Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!


KVentz
 Поделиться

Большая кольцевая линия — одиннадцатая линия Московского метрополитена.

Соединяет все радиальные линии метро и все железнодорожные линии Москвы за исключением Ярославского направления Московской железной дороги.

История и статистика

Основная статья: История Большой кольцевой линии.

Большая кольцевая линия была открыта 26 февраля 2018 года, при этом на участке «Шелепиха»«Петровский парк» также осуществлялось движение поездов Солнцевской линии. На схемах и указателях он отмечался двумя цветами — жёлтым и бирюзовым, и двумя номерами — «8А» и «11».

250px-%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%
 
Линейная схема

В конце декабря 2018 года обе линии были продлены до станции «Савёловская».

Дальнейшее развитие БКЛ предполагало организацию вилочного движения за станцией «Хорошёвская». Из-за сложностей с диспетчеризацией движения поездов по более чем 2 маршрутам было решено прекратить совместную эксплуатация двух линий сразу по окончании строительства оборотного тупика за станцией «Деловой центр» Солнцевской линии, который обеспечил на ней высокую частоту движения поездов. Разделение линий состоялось 12 декабря 2020 года.

С открытием участка «Хорошёвская»«Мнёвники» 1 апреля 2021 года началось вилочное движение за станцией «Хорошёвская».

Большая кольцевая линия была замкнута 1 марта 2023 года, став самой протяжённой кольцевой линией в мире.

Хронология открытия участков и станций

Дата открытия Участок Эксплуатационная длина, км Количество станций
26 февраля 2018 «Деловой центр»«Петровский парк» 8,3 5
30 декабря 2018 «Петровский парк»«Савёловская» 2,0 1
27 марта 2020 «Нижегородская»«Лефортово» (в составе Некрасовской линии) 4,5 2
31 декабря 2020 «Лефортово»«Электрозаводская» (в составе Некрасовской линии) 1,8 1
1 апреля 2021 «Хорошёвская»«Мнёвники» 4,1 2
7 декабря 2021 «Мнёвники»«Каховская» 18,549 10
20_февраля 2023 Участок «Нижегородская» — «Электрозаводская» Некрасовской линии передан в состав Большой кольцевой линии 6,351 4
1 марта 2023 «Савёловская»«Электрозаводская» 7,404 3
1 марта 2023 «Каширская»«Нижегородская» 11,468 4
1 марта 2023 Участок «Каховская»«Каширская» открыт после реконструкции в составе Большой кольцевой линии 3,368 2
Итого: 62,578, включая
5,040 — ответвление
31, включая
2 — ответвление

Электродепо

Электродепо Период
ТЧ-3 «Измайлово» 26 февраля 2018 — 30 августа 2018
ТЧ-18 «Солнцево» 30 августа 2018 — декабрь 2021
ТЧ-7 «Замоскворецкое» 7 декабря 2021 — настоящее время
ТЧ-21 «Нижегородское» 20 февраля 2023 — настоящее время

В 2024 году планируется подключение ещё одного электродепо — «Аминьевское» (формально открыто 1 декабря 2022 года).

Подвижной состав

Количество вагонов в поезде

Количество Период
7 26 февраля 2018 — 14 октября 2018, 2022
8 30 августа 2018 — настоящее время

Тип подвижного состава

Тип Период
81-760/761 «Ока» 26 февраля 2018 — ноябрь 2021
81-760А/761А/763А «Ока» ноябрь 2018 — ноябрь 2021
81-765.3/766.3/767.3 «Москва» 30 декабря 2018 — 4 ноября 2021
1 марта 2023 — май 2023
81-765.4/766.4/767.4 «Москва 2019» 2019 — октябрь 2021
март 2023 — май 2023
81-765/766/767 «Москва» декабрь 2020 — 11 ноября 2021
1 марта 2023 — май 2023
81-775/776/777 «Москва 2020» 15 октября 2021 — настоящее время

Именные поезда

Техническая информация

В качестве основного средства сигнализации используется система АЛС-АРС с нормально погашенными светофорами автоматического действия.

