История Большой кольцевой линии



Материал из Энциклопедия нашего транспорта
(перенаправлено с «Третий пересадочный контур»)
Перейти к навигации Перейти к поиску

Предыстория

Перспективная схема 1971 года

История Большой кольцевой линии берёт своё начало в далёком 1965 году. Тогда предполагалось связать все существующие и перспективные диаметральные линии на расстоянии 4—6 перегонов от Кольцевой линии для создания удобных пересадочных связей вдали от центра города и снятия нагрузки с критически загруженных перегонов перед Кольцевой линией. В 1969 году был открыт первый участок будущей линии «Каширская»«Каховская» в составе Горьковско-Замоскворецкой линии. Для будущего разделения линий станция «Каширская» была построена двухзальной с организацией пересадки по совмещённой схеме. При этом использовались только 2 пути из 4, а за станцией расположились съезды, по которым поезда переходят с линии на линию.

В феврале 1985 года Горьковско-Замоскворецкая линия была продлена по основному направлению до станции «Орехово», и в конце того же года — до станции «Красногвардейская». На линии началась эксплуатация с вилочным движением поездов до «Красногвардейской» и «Каховской».

Однако такая схема сильно ограничивала частоту движения поездов на участке «Каширская» — «Красногвардейская», в результате чего в утренние часы «пик» вагоны переполнялись, а станции перегружались. Малейший сбой на одной из ветвей приводил к рассинхронизаци движения и срыву графика.

Поэтому было принято решение выделить участок «Каширская» — «Каховская» в отдельную линию, для чего в 1995 году был сооружён оборотный тупик за станцией «Каширская». 20 ноября 1995 года была образована Каховская линия, являющаяся прародительницей Большой кольцевой линии. Разделение линий позволило ликвидировать избыточность поездов на Каховской линии и одновременно значительно сократить интервалы на южной части Замоскворецкой. Однако полностью вилочное движение отменить не удалось из-за расположенного на участке «Каширская» — «Каховская» электродепо «Замоскворецкое», обслуживающее Замоскворецкую линию.

В качестве ещё одного участка будущей Большой кольцевой линии был построен участок «Черкизовская»«Улица Подбельского», открытый в составе Сокольнической линии. Для планировавшейся передачи участка в состав БКЛ на перегоне «Преображенская площадь» — «Черкизовская» построены две группы камер съездов.

Однако в 2000-х восточный участок БКЛ был перетрассирован Генпланом через станции «Семёновская» и «Преображенская площадь» в совмещённых тоннелях с Северной рокадой, поэтому в случае реализации перспективного продления Сокольнической линии на восток перегон «Черкизовская» — «Бульвар Рокоссовского» продолжит работу в челночном режиме как отдельная линия.

Третий пересадочный контур

Для удовлетворения транспортных потребностей жителей развивающегося мегаполиса в 1985 году появилась идея строительства четырёх хордовых линий для связи периферийных районов с центральной частью города, при этом хорды шли по касательной к ней и не заходили в центр. Всего предполагалось строительство четырёх таких линий: Митино-Бутовской, Солцневско-Мытищенской, Химкинско-Люберецкой и Балашихинско-Бутовской. Участки, образующиеся между пересечениями этих хорд, в совокупности стали называться Третьим пересадочным контуром. Первым пересадочным контуром считаются пересадки в пределах Кольцевой линии, вторым — сама Кольцевая линия.

Задача Третьего пересадочного контура — заблаговременно «перехватывать» пассажиров, которые в настоящий момент для поездки с одного радиального направления метрополитена на другое пользуются Кольцевой линией или пересадочными узлами в центре Москвы. Это позволит значительно разгрузить первые два пересадочных контура, которые загружены проходящими через них пассажиропотоками на пределе своих возможностей.

В первоначальном варианте хордовая система состояла из новой кольцевой линии (ТПК), отстоящей на 1—3 станции от существующей, и 8 новых радиусов, начинающихся от неё (кроме того, в местах пересечения с существующими линиями метро организуются пересадочные узлы):

  1. Химкинский.
  2. Мытищинский.
  3. Балашихинский.
  4. Люберецкий.
  5. Бирюлёвский.
  6. Ленинский.
  7. Очаковский.
  8. Митинский.

