Саратовский железнодорожный мост
Саратовский мост — однопутный железнодорожный мост через реку Волга в Саратове.
Расположен на участке Саратов — Анисовка Приволжской железной дороги.
Пролётные строения лежат на бетонных опорах. Семь из них с ездой понизу, в т.ч. три предназначены для пропуска судов. Остальные пролеты над мелководьем — более короткие, с ездой поверху.
История создания
История строительства саратовского железнодорожного моста началась в 1892 году, когда во время сооружения заволжских ж/д линий общества Рязано-Уральской железной дороги на пути из Саратова в конечную точку дороги – Уральск – встала река Волга. До постройки моста обходились паромной переправой. Считается, что это была первая железнодорожная переправа в России.
Перевозка вагонов через Волгу осуществлялась между станцией Увек на правом берегу и станцией Сазанка – на левом. Первый паром и ледокол были заказаны английскому заводу "Армстронг, Митчел и Ко" в Ньюкастле в 1890-х годах. Паром назывался "Саратовская переправа", а ледокол носил название "Саратовский ледокол". Паром начал ходить с 1896 года и мог одновременно перевозить 28 вагонов (4 нитки рельсов по 7 вагонов).С ростом товарных перевозок одному парому стало трудно справляться с грузопотоком. В 1909 году Сормовский завод построил второй паром с более сильным двигателем и более мощным подъемным приспособлением, который получил название "Переправа 2-я".
С зимы 1914 года, после замерзания Волги на льду стали устраивать временный железнодорожный путь. Перед укладкой рельсов намораживали дополнительный лёд, а вагоны передвигали от берега к берегу посредством конной тяги. За раз тянули от 1 до 3 вагонов. Такая ледовая переправа работала 3 зимних месяца и существенно помогала паромам справиться с потоком вагонов. Пассажиров зимой переправляли из Увека в Сазанку и обратно на ледоколе. А летом пассажиров из Саратова в Покровскую слободу доставляли пассажирским пароходом из флотилии РУЖД.
Но это все эти способы были неудобны и затратны по времени. Поэтому с 1900 года Рязанско-Уральская железная дорога безуспешно старалась получить средства от казны и города Саратова для строительства железнодорожного моста для соединения её путей с обеих сторон реки Волга.
В 1911 году в министерство путей сообщения было представлено три проекта моста. Два из них принадлежали Рязано-Уральской железной дороге и предполагали строительство мостового перехода от Набережного Увека или Князевской пристани. Альтернативный «городской» проект моста разрабатывался в течение 10 лет инженером Малышевским, и предполагал помимо железнодорожного, ещё трамвайное, пешее и гужевое движение. Он начинался в районе Глебучева оврага, что было удобно населению обоих городов. Но проекты моста от Князевки и Увека получались вдвое дешевле. В докладной записке Покровского биржевого комитета указываются следующие выгоды: укорочение длины моста и уже готовые «ценные сооружения для обслуживания движения».
Тем не менее, к сооружению моста никак не могли приступить. Споры о месте строительства продолжались. Масла в огонь подлил даже сам министр путей сообщения Трепов, который при проезде через Саратов изменил свою первоначальную точку зрения и стал сторонником городского варианта. В марте 1916 года им была подана докладная записка императору Николаю II для окончательного разрешения давнего спора и указания, где строить мост. Император на докладной поставил весьма странную резолюцию: «Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно», что не внесло ясности и толковалось каждой стороной конфликта в свою пользу.
25 марта 1917 Временное правительство России утвердило проект двухуровневого (ж/д и автомобильная дорога) моста вблизи центра города. Но уже в 24 июля комиссия по сравнению расценок переходов через Волгу у Увека и Саратова решила, что строительство двух разных мостов — автодорожного моста близко к городу и железнодорожного вниз по течению — обходится дешевле на 3 млн. руб.
Октябрьская революция и Гражданская война препятствовали реализации проекта. 12 января 1921 года В.И. Ленин подписал постановление Малого Совнаркома «О постройке моста через Волгу» без указания местоположения. А потом каких только проектов не было: и прокладка под Волгой железнодорожного тоннеля, и строительство подвесной электрической дороги над рекой.
Спустя почти десятилетие Наркомат путей сообщений на заседании коллегии от 21.06.1928 г. вынес заключение о необходимости строить два мостовых перехода: один специально для городского сообщения и другой для железнодорожного, с первоочередной постройкой последнего. Решением Крайисполкома от 4 августа 1928 года была констатирована «необходимость сооружения железнодорожного моста в 16 километрах вниз по течению Волги». Преимущество отдавалось увекскому варианту.