Перспективы развития

Объект Количество станций Планируемая дата
Второй вестибюль станции «Авиамоторная» 2024
«Авиамоторная», переход на Калининскую линию 2024
Второй вестибюль станции «Печатники» 2024
Электродепо «Аминьевское» 2024
Закрытие ответвления «Хорошёвская»«Деловой центр» -2 2024
«Текстильщики», переход на Таганско-Краснопресненскую линию 2024
«Электрозаводская», переход на Арбатско-Покровскую линию 2024
Второй вестибюль станции «Рижская» 2026

Фотогалерея станций линии

Строительные и подрядные организации

Инжиниринговый холдинг «Мосинжпроект» — оператор программы развития московского метрополитена.


Связанные страницы: Московский метрополитен


Популярные темы на форуме


Дата открытия первого участка
26 февраля 2018 года
11 августа 1969 года (Каховская линия)
Эксплуатационная длина линии
62,578 км
Открытые участки
нет
Количество станций
31
Тип подвижного состава
81-775/776/777 «Москва 2020»
Количество вагонов в поезде
8
Электродепо
ТЧ-7 «Замоскворецкое»
ТЧ-21 «Нижегородское»

Последние посетители

  • Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

Расскажите друзьям

Нравится Наш транспорт? Расскажите друзьям!

 Поделиться


Обратная связь

Рекомендуемые комментарии



3 часа назад, Bektashi сказал:

Т.е. конструктив тоннеля здесь в принципе не позволит заменить стрелку, сделав более пологим ход по главному ходу (кольцу)? Да, понимаю, что при этом пришлось бы как минимум закрывать движение по кольцу (в одну сторону), и менять путевой бетон...

На Сокольнической линии в наше время тоже умудрились сделать главные пути по отклонению - за станцией Саларьево. Не критично, потому что эти места на обоих линиях непосредственно около станций, где поезда и так едут с невысокой скоростью. А вот отклонение посреди перегона Хорошёвская - Шелепиха, действительно, это плохо, потому что время движения по всему перегону значительно увеличивается. Благо, что это временно.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

22 минуты назад, Ярополк сказал:

Никакого оффтопа, тем боле лютого. Да, там поезд идёт по отклонению. Да, главный путь на будущую ССВ. Никогда ничего спрямлять не будут - овчинка выделки не стоит, ибо затраты несоразмерны дальнейшей выгоде.

Ну, не страшно. На Сокольниках и на Соколе уже десятки лет главный путь уходит по отклонению, ибо присобачен после постройки основных конструкций станций. Так и тут. Первым была спроектирована кракозябра в сити, а когда начали строить, успели припроектировать и присобачить конструкции кольца.

Т.е. конструктив тоннеля здесь в принципе не позволит заменить стрелку, сделав более пологим ход по главному ходу (кольцу)? Да, понимаю, что при этом пришлось бы как минимум закрывать движение по кольцу (в одну сторону), и менять путевой бетон...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

17 минут назад, Bektashi сказал:

Лютый оффтоп, сразу прошу прощения если уже обсуждалось (не так внимательно слежу за темой) - после замыкания кольца, при движении против часовой стрелки, после Хорошёвской, создаётся впечатление, что поезд идёт по отклонению (заметное снижение скорости, качка на стрелке). Главный/прямой путь так и идёт в сторону ДЦ? Планируется ли со временем здесь "спрямление"? 

Никакого оффтопа, тем боле лютого. Да, там поезд идёт по отклонению. Да, главный путь на будущую ССВ. Никогда ничего спрямлять не будут - овчинка выделки не стоит, ибо затраты несоразмерны дальнейшей выгоде.

Ну, не страшно. На Сокольниках и на Соколе уже десятки лет главный путь уходит по отклонению, ибо присобачен после постройки основных конструкций станций. Так и тут. Первым была спроектирована кракозябра в сити, а когда начали строить, успели припроектировать и присобачить конструкции кольца.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Лютый оффтоп, сразу прошу прощения если уже обсуждалось (не так внимательно слежу за темой) - после замыкания кольца, при движении против часовой стрелки, после Хорошёвской, создаётся впечатление, что поезд идёт по отклонению (заметное снижение скорости, качка на стрелке). Главный/прямой путь так и идёт в сторону ДЦ? Планируется ли со временем здесь "спрямление"? 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

20 часов назад, Andrey495340 сказал:

чтобы поезда были в мясо и были

Если поезд в мясо, то вполне очевидно, что интервал должен быть минимально коротким. Речь о том, что не со всех точек зрения короткий интервал лучше.