При проектировании была выбрана организация эксплуатации, удовлетворяющая сразу автономному, маршрутному и кольцевому движению поездов. В соответствии с ней движение поездов может осуществляться по трассе собственно контура (кольцевое движение) или в сочетании частично кольцевого движения с движением по любому из радиальных направлений, входящих в состав Третьего пересадочного контура.

Для реализации данной схемы движения было предусмотрено разветвлённое примыкание тоннелей радиальных участков к тоннелям кольцевого участка, позволяющее поездам с радиального направления продолжать кольцевое движение как по часовой, так и против часовой стрелки.

Схема примыкания Химкинского и Мытищинского радиусов к кольцевому участку

Всю систему хордовых линий планировалось достроить в полном объёме к 2010 году, однако распад Советского Союза сильно отодвинул реализацию столь грандиозных планов и заставил искать более дешёвые способы обеспечения метрополитеном периферийных районов.

К разработке проекта ТПК вернулись в 2005 году с завершением строительства в конструкциях двух станций и открытием третьей на нижнем ярусе ММДЦ «Москва-Сити». Тогда впервые была представлена концепция линии от одной из недостроенных станций через район жилищного строительства Ходынское поле до станции «Динамо», фактически заменившей центральный участок Солнцевско-Мытищинской хорды. Далее линия проходила на расстоянии 1 перегона от Кольцевой линии до «Авиамоторной», откуда брала своё начало Некрасовская линия. Трасса южного полукольца ТПК оставалась практически неизменной по сравнению с советским вариантом.

Объединение ТПК и БКЛ

27 октября 2011 года главный архитектор «Метрогипротранса» Н. И. Шумаков заявил, что принято решение объединить северный участок Третьего пересадочного контура «Хорошёвская»«Авиамоторная» с южным участком Большой кольцевой линии «Текстильщики»«Улица Народного Ополчения». Данное решение было принято из-за того, что северный участок Большой кольцевой линии и южный участок ТПК почти полностью дублируют Малое кольцо Московской железной дороги, по которому уже давно планировалось запустить пассажирское движение, что на порядок дешевле строительства двух отдельных кольцевых линий в полном объёме. С этого момента объединённая линия носит название Третий пересадочный контур.

В связи с этим с юга был укорочен Бирюлёвский радиус до новой трассы кольцевого участка, а Очаковский — отменён. Люберецкий перетрассирован с Волгоградского проспекта на Рязанский и должен придти в новый район Кожухово, а не в подмосковные Люберцы. Митинский решено преобразовать в отдельную линию после замыкания Третьего пересадочного контура и направить в Рублёво-Архангельское и Красногорск, а не в Митино (переключив на него участок «Пятницкое шоссе»«Строгино» Арбатско-Покровской линии). Ленинский также решено выделить в отдельный радиус, соединив с Некрасовским. Таким образом, в первоначальном виде остались только Химкинский, Мытищинский и Балашихинский радиусы.

Осенью 2012 года была пересмотрена схема организации движения поездов в местах примыкания хордовых участков к кольцевому: предполагается строительство двух параллельно расположенных станционных залов для организации пересадки по совмещённой схеме между хордами, а также съездов между ними до и после станционных комплексов для сохранения возможности организации как маршрутного движения, так и автономного. Планировалось построить четыре таких узла: «Аминьевское шоссе», «Нагатинский затон», «Нижегородская улица» и «Марьина Роща».

Схема пересадочного узла «Нижегородская улица» между Некрасовским и Балашихинским радиусами, переходящими в северный и южный участки Третьего пересадочного контура соответственно

Спустя два года было принято решение организовать исключительно кольцевое движение поездов по Третьему пересадочному контуру. При такой схеме отпадает необходимость строить двухзальные станции с 4 группами камер съездов, под котлованы которых не везде удалось найти место, в местах примыкания планировавшихся ранее хорд. Также исключается зависимость графика движения поездов на кольцевом участке от сбоев на отдельных периферийных участках хорд. Стоит отметить, что при давно сложившихся центростремительных пассажиропотоках сквозное движение по хордам будет менее востребовано, нежели кольцевое по ТПК.

