Луганские тепловозы (буклет)
Производственное объединение «Лугансктепловоз» — крупнейшее локомотивостроительное предприятие страны.
Основанный в 1896 году, завод выпускал паровозы до 1956 г., а с 1957 г. перешёл на выпуск тепловозов.
До настоящего времени создано и построено 26 типов и модификаций маневровых и магистральных тепловозов.
Луганские локомотивы эксплуатируются в Венгрии, Индии, Чехословакии, Корейской Народно-Демократической Республике, Польше, ГДР, Египте, Болгарии, Сирии, на Кубе.
ТЭ127
- Универсальный односекционный с осевой формулой Со — Со, мощностью 1765 кВт (2400 л.с.), с электрической передачей переменно-постоянного тока.
- Является базовой моделью новой серии лёгких магистральных локомотивов с нагрузкой на ось до 16 тс.
- Предназначен для грузопассажирской службы на железных дорогах со слабым верхним строением пути.
Базовая модель тепловоза разработана для эксплуатации на колее более 1520 мм в условиях умеренного климата. Предусмотрены модификации, которые, исходя из специфических условий эксплуатации и требований заказчика, могут отличаться от базовой модели шириной колеи, климатическим исполнением, максимальной скоростью, силой тяги, типом сцепки, системой воздушного тормоза, наличием установок электрического тормоза и системы электрического энергоснабжения поезда.
Тепловоз создан коллективом рабочих и инженеров производственного объединения «Лугансктепловоз», имеющих большой опыт в тепловозостроении. В его конструкции, наряду с вновь созданными узлами, заложены узлы, проверенные длительной эксплуатацией на отечественных локомотивах.
Компоновка оборудования тепловоза обеспечивает удобство в эксплуатации при осмотрах, обслуживании и ремонтах.
Тепловоз выполнен двухкабинным и имеет дистанционное управление по системе двух единиц.
Силовое и вспомогательное оборудование тепловоза размещено в кузове вагонного типа, разделённого на отсеки поперечными перегородками.
Лёгкий и прочный цельносварной кузов несущей конструкции имеет съёмные крыши, которые позволяют беспрепятственно производить выемку из кузова основного силового оборудования тепловоза. В средней части кузова расположен сварной топливный бак с отсеками для аккумуляторной батареи. Установленные в специальных вентилируемых отсеках надёжные аккумуляторные батареи имеют хороший доступ для осмотра и легко вынимаются.
Комфортабельные и светлые кабины удобны для обслуживающего персонала. Отделка кабины и пульта управления выполнена из современных материалов. Высокоэффективная термошумоизоляция и наличие разделительных тамбуров создают благоприятные условия для работы локомотивной бригады. Передние окна с широкими стёклами обеспечивают видимость пути. Чистота стёкол поддерживается надёжными стеклоочистителями. Кабина оборудована отопительно-вентиляционной установкой, пультом управления, скоростемером, локомотивной сигнализацией и автостопом непрерывного действия. Для улучшения условий труда локомотивной бригады на тепловозе предусмотрены электроплитки и бытовой холодильник.
В отсеке силового оборудования установлены дизель-генератор и генератор энергоснабжения, привод которого осуществляется через упругую муфту. Дизель-генераторная установка смонтирована без поддизельной рамы на упругих амортизаторах, что уменьшает передачу вибраций на раму тепловоза и снижает уровень шума.
Дизель-генератор ДГ251 состоит из дизеля и прифланцованного к нему тягового агрегата.
Дизель серии 12ЧН21/21 — четырёхтактный, двенадцатицилиндровый, V-образный с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Дизель достаточно компактен, имеет небольшую удельную массу и хорошую топливную экономичность как на номинальной мощности, так и в широком диапазоне работы. Основные показатели дизеля находятся на уровне лучших образцов современных двигателей аналогичного класса и назначения.
Вся масляная система дизеля, включая водомасляный теплообменник для охлаждения масла, масляный насос, два фильтра для очистки масла и маслоподкачивающий агрегат, установлена непосредственно на дизеле.
Водяная система охлаждения — двухконтурная, принудительная, закрытого типа, с поддержанием избыточного давления при высокотемпературном охлаждении. Охлаждение воды происходит в радиаторных секциях блочной конструкции, расположенных в отсеке охлаждающего устройства. Поддержание заданного температурного режима обеспечивается за счёт автоматического плавного изменения производительности двух мотор-вентиляторов.
Высококачественная очистка наддувочного воздуха дизеля производится в двухступенчатых фильтрах непрерывного действия.
Запуск дизеля осуществляется от аккумуляторных батарей электростартерами.
Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, скомпонованных в одном корпусе. Тяговый генератор представляет собой синхронную, явнополюсную электрическую машину с обмоткой статора в виде двух трёхфазных звёзд.
На тяговом агрегате и генераторе энергоснабжения поезда размещены соответственно блоки выпрямительной установки и преобразователя частоты. Генераторы выполнены с самовентиляцией.
