|
|
Повышение безопасности сооружения станций и камер съездов на эксплуатируемых линиях (статья)
При пересечении строящейся линии метрополитена с участком действующего перегонного тоннеля между двумя станциями для создания пересадочного комплекса требуется сооружение новой станции. Так, на Горьковско-Замоскворецкой линии Московского метро на стыке её со Ждановско-Краснопресненской и Серпуховско-Тимирязевской была построена станция «Горьковская».
В перспективе возведение пересадочных станций «Площадь Коммуны» на пересечении Кольцевой линии со строящейся Люблинско-Дмитровской, «Полянка» — на Калужско-Рижской у одноимённой станции Серпуховско-Тимирязевской. «Хмельницкая» — на Арбатско-Покровской линии рядом с одноимёнными станциями «Площадь Ногина» Ждановско-Краснопресненской и Калужско-Рижской линий.
При строительстве «Горьковской», впервые в практике отечественного метростроения осуществлённом на действующей линии без перерыва движения поездов и без нарушения нормальной эксплуатации метрополитена, проходка боковых станционных тоннелей над действующими перегонными велась в такой последовательности: проходили штольни под опоры сводов, устанавливали металлоизоляцию и арматуру опор, бетонировали их; разрабатывали сводовую часть станционных тоннелей до уровня верха опор с одновременным монтажом обделки специальными дуговыми тюбингоукладчиками; выбирали грунт до лотка тоннелей, устраивали металлоизоляцию и арматуру и бетонировали их. На завершающем этапе демонтировали обделку действующих перегонных тоннелей.
Благодаря достаточно жёсткой конструкции перегонных тоннелей, состоящей из чугунных тюбингов с болтовыми связями в стыках, равнопрочными основному сечению элементов и практически обеспечивающими сплошность работы обделки, проходка осуществлена без особых осложнений. Однако и в этом случае при раскрытии станционных тоннелей из-за неравномерности перераспределения нагрузок наблюдались деформации обделок перегонных, приводящие к образованию трещин и выколам в рёбрах тюбингов и к срезке болтов. Во избежание этого были исключены взрывные работы, а разработку грунта вели отбойными молотками или гидроклином. Чтобы не допустить попадания на рельсы срезанных болтов и отколотых кусков тюбингов, в своде предусмотрели страховочную металлическую сетку.
Аналогично ведётся сооружение камер съездов на примыкании соединительных веток к действующим линиям (за исключением сборки обделки камер — при помощи лебёдок и комплекта монтажных блоков).
При возведении станций и камер съездов на действующих линиях могут возникнуть осложнения, если обделка перегонных тоннелей смонтирована из железобетонных блоков без связей на межкольцевых стыках и лишь с монтажными шпильками — на продольных. Такая ситуация будет иметь место при сооружении станции «Полянка» на Калужско-Рижской линии Московского метрополитена.
При строительстве камеры съездов соединительной ветки Серпуховского радиуса на примыкании к связующей ветке Калужской и Кольцевой линий на участке проходки предусматривалась установка объемлющих подхватывающих металлических рам (одна—две на кольцо) для обеспечения устойчивости сборной железобетонной обделки. Однако, учитывая, что этот процесс трудновыполним как в действующем тоннеле, так и на соединительной ветке с ограниченным движением поездов, на этой ветке на период сооружения камеры были установлены сплошные жёсткие подхватывающие рамы, а движение поездов прекращено.
Чтобы сохранить сборную обделку действующего тоннеля и обеспечить безопасность движения поездов во время проходки боковых станционных тоннелей или камеры съездов, предлагается перед началом работ к обделке действующего тоннеля прикрепить продольные балки, которые затем крепят к обделке строящегося при помощи тяг-распорок (см. рисунок).
Балки выполняются из двутавров или швеллеров и крепятся к блокам анкерными болтами — не менее двух к каждому. Концы балок выводят за пределы проходимого сечения на 2—3 кольца. По мере проходки продольные балки через специально пробуренные отверстия в обделке действующего тоннеля крепятся к обделке выработки при помощи тяг-распорок. Каждая из них состоит из двух элементов, соединённых между собой регулирующей винтовой муфтой. Регулировка производится на основании данных маркшейдерской службы, что обеспечивает стабильное положение обделки действующего тоннеля.
Технологическая последовательность в этом случае аналогична описанной при сооружении бокового тоннеля «Горьковской». После проходки демонтируют обделку действующего тоннеля, продольные балки и тяги-распорки.
Предлагаемое решение по сооружению боковых станционных тоннелей и камер съездов на действующих линиях метрополитена позволяет:
- создать надёжное крепление обделки действующего перегонного тоннеля на период сооружения тоннеля большого сечения, предотвращающее её деформации;
- сократить работы в действующем тоннеле в ночное время;
- обеспечить безопасность движения поездов и сохранность устройств метрополитена.
Г. МОЛОДЦОВ, инженер
Б. ХИХЛУХА, инженер
Источник
- «Повышение безопасности сооружения станций и камер съездов на эксплуатируемых линиях», журнал «Метрострой», № 7, 1988