Южно-Уральская железная дорога



Материал из Энциклопедия нашего транспорта
Перейти к навигации Перейти к поиску

Южно-Уральская железная дорога

Полное название
Филиал ОАО «РЖД» — Южно-Уральская железная дорога
Сокращённое название
ЮУЖД
Дата образования
13 декабря 1933 года
Ширина колеи
1520 мм
Эксплуатационная длина
4545,2 км
Государства
Россия
Казахстан
Смежные дороги
Свердловская
Западно-Сибирская
Куйбышевская
Приволжская
Подчинение
ОАО «Российские железные дороги»
Штаб-квартира
Челябинск
Регионы (территориальные управления)
Златоустовский
Челябинский
Курганский
Оренбургский
Петропавловское отделение
Начальник
Игорь Рязанов (с октября 2021 г.)[1]
Сайт(ы)
http://yuzd.rzd.ru
Награды
Орден Октябрьской Революции



Схема


ЮУЖД Схема.jpg

Южно-Уральская железная дорога (ЮУрЖД) — филиал ОАО «РЖД», пролегает по территории Курганской, Оренбургской и Челябинской областей. Обп Осинодольский располагается в Саратовской области, участки КинельНеприк и Новый КамеликБольшеиргизский — в Самарской области, ПолевскойВерхний Уфалей — в Свердловской области. На территории Республики Башкортостан располагаются Яхино и участки Магнитогорск-ПассажирскийСибай, БелорецкТашбулатово, УстиновоУчалы, МурсалимкиноКукшик. Петропавловское отделение полностью располагается на территории Северо-Казахстанской области Республики Казахстан. Кроме того, на территории Республики Казахстан располагается участок Золотая CопкаСаламат. Управление дороги находится в Челябинске.

Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971 год).

Общая протяжённость главных железнодорожных путей — 5 676 км. Общая развёрнутая длина путей — 8 986 км.

На дороге имеются пять пограничных переходов на границе с Республикой Казахстан: Петухово, Зауралье, Золотая Сопка (на Кустанай), Карталы I (на Тобол) и Орск (на Никель-Тау). С 1 июля 2011 года весь таможенный контроль был вынесен на внешний контур границ Таможенного союза[2]. На внутренних границах был сохранён пограничный и миграционный контроль.

История

Разработка каменной выемки на Самаро-Златоустовской железной дороге. 1888 год
Златоуст — конечный пункт на железнодорожном участке Уфа — Златоуст. 1890-е годы

Южно-Уральская дорога — начальное звено Великой Транссибирской магистрали — прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс — Челябинск — Омск — Новониколаевск (ныне Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Рухлово — Хабаровск — Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года — до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

По большому числу и разнообразию искусственных сооружений, отводу русл рек, устройству подпорных стенок, выемке скального грунта, качеству выполненных в основном вручную работ дорога представляет значительный интерес с точки зрения практики отечественного строительства и реализации русской инженерной мысли. Все материалы верхнего строения пути были изготовлены на местных заводах.

После завершения строительства Самаро-Златоустовской железной дороги летом 1892 года началось сооружение линии в Западную Сибирь от Челябинска до Оби. 4 октября 1893 года первый поезд прибыл из Челябинска в Курган. Затем — строительство моста через реку Тобол и стальной путь из Кургана на Омск. На линии Челябинск — Омск обращалось 29 трёхосных паровозов и 1010 двухосных крытых вагонов и платформ грузоподъёмностью 12-15 тонн. Вагоны были оборудованы ручными тормозами, и до 1903 года применялись деревянные тормозные колодки. Рейс от Челябинска до Омска совершался в течение месяца.

Так было открыто движение поездов на первом участке Сибирской железной дороги протяжённостью 746 вёрст, а в октябре 1896 года поезда пошли на всём направлении от Челябинска до Оби. После завершения в 1895 году строительства линии на Екатеринбург в Челябинске соединились три дороги: Уральская (впоследствии Пермская), Самаро-Златоустовская и Сибирская. Несмотря на низкие тарифы на перевозки, Транссибирская магистраль оказалась высокорентабельной. Достаточно сказать, что только первый отрезок — Самаро-Златоустовская дорога, — начиная с 1893 года, давал прибыль около 0,5 млн руб. в год. С 1893 года по 1903 год пассажиропоток возрос в 2,25 раза, а доходы — в 3 раза, количество грузов, перевозимых большой скоростью, — в 11 раз, а малой скоростью — в 2,25 раза.

При проектировании железной дороги царское правительство не рассчитывало на большой грузооборот. Сразу же после пуска оказалось, что перевозить нужно в 3 раза больше грузов. Все это привело к необходимости усиления существующих линий путём замены рельсов на более тяжёлые, деревянных мостов — на металлические, а также укладки вторых путей, которая началась уже в 1896 году и впоследствии осуществлялась постоянно. Благодаря этому перевозки грузов в 1914 году на Самаро-Златоустовской дороге достигли 5,9 млн тонн, а на Сибирской дороге — 5,4 млн тонн в год.