В электрической передаче переменно-постоянного тока механическая энергия дизеля преобразуется тяговым генератором в электрическую энергию переменного тока и после выпрямления в блоке кремниевых выпрямителей подаётся на тяговые электродвигатели постоянного тока.
Коммутационная аппаратура и электронные блоки управления размещены в отсеке электрооборудования.
Отопление поезда состоит из синхронного генератора, преобразователя частоты, системы автоматического регулирования напряжения генератора и защитной аппаратуры.
Электрическая схема обеспечивает вместе с регулятором дизеля работу тепловоза на экономичных режимах, управление работой вспомогательного оборудования, а также автоматическое изменение режимов работы тепловоза, силовой установки и отдельных систем при отклонениях контролируемых параметров за пределы допустимых или возникновении неисправностей.
Кузов тепловоза опирается на две трёхосные бесчелюстные тележки с индивидуальным приводом колёсных пар и опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей. Масса верхнего строения воспринимается опорно-возвращающим устройством, выполненным в виде второй ступени рессорного подвешивания типа «флексикойл». Опорно-возвращающее устройство, включающее опоры кузова на тележку, шкворневой узел и упоры, обеспечивает вертикальную и поперечную амортизацию и упругий поворот.
Передача сил тяги и торможения от тележки к кузову осуществляется через низко расположенный шкворень. Конструкция шкворневого узла обеспечивает упругое поперечное перемещение кузова относительно тележек.
Конструкция тележек предусматривает одностороннее расположение тяговых электродвигателей, что позволяет значительно увеличить коэффициент использования сцепного веса.
В тележках применены бесчелюстные буксы, что позволяет избавиться от быстроизнашивающихся деталей челюстных узлов.
Двухступенчатое рессорное подвешивание с гасителями колебаний во второй ступени создаёт плавный ход тепловоза.
Тепловоз оборудован автоматическим скоростным пневматическим тормозом для торможения тепловоза и поезда, прямодействующим пневматическим вспомогательным тормозом для торможения тепловоза, ручным тормозом в каждой кабине и электродинамическим реостатным тормозом.
ТЭ114
Магистральный тепловоз ТЭ114 мощностью 1914—2060 кВт (2600—2800 л.с.) с электрической передачей на переменно-постоянном токе предназначен для работы в странах тропического климата с высокой запылённостью воздуха.
Тепловоз изготовляется с эффективной системой охлаждения, влагостойкой изоляцией, антикоррозийными покрытиями и специальной системой очистки воздуха.
Конструкция тепловоза и его охлаждающие устройства обеспечивают устойчивую работу всех агрегатов и механизмов при температуре наружного воздуха в пределах от минус 15 до плюс 50 °C.
Запас топлива на тепловозе даёт возможность совершать пробеги без экипировки на расстояние 450—500 км. Тепловоз выполняется односекционным с одной кабиной и может управляться дистанционно по системе двух единиц.
Просторная, с хорошим обзором кабина тепловоза имеет достаточную шумоизоляцию стенок, а отрицательный угол наклона лобовых окон и воздушный экран на крыше осуществляют тепловую защиту, обеспечивая нормальные условия для работы локомотивной бригады.
По требованию покупателя кабина может быть оборудована радиостанцией, подогревателем пищи, бытовым холодильником, системой бдительности. Кабина оборудована вторым постом управления для езды в оба конца без разворота тепловоза.
Расположение узлов и агрегатов тепловоза отличается целесообразностью, обеспечивает доступ для обслуживания силовых и вспомогательных механизмов, а также нормальные условия для работы узлов в условиях тропического климата с высокой запылённостью воздуха.
Применение электрических приводов вспомогательных механизмов позволило облегчить обслуживание и создать дополнительные удобства для работы локомотивной бригады. На тепловозе предусмотрен выход из кабины машиниста на обе боковые площадки рамы и вход в высоковольтную камеру.
При выборе окраски тепловоза учитываются все пожелания покупателя.
Тепловоз комплектуется необходимым инструментом, принадлежностями, запасными частями и технической документацией.
В качестве силовой установки на тепловозе использован дизель-генератор переменного тока с мощностью дизеля 2800 л.с. (2600 л.с. — для тропиков).
Применение дизель-генератора переменного тока позволяет уменьшить массу и габаритные размеры тепловоза, сократить эксплуатационные расходы, а также повысить надёжность тепловозов в эксплуатации.
Конструкция кабины обеспечивает машинисту и его помощнику хороший обзор пути при движении тепловоза.
Для лучшей изоляции кабина изнутри обшита шумо- и термоизоляционным материалом, что значительно снижает уровень шума в кабине.
На пульте управления, кроме контрольно-измерительных приборов, расположены кнопки для пуска и остановки дизеля, штурвал контроллера и рукоятка реверса, поездной и локомотивный краны тормоза, приборы, управляющие работой песочниц, и другие приборы и приспособления для управления тепловозом.
2М62У
Магистральный тепловоз М62У мощностью 2000 л.с. в секции с электрической передачей постоянного тока предназначен для эксплуатации в грузовой службе на железных дорогах с колеёй 1520 или 1435 мм в районах с умеренным климатом (в интервале температур от —50 до +45 °C).