Строительство
В 1930 году начались строительные работы. Строительство моста и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров стали одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. Две бригады, возглавляемые кессонными мастерами Ф.Н. Тюленевым на правом берегу и Г.Е. Прохоровым на левом, приступили к установке опор, двигаясь навстречу друг другу. К апрелю 1931 года на строительстве было занято более 1300 человек, как профессиональных специалистов или добровольцев, так и заключённых, – инженеров, прорабов и десятников, арматурщиков, бетонщиков, кессонщиков, каменотесов и камнебойцев, каменщиков, кузнецов и молотобойцев, столяров и плотников, конопатчиков, отгребщиков и других специалистов.
|
Строительство опор шло до сентября 1931 г., и в его ходе был применён ряд технологических новшеств. Кессонщики в спецлифтах опускались на дно Волги и готовили сильно заиленный речной грунт к установке опорных конструкций, и такая работа, конечно, требовала серьёзной профильной квалификации.
Мост строился долго и трудно. Поставленный перед строителями срок пуска моста — 15 февраля 1934 года был сорван. Газета «Саратовский рабочий» от 12.01.1934 года писала о вопиющей организации строительства моста, о срыве сроков монтажа пролетных строений и сборке ферм. Согласно газетной публикации строительством занималась организация «Стальмост», за неудовлетворительную работу по строительству Саратовского моста в августе 1933 года руководство этой организации было сменено.
|
13 апреля 1934 года произошла крупная трагедия. Из-за слабой стяжки болтов и «из-за одностороннего поддомкрачивания металлического пролетного строения на временной опоре №3, вызвавших скручивание коробки нижнего пояса», мост буквально развалился на части. Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами тающий лед. Спастись было трудно – лед не давал плыть и не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться на него из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек.
Судебный процесс над обвиняемыми в инциденте, освещался местной прессой. 3 сентября 1934 года в статье «Виновники аварии на строительстве моста перед пролетарским судом» сообщалось, что на скамье подсудимых находятся бывший начальник строительства Дмитриев, главный инженер строительства Чубук, прораб Корецкий, замуправляющего трестом «Стальмост» по технической части Загребин и бригадир домкратных работ Сарычев. На суде было сказано, что о конструктивных дефектах временной опоры под четвертым пролетом моста, дающих непрерывную осадку, обвиняемым было известно. Но они продолжали вести работу по неверным расчетам. Наблюдение за пролетом было поручено слабо квалифицированному десятнику Сарычеву. В день аварии на стройке не было ни Сарычева, ни одного инженерно-технического работника.
По окончанию строительства, 29 марта 1935 года на торжественном заседании президиума Саратовского Исполнительного Комитета и Городского Совета в театре им К.Маркса была избрана делегация для передачи рапорта об окончании строительства моста Народному комиссару Путей сообщения Кагановичу и Народному комиссару Обороны Ворошилову. Делегацию, прибывшую в Москву под руководством командира части №1058 В.И. Белова, 11-12 апреля 1935 года приветствовали и благодарили за работу начальник штаба РККА Буденный и Народный комиссар Каганович. Отличившиеся в строительстве моста бригады рабочих, выполнявших для своевременной сдачи моста в сложных зимних условиях по 200-400% от суточной нормы, были отмечены правительственными наградами и грамотами.
Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов «Эхо» с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка.
|
18 апреля 1935 года в Саратов прибыла Правительственная комиссия по приему железнодорожного моста под председательством Н.Ф. Косореза для окончательного осмотра и оценки качества моста и подъездных путей к нему. 2 мая того же года первый товарный состав пересек Волгу по только что открытому железнодорожному мосту. На торжественной церемонии первый секретарь Саратовского обкома ВКП (б) А.И. Криницкий поздравил коллектив строителей и зачитал приказ о награждении особо отличившихся работников. 17 мая 1935 года мост длиной в 1730 м был принят в эксплуатацию. На тот момент – крупнейший в Европе. Это был второй мост в стране с бетонными опорами.
Современность
Пропускной способности перехода уже давно не хватает. По расчетам железнодорожников для её увеличения полная реконструкция железнодорожного моста через Волгу с применением современных материалов и технологий может обойтись дороже, чем строительство нового. Именно поэтому в начале двухтысячных была высказана идея о возведении сооружения-дублера.
Предварительные работы над проектом начались в 2004 году. Появилась идея сделать это сооружение двухэтажным, чтобы по нему могли двигаться сразу и железнодорожные составы, и автомобильный транспорт. Это позволило бы завершить Саратовскую кольцевую автодорогу, проект которой был разработан ещё в советское время.
В 2011 году одним из пунктов "Стратегии социально-экономического развития Саратовской области до 2025 года" в сроках «к 2020 году» становится строительство нового железнодорожного мостового перехода через Волгу в районе пос.Увек (объем инвестиций 24 млрд. рублей). В 2013 году были представлены эскизные проекты нового моста. Стоимость строительства железнодорожного перехода оценивалась в 16 млрд. рублей.
Новый мост обещают сделать двухпутным. Это предусмотрено «Стратегией развития холдинга "РЖД" на период до 2030 года». Будем надеяться, что строительство нового мостового перехода не затянется на три десятилетия, как это случилось с его предшественником.[1]