17 часов назад, Dashish сказал:

в случае КЛ схожу в голову/хвост, где свободнее

Вот-вот, яркий пример того, что лучше 7-8 вагонов раз в 2-3 минуты, чем 4-5 вагонов раз в 1,5 минуты.

Бороться нужно не с 3-4-минутными интервалами, а с 5+минутными интервалами, особенно с интервалами в полчаса-час.

Если в поезде есть вагон с гарантированными сидячими местами (как на КЛ), меня не напрягает пропустить поезд ради прохода по платформе до этого вагона, однако для этого должен быть запас времени. Планировать свои поездки я умею, но если на маршруте есть транспорт с огромными интервалами, то может потребоваться бежать по эскалатору и давиться в перегруженных вагонах.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

2 часа назад, Andrey495340 сказал:

В том-то и соль и положительное преимущество вагонов "Москва", что можно пройти по поезду, чтобы потом выйти в нужном месте. А я вот например, не предпочту менять интервалы на условной ЛДЛ с 2 минут до 4-6, чтобы пройти до нужного вагона...Это вообще бред. На ЛДЛ в последнюю очередь будут поезда со сквозным проходом. У меня часто ситуация бывает - вхожу в южный вестибюль метро "Борисово", а мне нужна Арбатско-Покровская линия и пересадка в 3 вагоне относительно головы, соответственно на "Чкаловской". И я слышу звук поезда, а станция "Борисово" у меня мелкая и безлюдная, я уже на эскалаторе слышу звук, и я лучше быстро спущусь, - попаду на поезд, и пройду 6 вагонов по пути, выходя из одного и входя в другой на стоянках станций, чем буду тупо ждать следующий поезд

Совершенно согласен. Если торопишься, то это отличное решение. Сам такое применял постоянно в былые годы.
Если сейчас я в большинстве случаев не спешу, то предпочту прогуляться по платформе и сесть в нужный вагон следующего поезда или в случае КЛ схожу в голову/хвост, где свободнее и обратно.Так что салый интервал для меня также приоритетнее.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

14 часов назад, Interstate сказал:

Именно больше, чтобы успевать доходить до нужного вагона по платформе, а не идти потом по поезду.

Так получается странная у вас логика...т.е. вы считаете, что интервал в 5-6 минут(!) по БКЛ допустим, в то время как я считаю, что и трёх минут многовато, не говоря уже о четырёх. Ради какого-то "дохода до нужного вагона" увеличим интервалы, да....чтобы поезда были в мясо и были, как я уже говорил, "как автобусы", раз в 5-6 минут...Какой-то бред. Вы все можете считать меня зажравшемся, вся "фишка" московского метро именно в частых интервалах, недоступных автобусам...Для такого мегаполиса как Москва они как воздух. С учётом роста мигрантов, ещё не скоро, к сожалению, мы от них откажемся...Да каких частых...две минуты считаются частым интервалом. Приплыли вообще =( 

В том-то и соль и положительное преимущество вагонов "Москва", что можно пройти по поезду, чтобы потом выйти в нужном месте. А я вот например, не предпочту менять интервалы на условной ЛДЛ с 2 минут до 4-6, чтобы пройти до нужного вагона...Это вообще бред. На ЛДЛ в последнюю очередь будут поезда со сквозным проходом. У меня часто ситуация бывает - вхожу в южный вестибюль метро "Борисово", а мне нужна Арбатско-Покровская линия и пересадка в 3 вагоне относительно головы, соответственно на "Чкаловской". И я слышу звук поезда, а станция "Борисово" у меня мелкая и безлюдная, я уже на эскалаторе слышу звук, и я лучше быстро спущусь, - попаду на поезд, и пройду 6 вагонов по пути, выходя из одного и входя в другой на стоянках станций, чем буду тупо ждать следующий поезд

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В 21.03.2024 в 14:07, Виноградовский сказал:

совсем недалеко от этого места Ингеоком строил сбойку горным способом. Результат - обделка сложилась, грунт утек в тоннель, сверху получило повреждения производственное здание, его снесли в итоге. А для исправления привлекли ММС, они стволопроходческой машиной прошли ствол и уже из него провели работы по восстановлению поврежленного участка, с переборкой на чугун. 