Оставшиеся радиусы, которые планировалось подключать к ТПК, решено было соединить между собой. Так, в 2016 году была вновь реанимирована идея хордовых линий: на перспективные схемы вернулись Рублёво-Архангельско-Бирюлёвская и Коммунарско-Некрасовская (бывшие Митино-Бутовская и Ленинско-Балашихинская) хорды с пересечением в районе платформы ЗИЛ Московского центрального кольца, а не у станции метро «Ленинский проспект», как планировалось изначально. Центральные участки этих хорд планируется проложить, как и 30 лет назад, в 1-3 перегонах от действующей Кольцевой линии. Однако данные линии рассматриваются уже отдельно от проекта ТПК. Судьба оставшихся трёх радиусов (Химкинского, Мытищинского и Балашихинского) остаётся неясной.

Первая очередь

Первоначально на первом пусковом участке предполагалось строительство 9 станций глубокого заложения: «Шмитовская», «Шелепихинская», «Олимпийская», «Краснопресненский проспект», «Полежаевская», «Ходынское поле-1», «Ходынское поле-2», «Ленинградский проспект», «Динамо». Общая его длина составляла 9,7 км.

Позднее проект был скорректирован: общая длина старого участка была уменьшена до 9,1 км, а количество строящихся станций — до 6, также добавлен участок «Петровский парк»«Савёловская» длиной 2,0 км. Станцию «Мнёвники» планировалось построить в виде задела, а станции «Пресня» и «Шелепиха» — в виде эвакуационных выходов в связи с расположением в промзоне.

«Метрогипротранс» при проектировании первой очереди решил сформировать её облик в целом, а не отдельных станций. В отдельных случаях цветовое оформление станций будет соответствовать цвету линии, на которую с них можно произвести пересадку.

Окончательный проект первого пускового участка от станции «Деловой центр» до станции «Савёловская» был утверждён в 2011 году. Станции «Мнёвники» и «Пресня» полностью исключены, станция «Шелепиха» будет построена в полноценном виде. Станции «Петровский парк», «ЦСКА», «Хорошёвская» и «Шелепиха» вместо глубоких пилонных будут мелкими колонными, что существенно снизит финансовые и временные затраты на строительство.

Первый пусковой комплекс первой очереди линии имеет эксплуатационную длину 8,3 км и включает в себя 5 станций, из которых 3 — пересадочные. Его открытие состоялось 26 февраля 2018 года.

Во второй пусковой комплекс первой очереди входит пересадочная станция «Савёловская». Её открытие состоялось 30 декабря 2018 года.

Поскольку участок «Деловой центр» — «Хорошёвская» не вписывается в разработанную в 2011 году концепцию кольцевого ТПК, за станциями «Хорошёвская» и «Шелепиха» построены две и одна (по I пути) камеры съездов, соответственно, чтобы в перспективе замкнуть ТПК, а участок «Деловой центр» — «Шелепиха» выделить в отдельную Рублёво-Архангельскую линию, которая в перспективе будет продлена через районы Хорошёво-Мнёвники и Строгино в Рублёво-Архангельское с одной стороны, с другой — в Бирюлёво и Щербинку, образуя, таким образом, вышеупомянутую Рублёво-Архангельско-Бирюлёвскую хорду. Перегон «Шелепиха» — «Хорошёвская» останется в качестве двухпутной ССВ между ней и ТПК.

Совместная эксплуатация ТПК и Солнцевской линии

В начале 2015 года было принято решение временно объединить первую очередь ТПК с Солнцевской линией посредством двухпутной соединительной ветви «Парк Победы» — «Шелепиха» с целью отвода пассажиропотока от перегона «Киевская» — «Парк Победы» Арбатско-Покровской линии, который стал перегруженным после продления Солнцевской линии на запад. С открытием линии организовано вилочное движение за станцией «Шелепиха» до станции «Деловой центр» и на Солнцевскую линию. В таком виде был фактически реанимирована Солнцевско-Мытищинская хорда до ответвления в Мытищи за станцией «Шереметьевская». В силу исторических причин проектирования и строительства новых линий на западе города полученная хорда минует ММДЦ «Москва-Сити», обслуживая его по остаточному принципу посредством вилочного движения за станцией «Шелепиха».

