездов и местонахождение кондукторов в составе устанавливаются начальником дороги.

В пригородных моторвагонных поездах выполнение обязанностей главного кондуктора возлагается на проводника вагона. В остальных пригородных поездах и в пассажирских поездах местного сообщения выполнение обязанностей главного кондуктора может по указанию начальника дороги возлагаться на проводника вагона. Проводник вагона, на которого возлагается выполнение обязанностей главного кондуктора, при следовании поезда должен находиться на последней площадке хвостового вагона.

Вывозные поезда на отдельных участках при следовании на короткое расстояние, передаточные поезда в узлах, а также грузовые поезда (кроме имеющих в составе вагоны с людьми) на малодеятельных участках могут по указанию начальника дороги обращаться без сопровождения главным кондуктором. Начальник дороги должен установить перечень таких участков и узлов, а также порядок организации движения поездов, обеспечивающий безопасность. При этом на участках, оборудованных автоблокировкой, отправление со станций пассажирских поездов за грузовыми поездами, не сопровождаемыми главным кондуктором, должно производиться только при свободности всего впередилежащего межстанционного перегона.

Движение других категорий поездов, а также следование поездов по другим участкам без сопровождения главным кондуктором могут допускаться по специальному указанию и порядком, установленным МПС.

Для отдыха локомотивных бригад и кондукторов в пунктах оборота должны быть специальные помещения.

Постановка локомотивов в поезда

§ 229. Действующие локомотивы ставятся в голове поезда передним ходом.

В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы) и кран машиниста, соответствующий типу автотормозов состава. При одинаковых кранах машиниста и мощности компрессоров (паровоздушных насосов) впереди ставится локомотив с бегунковой тележкой.

Порядок прицепки к поездам действующих локомотивов, которые следуют на часть тягового плеча, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником дороги.

§ 230. Движение локомотивов задним ходом допускается только:

а) в поездах пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных;

б) при следовании по подъездным и соединительным путям;

в) при производстве манёвров;

г) при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;

д) при отправлении поезда со станций, где отсутствуют или неисправны устройства для поворота локомотивов;

е) при возвращении с поездом обратно на станцию отправления после подталкивания;

ж) при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при подталкивании поездов в пределах станций.

Одиночные локомотивы, как правило, должны следовать передним ходом. На участках, где по условиям работы необходимо систематически производить отправление задним ходом одиночных локомотивов и локомотивов с поездами в случаях, не перечисленных выше, порядок их следования устанавливается начальником дороги.

§ 231. К одиночно следующим локомотивам допускается прицепка вагонов в количестве не более 40 осей. При этом все вагоны с автотормозами должны быть включены в автотормозную сеть. Последний вагон должен быть автотормозным.

На участках с уклонами круче 0,015 количество вагонов, допускаемое к прицепке к одиночно следующему локомотиву, устанавливается начальником дороги.

В этих случаях обязанности главного кондуктора выполняет локомотивная бригада.

§ 232. Локомотивы, отправляемые в недействующем состоянии, должны быть подготовлены к постановке в поезда и включаться в них в соответствии с инструкцией, утверждённой МПС.

Недействующие локомотивы могут ставиться вслед за ведущим локомотивом при следовании по двум и более дорогам в количестве, определённом МПС, а в пределах дороги — начальником дороги.

Часть 3