Насколько помню, не сбойку, а камеру для гермозатвора. Тоннель не сложился, но много грунта и воды в него попало. Насчёт переборки не скажу, но чугунная вставка там меньшего диаметра и установлена внутри бетонной обделки. Ствол близко, но не там, и для водоотливной установки. На месте была заморозка грунта, вероятно, для демонтажа части повреждённого тоннеля и установки чугунной вставки. Работы, скорее всего, велись непосредственно из тоннеля.

Все данные из открытых источников, где информация была фрагментарной, поэтому на истину в последней инстанции не претендую.

В 21.03.2024 в 12:35, Andrey495340 сказал:

В смысле - в 1.5-2 раза меньше имели ввиду?

Именно больше, чтобы успевать доходить до нужного вагона по платформе, а не идти потом по поезду.

В 21.03.2024 в 12:35, Andrey495340 сказал:

какие-то новые станции на БКЛ...эээ...тесноватые для людей повыше

Со станциями как раз проблем нет, там везде потолки 2+ метра, даже указатели на нормальной высоте висят. Единственное "место для удара головой" - дымозащитные экраны в подземных переходах на Терехово. Но это вопрос вполне решаемый.

Проблема в поездах. Раньше только двери были низкими, потом добавили короба около дверей, следующим этапом стали низкие межвагонные переходы, а в Москве-2020 ещё и поручни понизили. В Москве-2019, где их впервые поставили, я прохожу, на пределе, некомфортно, но не бьюсь головой. Хорошо хоть "жизненно необходимые" потолочные экраны выше головы сподобились повесить. Хотя не вечер - надо посмотреть, что в Москве 2024 придумали...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

30 минут назад, Артемий сказал:

У меня 174 и я никогда не был ниже большинства окружающих.

Я со своими 169 тогда вообще где-то у плинтуса должен быть. Но нет, ничего такого. Впрочем, сейчас модно сутулиться.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Коллеги! Пожалуйста, прекратите! Ваши рассуждения не относятся к теме!

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

28 минут назад, Виноградовский сказал:

Средний по России - 177см для мужчин. Для крупных городов и западных и центральных областей выше, в Москве порядка 179см. 170см - Тыва, Якутия и тд и тп. 

 

Это откуда данные? У меня 174 и я никогда не был ниже большинства окружающих.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

5 часов назад, Артемий сказал:

Да ладно! Средний это 1.70 - 1.75. 1.80 и выше - это уже высокий. Сорри за офтоп.

Средний по России - 177см для мужчин. Для крупных городов и западных и центральных областей выше, в Москве порядка 179см. 170см - Тыва, Якутия и тд и тп. 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

3 часа назад, Andrey495340 сказал:

Средний рост вроде бы 1 м 80-85 см у мужиков

Да ладно! Средний это 1.70 - 1.75. 1.80 и выше - это уже высокий. Сорри за офтоп.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В 10.03.2024 в 23:41, Роман Окл сказал:

Как-то совсем неубедительно. Чем по технологии работ отличается сооружение камеры съездов здесь от сооружения камеры съездов на Киевской при строительстве ветки в Сити? Филевскую линию не закрывали. Чем по технологии работ отличается сооружение камеры съездов здесь от сооружения пересадки на станцию глубокого заложения, при которой разбирается стена? На Динамо , например. При строительстве пересадки на Динамо ЗЛ не закрывали. 
Информация  о закрытии была из разных источников , но все они были неофициальными. И прогнозы никогда не сбывались. Очередной срок закрытия согласно таким "источникам" - 1 квартал этого года. Он через 20 дней заканчивается. Закроют, как думаете? ) 

В дополнение к сказанному@Ярополк и @Interstate добавлю, что в последние годы часто приходится делать небольшие переборки сборных жб обделок для устройства сбоек, примыкания к вентшахтам, водоотлива. На маленькой глубине, до 25м, и при наличии места вверху, набиривают вокруг котлован и перебирают с разборкой. Но даже для этого внутри ставятся рамы усиления. На большой и при застройке вверху работают горным способом, тоже с рамами. 