Название линии

В 2017 году на сайте «Активный гражданин» в 2 тура прошло голосование среди жителей по выбору официального названия будущей линии. Из двух наиболее популярных вариантов — «Третий пересадочный контур» и «Большая кольцевая линия» — победу одержал второй, набрав 53,34 % голосов. 28 декабря 2017 года Сергей Собянин официально подвёл итоги голосования и объявил, что новая линия будет называть именно так, как выбрали жители. Стоит отметить, что трасса современной БКЛ наполовину не совпадает с трассой исторической БКЛ в версии от 1965 года.

Вторая очередь

Вторая очередь Большой кольцевой линии включает в себя 6 станций: «Шереметьевская», «Ржевская», «Стромынка», «Рубцовская», «Лефортово», «Авиамоторная». Все станции запроектированы колонными мелкого заложения, кроме первых двух — они проектируются пилонными глубокого заложения.

Первый пусковой комплекс второй очереди линии состоит из участка «Лефортово» — «Нижегородская улица» с 2 станциями и будет временно объединён с Некрасовской линией. Второй пусковой комплекс включает в себя перегон «Лефортово» — «Рубцовская». Посредством третьего пускового комплекса, состоящего из участка «Рубцовская» — «Савёловская» с 3 станциями, состоится объединение 3 линий метро: Некрасовской, северного полукольца БКЛ (от станции «Нижегородская улица» до станции «Шелепиха») и Солнцевской. Таким образом, предусматривается маршрут движения поездов от станции «Рассказовка» до станции «Некрасовка».

Южное полукольцо БКЛ

Схема этапов строительства

До 2025 года планируется поэтапный запуск южного полукольца Большой кольцевой линии, который состоит из участков «Хорошёвская»«Аминьевское шоссе», «Аминьевское шоссе» — «Каховская», «Каширская»«Карачарово», а также действующей Каховской линии.

Западный участок «Хорошёвская» — «Аминьевское шоссе» включает в себя 5 станций: «Улица Народного Ополчения», «Карамышевская», «Мнёвники», «Можайская», «Давыдково». В первый пусковой комплекс выделен участок «Хорошёвская» — «Карамышевская».

Юго-западный и южный участки «Аминьевское шоссе» — «Каховская» включают в себя 6 станций: «Аминьевское шоссе», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Улица Новаторов», «Воронцовская», «Зюзино».

Восточный участок «Каширская» — «Карачарово» включает в себя 4 станции: «Кленовый бульвар», «Нагатинский затон», «Печатники», «Текстильщики».

Станции «Мнёвники», «Можайская», «Давыдково», «Кленовый бульвар», «Нагатинский затон», «Печатники», «Текстильщики» предусмотрены с боковым расположением платформ, а на участках «Мнёвники» — «Давыдково» и «Кленовый бульвар» — «Текстильщики» предполагается расположение путей встречных направлений в одном тоннеле большого диаметра.

После завершения строительства общая длина Большой кольцевой линии составит приблизительно 58,5 км. Общее число станций — 31.

Организация движения

Совместная эксплуатация Большой кольцевой и Солнцевской линий продлится до ввода южного и юго-западного участков БКЛ, чтобы предоставить пассажирам Солнцевской линии ряд альтернативных маршрутов в обход перегона «Киевская»«Парк Победы» Арбатско-Покровской линии, полностью исчерпавшего провозую способность с продлением Солнцевской линии до станции «Рассказовка».

При возможном более раннем открытии первого пускового комплекса западного участка «Хорошёвская»«Карамышевская» рассматриваются 2 варианта организации движения:

  • вилочное движение за станцией «Хорошёвская» до станции «Карамышевская» и на Солнцевскую линию через станцию «Шелепиха». Одновременно будет временно закрыт участок «Шелепиха» — «Деловой центр» и повторно открыт участок «Парк Победы»«Деловой центр» при условии окончания строительства тупиков и оборотного съезда за станцией.
  • вилочное движение за станцией «Хорошёвская» до станций «Карамышевская» и «Деловой центр» БКЛ. Одновременно будет прекращена совместная эксплуатация Большой кольцевой и Солнцевской линий.

Совместная эксплуатация Большой кольцевой и Некрасовской линий продлится до замыкания БКЛ.

С замыканием БКЛ также будет прекращено движение поездов на участке «Хорошёвская» — «Шелепиха». Участок «Деловой центр» — «Шелепиха» будет выделен в отдельную Рублёво-Архангельскую линию с челночным движением поездов.

