Рижский вагоностроительный завод
Рижский вагоностроительный завод был основан в 1895 году. 31 марта 1895 года русский промышленник австрийский подданный, владелец самого большого российского вагоностроительного предприятия «Руссо-Балт», Оскар Фрейвирт получил разрешение от Российского императора учредить «Акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Фениксъ» в столице Лифляндии. В конце 1897 года на предприятии работало уже более 2000 рабочих. Предприятие выпускало товарные и пассажирские вагоны, «ледники», грузовые платформы.
В 1910 году была произведена реконструкция производства, что позволило значительно увеличить выпуск готовой продукции. Продукция завода имела постоянный спрос в России и за рубежом. В 1913 году предприятие получило заказ на поставку вагонов первого класса для Италии, в том же году здесь изготовили вагон-ставку для российского императора. В 1913 году на предприятии произвели 4000 товарных и 200 пассажирских вагонов. Рижские вагоны считались одними из лучших в России (лучше вагонов Пульмана того времени).
После образования Латвийской Республики, с 1919 по 1923-й годы на территории завода находились мастерские Главного управления железных дорог. Бывшие владельцы акций А/О "Феникс" в 1921 году заключили договор с концерном Буша в Бауцене о создании нового А/О "Объединение металлургических, локомотивных, вагоностроительных и машиностроительных заводов "Феникс". В 1923 году завод, где работало всего 305 рабочих стал восстанавливать мастерские и выполнять небольшие заказы на металлоизделия для Латвийской железной дороги. В 1936 по решению правительства Латвии завод «Феникс» был продан акционерному обществу промышленников Латвии «Vaigros». С 1937 года завод стал производить современные пассажирские вагоны и усовершенствованные вагоны для грузовых перевозок.[1]
После вступления в Ригу советских войск осенью 1944 года «Vairogs» опять был переименован и стал “Рижским государственным вагоностроительным заводом». 1945 год становится определяющим в дальнейшем развитии завода. Предприятие получает государственный заказ на производство вагонов для электропоездов пригородного сообщения уже под новой макрой – «RVR». Завод был восстановлен, оборудование пополнилось за счет репараций из Германии.
В 1947 году одновременно с переоборудованием старых секций типа Св и Сд Рижский вагоностроительный завод наладил выпуск механических частей новых трехвагонных секций – Ср (тип Северной железной дороги, постройка Рижского завода). Всего в период с 1952 по 1958 год была построена 351 моторвагонная секция серии СР3.
Еще в 1948 году Совет Министров СССР принял постановление о разработке на РВЗ нового типа трамвайного вагона. Основными направлениями совершенствования конструкции были: 1) переход от непосредственной системы управления к косвенной низковольтной автоматической реостатно-контакторной системе управления (РКСУ) током через тяговые электродвигатели (ТЭД); 2) использование тележек мостового типа с магниторельсовым тормозом и подрезиненными колёсами; 3) облегчение корпуса вагона; 4) отопление пассажирского салона за счёт тепла от пускотормозных сопротивлений. Работы по проектированию были завершены в 1949 году, и в 1950 году был построен прототип РВЗ-50. В 1959 году было получено разрешение на серийное производство модифицированной версии трамвайного вагона, которому было присвоено наименование РВЗ-6.
В 1957 году Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы, совместно с московским заводом «Динамо», используя отдельные элементы электросекций СН, приступил к созданию электропоезда ЭР1. В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР10. Два таких электропоезда могли объединяться в 1 восьмивагонный электропоезд. Поезда серии, ставшей опытной, были оборудованы системой электрического торможения и увеличенной длиной кузова. Серия ЭР-10 является своеобразным переходным звеном к электропоездам серии ЭР22. А в конце 1961 года в Риге выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, незначительно отличавшуюся от вагонов электропоездов ЭР7К, по сути являвшейся их разновидностью. В июле 1962 года была разработана модернизированная модель ЭР-1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии ЭР2) оборудовались комбинированными выходами, то есть позволяющие осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, концевые части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2), было изменено тормозное оборудование моторных вагонов: вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось 4 (по 2 на тележку).
В середине 1963 г. Рижский вагоностроительный завод построил первый отечественный дизель-поезд – ДР-1 (дизель-поезд рижский, 1-й тип).
В 1964 г. РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, имевших нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам вагонов, предназначенная для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпуск продолжался до 1968 г., за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР-22М в 1972 г., ЭР22В в 1975—1976 гг., ЭР22К (ЭР2Р) в 1979 г., а также ЭР25 для Болгарии и ЭР31 для Югославии/Сербии (тоже с тремя дверями по бортам вагонов).
В 1984 году первый скоростной поезд на территории Советского Союза ЭР200-1 был введен в эксплуатацию на маршруте Санкт-Петербург-Москва.[2]