Так вот совсем недалеко от этого места Ингеоком строил сбойку норным способом. Результат - обделка сложилась, грунт утек в тоннель, сверху получило повреждения производственное здание, его снесли в итоге. А для исправления привлекли ММС, они стволопроходческой машиной прошли ствол и уже из него провели работы по восстановлению поврежленного участка, с переборкой на чугун. 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В 08.03.2024 в 03:59, Interstate сказал:

Прошу прощения, у вас какой рост? У меня - 195, и такие интервалы действительно не дают использовать БКЛ полноценно, потому что каждый раз, когда я захожу в одном торце, а выходить нужно будет из другого торца, приходится проходить по составу, спроектированному радикальными феминистками.

----

Были бы интервалы в 1,5-2 раза больше (как на МЦК), можно было бы комфортно пройти по платформе и сразу сесть в нужный вагон.

Завидую белой завистью. У меня карликовый рост для мужчины. Средний рост вроде бы 1 м 80-85 см у мужиков , не беру мигрантов - они тоже мелкие в средней массе... Иногда попадаются экземпляры на полметра выше, чем я )) ну а так у меня 1м 67 см.

Ну да, согласен с вами, какие-то новые станции на БКЛ...эээ...тесноватые для людей повыше.

----

В смысле - в 1.5-2 раза меньше имели ввиду? Больше: это 6-8 минут :D Это не метро, это какой-то автобус подземный получается ))) е85 чаще ходит (в будни опять же).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

2 часа назад, Роман Окл сказал:

Чем по технологии работ отличается сооружение камеры съездов здесь от сооружения камеры съездов на Киевской при строительстве ветки в Сити?

Там был прямоугольный тоннель из монолита, тут круглый тоннель из сборного железобетона.

Там вначале раскопали до уровня плоского перекрытия тоннеля, которое продолжило держаться, потому что монолит - это единая огромная конструкция. При этом оголения плоского перекрытия было достаточно, чтобы над ним соорудить плиту, к которой подвесили это самое плоское перекрытие тоннеля, сняв тем самым вертикальную нагрузку с боковых стен тоннеля (нагрузку от перекрытия). После этого раскопали грунт рядом с боковыми стенами, и они снова не обрушились, потому что монолит - это единый массив, включающий и лоток, и стены, и перекрытие. Иными словами, оголённые стены не упали, потому что их держали лоток (снизу) и перекрытие (сверху). Когда с обеих сторон наружных стен оказался воздух, их начали постепенно пилить на части и вывозить. Ещё остававшиеся части не падали, потому что монолит - это единый массив.

Тут максимум, что мы можем сделать - оголить самый-самый верх круглого тоннеля. Если будем раскатывать дальше, откровенно никак соединённые между собой блоки сборной железобетонной обделки сложатся, как карточный домик. Ну хорошо, раскопали мы самый верх и прикрепили снаружи к обделке продольную стальную балку, чтобы блоки не рассыпались при дальнейшем откапывании. Откопали ещё чуть-чуть, снова прикрепили балки, и так далее. В какой-то момент мы откопаем половину тоннеля и придётся откапывать сужающуюся нижнюю половину тоннеля. Тут всё будет зависеть от параметров грунта. Если он совсем-совсем идеальный, то в этот момент можно демонтировать верхнюю половину тоннеля и просто раскапывать котлован вокруг пути, параллельно срезая старую обделку. Однако если грунт не идеален (в Москве он обычно не идеален), то из-за откапывания тоннеля и продолжающегося движения поездов грунт начнёт деформироваться, а лежащая на нём нижняя часть тоннеля из сборного железобетона не сможет противостоять этому. Закрепление откопанных блоков снаружи и укрепления в тоннеле способны ослабить проблему, но не факт, что смогут полностью её убрать. А раскапывать нам надо примерно на полметра ниже головки рельса. То есть, в конечном итоге, должна остаться узкая полоска старой обделки под шпалами. Но и эта полоска будет не монолитной плитой, а набором плохо связанных между собой блоков,  к которым как-то надо будет прикрепить лоток камеры съездов, да ещё и не забыв про гидроизоляцию стыков...