Хронология строительства перегонных тоннелей

Перегон Тоннель ТПМК Период проходки
камера съездов для соединительной ветви с СолЛ«Деловой центр» Левый NFM 1331/342/0920 «Натали» Август 2016 — 31 октября 2016
Правый Robbins «Виктория» Июль 2016 — 19 октября 2016
«Шелепиха» — камера съездов для соединительной ветви с СолЛ Левый Robbins EPB-2110-365 «София» 6 ноября 2015 — 1 марта 2016
Правый Robbins «Виктория» Ноябрь 2015 — май 2016
«Хорошёвская» — «Шелепиха» Левый Robbins EPB-2110-365 «София» 12 мая 2014 — 25 сентября 2015
Правый Robbins «Виктория» Октябрь 2014 — 26 октября 2015
«ЦСКА» — «Хорошёвская» Левый NFM 1331/342/0920 «Натали» 24 апреля 2013 — 20 августа 2015
Правый LOVAT MP254-SE «Юлия» 1 августа 2012 — декабрь 2013
«ЦСКА» — «Петровский парк» Левый LOVAT RME-238SE «Мария» 24 апреля 2013 — 11 марта 2016
Правый LOVAT MP254-SE «Юлия» 15 марта 2014 — январь 2015
«Петровский парк» — «Савёловская» Левый Robbins EPB-2015-371 Декабрь 2014 — 15 июля 2015
Правый Robbins EPB-2015-371 20 декабря 2015 — 2 июля 2016
монтажная камера (пл. № 17) — «Ржевская»«Шереметьевская» — «Савёловская» Правый Herrenknecht S-771 «Елена» 12 декабря 2018 — настоящее время
«Стромынка» — монтажная камера (пл. № 17) Левый Herrenknecht S-755 «Татьяна» 27 апреля 2019 — настоящее время
Правый Herrenknecht S-770 «София» 14 мая 2019 — настоящее время
камера съездов — «Рубцовская» — «Стромынка» Левый Herrenknecht S-755 «Наталья» 29 июня 2017 — 21 марта 2019
Правый Herrenknecht S-770 «София» 15 августа 2017 — 19 апреля 2019
камера съездов — «Лефортово» Левый Herrenknecht S-772 «Альмира» 17 октября 2016 — 18 августа 2017
Правый Herrenknecht S-771 «Анастасия» 25 августа 2016 — 17 августа 2017
«Лефортово» — «Авиамоторная» Левый Herrenknecht S-453 «Елена» 11 сентября 2017 — 7 августа 2018
Правый Herrenknecht S-771 «Любовь» 19 октября 2017 — 31 июля 2018
монтажная камера (пл. № 25.3) — «Авиамоторная» Левый Herrenknecht S-453 «Елена» 15 ноября 2018 — настоящее время
Правый Herrenknecht S-772 «Татьяна» 15 октября 2018 — настоящее время
монтажная камера (пл. № 25.3) — «Карачарово» Левый Herrenknecht S-328 «Светлана» 27 ноября 2017 — 14 сентября 2018
Правый Herrenknecht S-832 «Ольга» 17 ноября 2017 — 5 сентября 2018
монтажная камера (пл. № 8) — «Карачарово» Левый Herrenknecht S-747 «Наталья» 10 сентября 2018 — настоящее время
Правый Herrenknecht S-831 «Марина» 23 августа 2018 — 15 апреля 2019
«Каховская»«Зюзино» Правый Herrenknecht S-219 «Роза» 8 октября 2018 — 27 марта 2019
«Воронцовская»«Улица Новаторов» Левый Herrenknecht S-219 «Роза» 27 апреля 2019 — настоящее время
Правый Herrenknecht S-218 «Наталия» 21 ноября 2018 — настоящее время
«Проспект Вернадского»«Мичуринский проспект» Левый ZTE DZ400 «Галина» 5 сентября 2018 — 2 мая 2019
Правый ZTE DZ401 «Полина» 2 июля 2018 — 4 апреля 2019
«Аминьевское шоссе» — «Мичуринский проспект» Левый ZTE DZ398 «Дарья» 15 августа 2018 — настоящее время
Правый ZTE DZ399 «Евгения» Июль 2018 — настоящее время
«Аминьевское шоссе» — переходная камера Левый ZTE DZ397 «Мария» 25 января 2019 — апрель 2019
«Карамышевская»«Улица Народного Ополчения» Левый Herrenknecht S-798 «Ольга» 3 сентября 2018 — 17 мая 2019
Правый Herrenknecht S-736 «Светлана» 26 октября 2018 — настоящее время
«Хорошёвская» — «Улица Народного Ополчения» Левый Robbins EPB-2016-377-1 «Александра» 4 марта 2019 — настоящее время
Правый Robbins EPB-207-328-2 «Эсмина» 9 января 2019 — настоящее время

