Средне-Cибирская магистраль
СредСиб (Средне-Cибирская магистраль) появился в начале 60-х годов ХХ-го века в качестве дублера Транссиба.
Необходимость его сооружения была связана с чрезвычайно высокой загрузкой этой трассы. На участке между станциями Карбышево-1 в Омске и Обь (на границе Новосибирского узла) на протяжении многих лет была самая высокая в мире грузонапряженность. Для усиления Транссиба рассматривались 3 основных варианта: Дальний северный, Ближний северный и Южный. Ближний северный вариант реализовывался путем сооружения двух главных путей в основном в полосе отвода Транссиба. Дальний северный прокладывался параллельно ему примерно на 40-50 км севернее, его предполагалось электрифицировать на переменном токе. Однако его использование приводило к пересечению потоков основного Транссиба и дополнительного потока с юга Кузбасса. По этому критерию южный вариант выглядел предпочтительнее. К тому же вдоль трассы южного варианта располагались районы с хорошо развитым сельским хозяйством. В итоге было принято решение реализовать южный вариант.
В 1960 г. были сданы первые участки Карасук — Иртышское (210 км) и от Иртышского до станции Карбышево на западной окраине Омска (165 км). В 1961—1962 гг. был закончен значительный широтный участок (длиной 390 км) от станции Карасук на восток через Камень-На-Оби до станции Среднесибирская, находящейся на линии, соединяющей Барнаул и Новосибирск. В результате образовался параллельный ход из района Барнаула (станция Алтайская) в Омск, длиной 810 км, в обход крайне перегруженного участка Новосибирск — Омск основного транссибирского направления. Для ускорения продвижения поездов неподалеку от существующей станции Карасук I была построена новая участковая станция Карасук III.
В конце 1950-х—начале 1960-х годов в районе Северного Казахстана был построен ряд широтных ветвей, в основном узкоколейных, которые были необходимы для обеспечения транспортных связей в малонаселенных районах, связанных с освоением целинных и залежных земель. Линии Тобол — Костанай (98 км), Пески (Новоишимская) — Володарское (91км), Кокчетав — Кзыл-Ту (202 км) создали основу для западной части Средне-Сибирской магистрали. Увеличение грузопотока по этим линиям вызвало необходимость переделки их на нормальную (широкую) колею. Затем были построены недостающие звенья этой магистрали: Костанай — Пески (222 км), Володарское — Кокчетав (99 км) и Кзыл-Ту — Иртышское (171 км). В результате образовалась новая магистраль от Тобола на западе до Среднесибирской на востоке общей протяжённостью около полутора тысяч километров. [1]
Появление этих линий позволило разгрузить Южно-Уральский участок Транссиба от Омска до Челябинска.
СредСиб по станции Алтайская объединялся с Южсибом. Тяжелые поезда с углем и металлом шли через перевал у станции Тягун с толкачами. Для увеличения провозной способности линий, связывающих угольные районы Кузбасса и Канско-Ачинского угольного бассейна (КАТЭК) с западными районами СССР было предложено 2 варианта продления трассы СредСиба. Северный вариант шел от станции Инголь Красноярской железной дороги через Латыши — Юрьевку — Падунскую — Черепаново к станции Рямы на СредСибе. На нем планировалось построить мост через Томь севернее Кемерово в районе села Мозжуха. Вариант предусматривал снижение нагрузки перегонов в кемеровском узле и более короткий выход из Кемерово и Топок в сторону Инской. Но этот вариант почти ничего не давал для интенсивных потоков с юга Кузбасса. Южный вариант от Инголя шел через Мереть на Среднесибирскую. Вместо мостового перехода через Томь планировалась прокладка трассы по плотине Крапивинского гидроузла (поселок Зеленогорский).
С 1984 года на Кемеровской и Западно-Сибирской железных дорогах велось строительство двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Мереть — Среднесибирская, протяженностью 230 км. Одновременно с этим началось возведение конструкций Крапивинской ГЭС. Однако в ходе дополнительной экспертизы было установлено, что появление на Томи Крапивинского водохранилища приведет к резкому повышения уровня и объема подземных вод, из-за чего будут затоплены угольные шахты и карьеры. Потребная для откачки воды мощность оказалась выше, чем полная выработка новой ГЭС. Поэтому работы на ГЭС были прекращены.
Начиная с 1990-х годов, добыча угля в Кузбассе сократилась со 166 млн тонн до 93 млн тонн в год, и в дальнейшем существенного увеличения объемов добычи угля и его перевозки не ожидалось. На достройку железнодорожной линии по пусковому комплексу было необходимо 850 млрд рублей в текущих ценах, а после пуска в эксплуатацию линия приносила бы 100-120 млрд рублей убытков ежегодно. Вместе с тем существующие мощности двухпутных железнодорожных направлений Артышта — Алтайская и Инская — Проектная обеспечивали на перспективу вывоз грузов из Кузбасса. Руководствуясь этими данными, 27 ноября 1996 года правительство приняло решение о прекращении строительства линии Мереть — Среднесибирская.
На тот момент дорога была готова более чем на 80 процентов: практически везде было открыто рабочее движение, эксплуатировалась ОВЭ, хотя рабочее движение поездов на 195 километрах трассы было открыто ещё в ноябре 1990 года, за исключением участка в 35 км через Мунгайский горный перевал. Его строительство было законсервировано в 1991 году, а затем прекращено. На линии были построены 273 водопропускные трубы, 14 железобетонных и восемь металлических мостов и путепроводов, в их числе виадук через р. Бирюля высотой 56 м и длиной 457 м. Это самый высокий мост за Уралом.
Проектировавшееся в 1989-1990 гг. сооружение линии Мереть — Инголь, как магистрали для вывоза угля КАТЭК на запад и как продолжение линии Мереть - Среднесибирская, так и не началось.
В 1997 году было предложено использовать насыпь и уже имеющиеся сооружения трассы Мереть — Среднесибирская для строительства автомобильной дороги Алтай — Кузбасс. В декабре того же года Барнаульский филиал "ГипродорНИИ" приступил к разработке экономического обоснования, которое в итоге было утверждено в 1999 году. В марте того же года был согласован график финансирования строительства. Но ещё 28 августа 1997 года, не дожидаясь утверждения экономического обоснования, администрация Алтайского края подписала соглашение с Западно-Сибирской железной дорогой о передаче объектов не завершённой железнодорожной линии Мереть — Среднесибирская на территории Алтайского края. В апреле следующего года такую же процедуру проделали Аман Тулеев и начальник Западно-Сибирской железной дороги Владимир Старостенко.[2]
Участок Иртышское - Среднесибирская электрифицирован на переменном токе, Входная — Иртышское — на постоянном.
Во времена СССР по линии ходил дальний пассажирский поезд Москва — Лениногорск (от Новоишимской до Алтайской). После «парада суверенитетов» в рамках оптимизации расходов было принято решение о том, что в Кзыл-Ту не будет открываться пограничный и таможенный пост. Этот поезд стал ходить через Петропавловск — Входную — Иртышское, а затем был окончательно отменен. От недолгого периода его курсирования по северному варианту осталась длинная пассажирская платформа на станции Входная. В настоящее время по Средсибу ходит поезд Омск - Рубцовск. Станции на территории Казахстана он проходит без остановок.
Участок через Кзыл-Ту закрыт для транзитного движения. Казахские железные дороги используют участок Кокчетав-II - Кзыл-Ту для местной работы. Участок от станции Иртышское до станции Русская Поляна имеет статус подъездного пути.