PS в 1930е годы не было компьютерного моделирования и других высокоточных методов проектирования, из-за чего приходилось закладывать избыточный запас прочности "чтобы точно не развалилось", плюс бетон в те годы был низкого качества и очень долго набирал прочность, чтобы не ждать 10 лет между его заливкой и запуском движения, увеличивали количество бетона, который уже во время эксплуатации донабирал прочность сильно выше необходимого минимума. Сейчас этих двух факторов нет, поэтому современные сооружения менее прочные, чем аналогичные 1930х годов постройки.

3 часа назад, Роман Окл сказал:

пересадки на станцию глубокого заложения, при которой разбирается стена?

Там везде чугун, который, благодаря высокой прочности и мощным болтовым соединениям, мало чем отличается от монолита. Плюс на пересадках вскрывают обделку в верхней части тоннеля, а не ниже рельс.

В московской практике были примеры переборки тоннелей из сборного железобетона. Ближайший - уже построенная камера съездов на соседнем пути. Однако всегда такие работы проводились до запуска движения, поэтому можно было устанавливать в тоннеле мощные укрепляющие конструкции, не приходилось думать о нагрузках из-за движения поездов и можно было сделать нормальный лоток камеры съездов из чугуна или монолита, а не Франкинштейна из кусков сборной обделки и монолита, с крайне сомнительной механической прочностью и гидроизоляцией на стыках.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

2 часа назад, Роман Окл сказал:

Как-то совсем неубедительно. Чем по технологии работ отличается сооружение камеры съездов здесь от сооружения камеры съездов на Киевской при строительстве ветки в Сити? Филевскую линию не закрывали. Чем по технологии работ отличается сооружение камеры съездов здесь от сооружения пересадки на станцию глубокого заложения, при которой разбирается стена? На Динамо , например. При строительстве пересадки на Динамо ЗЛ не закрывали. 
Информация  о закрытии была из разных источников , но все они были неофициальными. И прогнозы никогда не сбывались. Очередной срок закрытия согласно таким "источникам" - 1 квартал этого года. Он через 20 дней заканчивается. Закроют, как думаете? ) 

Я полагаю, что технология разная. И это серьёзно зависит от материала и технологии сборки тоннеля. Если у нас здесь точные бетонные кольца, то, в отличие от чугунных, они при нарушении целостности, теряют несущую способностьи. При строительстве камеры съездов предстоит полностью разобрать бетонные кольца и на их место поставить чугунные кольца, значительно расширив объём полости (в том числе вниз) в известняке, который - не гранит однако и который надо дополнительно укреплять в ходе горных работ. Такая точка зрения вкратце.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

9 часов назад, Виноградовский сказал:

В дополнение - скрин с ролика по слушаниям по РАЛ из профильной темы. Глубина заложения тоннелей в месте встраивания камеры съездов 33м до верха тоннелей.

В этих местах известняки не очень глубоко, построенную камеру съездов строили горным способом. Так что переборка высокоточной обделки на чугун горным способом. С закрытием движения на ответвлении БКЛ к ДЦ, о чем многократно была информация на форуме из разных источников.

 

Как-то совсем неубедительно. Чем по технологии работ отличается сооружение камеры съездов здесь от сооружения камеры съездов на Киевской при строительстве ветки в Сити? Филевскую линию не закрывали. Чем по технологии работ отличается сооружение камеры съездов здесь от сооружения пересадки на станцию глубокого заложения, при которой разбирается стена? На Динамо , например. При строительстве пересадки на Динамо ЗЛ не закрывали. 
Информация  о закрытии была из разных источников , но все они были неофициальными. И прогнозы никогда не сбывались. Очередной срок закрытия согласно таким "источникам" - 1 квартал этого года. Он через 20 дней заканчивается. Закроют, как думаете? ) 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В дополнение - скрин с ролика по слушаниям по РАЛ из профильной темы. Глубина заложения тоннелей в месте встраивания камеры съездов 33м до верха тоннелей.