Техническая информация

На платформах предусмотрено расположение перегородок, отсекающих пассажирскую зону от зоны движения поездов, оборудованную автоматически открывающимися дверями с системой противозажатия, имеющими световую и звуковую сигнализацию прибытия поезда и закрытия дверей, а также блокировку отправления поезда со станции при открытых дверях. Вентиляция, дымоудаление, освещение, энергоснабжение, навигация и другие системы на станциях спроектированы для 2 режимов работы — с платформенными дверями и без них, чтобы последние можно было легко установить в процессе эксплуатации. Сама установка отложена на перспективу, потому что для поддержания высокой интенсивности движения необходима чёткая синхронизация работы станционных и поездных дверей, а для этого все поезда на линии должны быть оснащены автоведением.

Кабины дежурных по станции (с остеклением в верхней части) размещены в средней части платформ, с возможностью обзора прибывающих и отправляющихся поездов, с установкой рабочего места управления системами теленаблюдения станции.

В тоннелях имеются эвакуационные проходы (мостики по всей длине тоннеля в уровне платформы станции) или межтоннельные сбойки для пассажиров, оборудованные визуальной информацией о направлении движения и расстоянии до эвакуационных выходов, а также громкоговорящим оповещением и системой видеонаблюдения.

Схема управления эскалаторами дублирована по цепям управления пуском и позволять изменять скорость движения лестничного полотна в зависимости от наличия пассажиров на эскалаторе.

На подстанциях размещены накопители рекуперативной электроэнергии от подвижного состава, также изменены места расположения неперекрываемых токоразделов.

Стрелочные переводы расположены вдали от вентиляционных шахт.

Линия оснащена двумя независимыми микропроцессорными системами управления движением поездов со 100%-м резервированием центральных и линейных устройств, каналов связи и контролем целостности ходовых рельсов.

Устройства диспетчерской централизации на базе микропроцессорной техники обеспечивают:

  • архивацию и отображение графика исполненного движения поездов;
  • остановку поездов на станциях с заданной точностью;
  • синхронизацию открытия и закрытия дверей вагонов поездов и станций при остановке поезда в установленном месте;
  • передачу сигнала включения и отключения тяговых двигателей для выполнения заданного режима вождения поездов;
  • автоматический оборот составов в оборотных тупиках за станциями, включая конечные станции линии;
  • автоматический заезд и выезд составов из электродепо на линию;
  • автоматическое включение и отключение устройств оповещения пассажиров;
  • автоматическое считывание номеров маршрутов поездов;
  • приём данных о техническом состоянии подвижного состава в движении;
  • контроль положения стрелок и занятости путей;
  • фиксацию устройствами аварийных ситуаций с передачей информации в диспетчерские пункты: станций, линии и диспетчеру по системам автоматики и связи линейного диспетчерского центра.

Предусмотрены:

  • центральные системы кондиционирования воздуха для пассажирских зон станций, кондиционирование служебных помещений с постоянным пребыванием людей и технологических помещений с повышенным тепловыделением со 100%-м резервированием и отводом тепла на поверхность;
  • установка внешних блоков кондиционеров в специально спроектированных вентиляционных камерах, оборудованных приточно-вытяжной вентиляцией;
  • система отопления на основе тепловых насосов и при использовании городских источников тепла, автоматический учёт потребляемой энергии с выводом данных на диспетчерский линейный пункт;
  • размещение на одной из станций линейного пункта, медпункта и комнаты отдыха машинистов (на первом этапе, при ручном и полуавтоматическом режимах управления подвижным составом);
  • размещение на станциях резервных операторов подвижного состава (при автоматическом режиме управления подвижным составом);

Применены:

Рендеры

Станции линии

Объекты линии

Схемы участков линии

Ссылки