В первую мировую войну пришла в состояние полной запущенности и Транссибирская магистраль. После революции 1917 года и изгнания Колчака с Южного Урала для железнодорожников наступила трудная пора восстановления хозяйства транспорта. Как и на военных фронтах, рабочие железнодорожных узлов проявляли массовый трудовой героизм. В кратчайшие сроки в ходе массовых субботников ими были восстановлены не только подвижной состав и путь на Южном Урале, но и оказана помощь другим дорогам. Рабочие паровозного депо Челябинск восстановили и направили в Петроград и Тихвин 8 паровозов с бригадами. Одновременно этот же коллектив оборудовал для фронта бронепоезд «Красный Сибиряк», который участвовал в боях за освобождение от белогвардейцев Кургана и других станций.

4 апреля 1920 года рабочие паровозного депо среднего ремонта станции Челябинск торжественно праздновали выпуск из ремонта паровоза «Коммунар» как свою первую победу в борьбе с разрухой на железнодорожном транспорте (ныне этот паровоз установлен на пьедестале у ДК железнодорожников в Челябинске). Лучшие машинисты депо за 4 дня провели эшелон с хлебом до столицы и были приняты Лениным. В то время поезда из Челябинска до Москвы шли обычно 12 суток. Трудовой подвиг южноуральцев лёг в основу организации скоростных маршрутов с хлебом из Сибири.

Государственная политика по разукрупнению ряда железных дорог, проводимая в целях эффективного и грамотного управления советскими магистралями, и соответствующее постановление СНК от 13 декабря 1933 года выделило 1000-километровый участок Транссиба в состав Южно-Уральской дороги с управлением в Челябинске.

В то время со станции Челябинск отправляли 17 грузовых и 5 пассажирских поездов в сутки. Основным видом локомотивов были паровозы самых различных серий и только 38-40 % из них — новые, мощные для того времени паровозы серий Э, ЭУ, ЭМ в грузовом движении, С, СУ — в пассажирском движении. Сдерживали движение поездов жезловой и телеграфный способы связи, и лишь на главном ходу от Кропачёво до Челябинска была полуавтоматическая блокировка.

В 1930 году были введены в эксплуатацию несколько участков на южном ходу дороги, ведущих к металлургическим комбинатам: Золотая СопкаОрск и КарталыМагнитогорск, а в 1934 году — линия ШадринскКурган.

В период с 1954 по 1965 годы появились еще несколько линий, ведущих к рудным месторождения: до станций Сибай, Учалы, Рудный Клад и Ириклинск.

В предвоенные годы Южно-Уральская дорога получила вторые пути от Челябинска до Макушино, на всём главном ходу от Кропачёво до Макушино была введена автоматическая блокировка, сданы в эксплуатацию более 900 км новых линий, освоены ремонт и эксплуатация мощных паровозов серий ФД и ИС. Длина пути на станциях была увеличена до 850 метров. В 1940 году появилась первая землеуборочная машина изобретателя дороги Виктора Балашенко.

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст — Кропачёво, в 1955 году — Бердяуш — Бакал, годом позже — Курган — Макушино, и в 1957 году — участок Челябинск — Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован последний замыкающий участок Макушино — Исилькуль длиной 272 км. Проведённая за годы послевоенных пятилеток реконструкция хозяйства дороги в сочетании с внедрением комплекса организационно-технических мер позволила из года в год наращивать объёмы перевозок.

Статистика

Сегодня эксплуатационная длина ЮУЖД — 4562 км, развёрнутая длина свыше 7500 км. Она проходит по территории Челябинской, Курганской, Оренбургскуой, частично Самарской, Саратовской, Свердловской, Омской областей, республики Башкортостан и Северный Казахстан.

На полигоне магистрали расположены крупные промышленные центры: Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, в которых сконцентрированы предприятия машиностроительного, металлургического, горнодобывающего, нефтехимического, строительного комплексов.

Вокзал станции Оренбург

Дорога оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ.

Число станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, на дороге 237. Из этого количества внеклассных станций — 8, первого класса — 12, второго — 18, третьего — 32, четвёртого — 59 и пятого — 108. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские — 1, сортировочные — 4, грузовые — 48, участковые −18, промежуточные — 166. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций, — 156.

На дороге 81 станция, имеющая маневровые локомотивы, на них работает 170 маневровых локомотивов. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления, — 75; станций, имеющих автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ, — 123, количество автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ — 489. Число поездных диспетчерских участков — 18.

Более половины протяжённости магистрали электрифицирована, такова же протяжённость и двухпутных линий, почти 70 % стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Персонал дороги составляет свыше 40 тысяч человек.

Сейчас на территории четырёх областей двух государств — России и Казахстана — работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги (в Челябинске, Кургане и Оренбурге) и музей истории боевой и трудовой славы (с 1973 года). У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база.