В этих местах известняки не очень глубоко, построенную камеру съездов строили горным способом. Так что переборка высокоточной обделки на чугун горным способом. С закрытием движения на ответвлении БКЛ к ДЦ, о чем многократно была информация на форуме из разных источников.

image.png 

  • Не согласен 1
  • Согласен 3
  • Спасибо! 3
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В 08.03.2024 в 15:53, Роман Окл сказал:

На самом деле никаких официальных заявлений о скором закрытии  и в приницпе о закрытии маршрута Савеловская - ДЦ не было. В Сити находятся федеральные органы власти, которые должны быть обеспечены нормальным общественным транспортом. Возвращаясь в недавнее прошлое, можно вспомнить, что для сооружения примыкания ветки Киевская - Сити Филевскую линию не закрывали. Летом во время уик-ендов в пятницу вечером Филевскую линию закрывали пораньше, а в субботу открывали попозже. Этого оказалось достаточным, чтобы прорубить примыкание ветки в Сити, сделать путевое развитие и подключить сигнализацию и все остальное. 
Обычно рассуждения о закрытия ветки в Сити сопровождаются рассказами о больших интервалах на БКЛ и о том, что после закрытия маршрута в Сити интервалы наконец-то уменьшатся. То, что интервалы на БКЛ не большие, а вполне нормальные, вроде бы стало понятно. Что касается их уменьшения : увеличение парности и уменьшение интервалов - не единственный возможный исход закрытия маршрута в Сити. Вторым таким исходом может стать уменьшение средней скорости и увеличение времени прохождения круга  

Кроме этого, был инсайд от работника метрополитена - Земели. Сейчас закрытие перенесено. 

Встраивание камеры съездов будет на большой глубине горным способом. Ничего похожего на ситуацию с отмыканием аппендикса ФЛ от Киевской нет от слова вообще. 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

18 hours ago, a_c_ said:

Это уже больше похоже на правду:), но, насколько помню, еще не правда

Ну, можно сюда ещё дельта-функцию прикрутить для тех, кто подходит, когда двери уже открыты. Если интервал между поездами обозначить через q, то это даст матожидание времени, потерянного пассажиром до момента прибытия поезда, равное (t/2)·(t/q) (для равномерного или пуассоновского потока входящих пассажиров). Но это будет уже матожидание не времени ожидания, а именно потерь времени, поскольку те, кто подходит к открытым дверям, в число ожидающих не попадают.

Для пассажира, конечно, интересней показатель потерь времени.

Но в таком случае можно допустить, что пассажир, вошедший в вагон, продолжает терять время до момента отправления поезда. Тогда приходим к формуле q/2.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1 hour ago, Олег К. said:

Стандартное нормальное распределение с математическим ожиданием  равным 0 и стандартным отклонением равным 1.

 

20 minutes ago, a_c_ said:

Дайте, пожалуйста, ссылку на источник.

На самом деле распределение времени ожидания на платформе при равномерном потоке пассажиров будет, конечно же, не гауссовским, а равномерным на интервале времени от нуля до t, где t – продолжительность времени от закрытия дверей предыдущего состава до открытия дверей следующего. Матожидание времени ожидания на платформе при этом оказывается равным t/2. При пуассоновском потоке пассажиров, навскидку, должно получиться то же самое. Если же поток пассажиров зависит от расписания наземного транспорта и (или) поездов по другим станциям пересадочного узла, то могут возникнуть сюрпризы: матожидание будет разным для разных пассажиров, и даже в среднем для всего потока может отличаться от t/2.

Как-то так 🙂

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

3 часа назад, Роман Окл сказал:

для сооружения примыкания ветки Киевская - Сити Филевскую линию не закрывали

Там прямоугольный тоннель из монолитного железобетона 1930х годов. Здесь круглый тоннель из сборного железобетона 2010х годов. Каждый из параметров сильно мешает сделать тут, как там.

3 часа назад, Ярополк сказал:

а не применить ли при строительстве этого ответвления способ, которым строилось примыкание ССВ  к перегоную Фрунзенская - Парк Культуры.

Там чугун всё-таки был, как и в других местах переборки действующих тоннелей глубокого заложения.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты




Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Добавить комментарий...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.


×
×
  • Создать...