Тепловоз выпускается в одно-, двух- и трёхсекционном исполнении.
Односекционный тепловоз М62У оснащён двумя кабинами машиниста, из которых может осуществляться управление тепловозом. Может работать по системе двух единиц.
Тепловоз 2М62У состоит из двух взаимозаменяемых однокабинных секций. Управление тепловозом — с любой секции. Обеспечивается проход между секциями без выхода наружу тепловоза.
Трёхсекционный тепловоз ЗМ62У состоит из двух крайних и одной средней секции. Средняя секция для самостоятельной работы в качестве тяговой единицы не предназначена. Управление 3-секционным тепловозом — из кабины любой крайней секции.
Тепловоз М62У по сравнению с тепловозами М62, выпускающимися до 1988 г., имеет улучшенные тяговые и динамические качества, повышенный срок службы, улучшенные экономические показатели.
На тепловозе М62У применен двухтактный 12-цилиндровый дизель с V-о6разным расположением цилиндров. Очистка воздуха дизеля осуществляется в воздухоочистителях маслоплёночного типа, обеспечивающих высокую степень очистки. Охлаждение воды дизеля осуществляется в охлаждающем устройстве с вертикальным однорядным расположением водовоздушных секций осевым вентилятором с приводом через гидродинамическую муфту. Охлаждение масла — в водомасляном теплообменнике.
Тепловоз установлен на бесчелюстные тележки с индивидуальным приводом колёсных пар, двухступенчатым рессорным подвешиванием.
Расположение тяговых электродвигателей одностороннее, подвеска — опорно-осевая. Конструкция шкворневого узла обеспечивает как свободное, так и упругое поперечное перемещение шкворня.
Тепловоз оборудован пневматическим автоматическим прямодействующим, пневматическим вспомогательным и ручным тормозами.
Кузов — вагонного типа, с несущей рамой. Съёмные секции крыши и необходимые люки позволяют осуществлять демонтаж агрегатов при ремонте.
В крыше дизельного помещения располагается глушитель шума выхлопа дизеля из жаропрочной стали.
Привод всех вспомогательных механизмов — механический, от дизель-генератора через два распределительных редуктора.
Тепловоз оборудуется высокоэффективной системой очистки воздуха охлаждения электрических машин. Подача охлаждающего воздуха осуществляется центробежными вентиляторами.
Пожаробезопасность тепловоза обеспечивается системой порошкового пожаротушения.
Кабина машиниста с эффективной термо- и шумоизоляцией, удобным расположением приборов управления, хорошим обзором пути и сигналов, оборудованная бытовым холодильником и электроплиткой для подогрева пищи, радиостанцией и приборами контроля бдительности машиниста, обеспечивает комфортные условия работы локомотивной бригады.
2ТЭ116
Двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2250 кВт (3060 л.с.) в секции с электрической передачей переменно-постоянного тока предназначен для вождения грузовых поездов в различных климатических регионах.
Всё силовое и вспомогательное оборудование тепловоза скомпоновано в лёгком и прочном кузове с несущей рамой, одной кабиной управления и проходом в торцевой части во вторую секцию.
Схемные секции крыши с расположенными в них фильтрами воздуха позволяют свободно производить выемку из кузова основного силового оборудования.
Просторная и светлая кабина, высокоэффективная термоизоляция и наличие разделительных тамбуров создают благоприятные условия для работы локомотивной бригады. Передние окна кабины с широкими безосколочными стёклами обеспечивают хорошую видимость пути. Кабина оборудована кондиционером, отопительно-вентиляционной установкой, скоростемером, локомотивной сигнализацией и автостопом непрерывного действия.
Дизель-генераторная установка состоит из 16-цилиндрового четырёхтактного дизеля 5Д49 и главного генератора переменного тока, соединённых пластинчатой муфтой, а также из вспомогательных электрических машин, установленных на главном генераторе. Использование генератора переменного тока позволяет использовать в приводах вспомогательных механизмов электродвигатели переменного тока, бесколлекторные и простые по устройству, что позволяет уменьшить массу и габариты тепловоза, сократить эксплуатационные расходы, а также повысить надёжность тепловоза в эксплуатации.
Основные показатели дизеля с газотурбинным наддувом и охладителем наддувочного воздуха находятся на уровне лучших образцов современных двигателей аналогичного класса и назначения.
Высококачественная очистка воздуха дизеля производится в двухступенчатых фильтрах непрерывного действия, расположенных на стенках кузова.
Система охлаждения дизеля — двухконтурная. В одном контуре охлаждается вода дизеля, в другом — вода, охлаждающая масло и наддувочный воздух дизеля (в теплообменных аппаратах). Охлаждение воды обоих контуров осуществляется воздухом в радиаторных секциях холодильной камеры, имеющей четыре вентилятора. Система охлаждения в сочетании с автоматикой поддерживает оптимальный тепловой режим всей силовой установки.
Основная электроаппаратура находится в высоковольтных камерах, расположенных в тамбуре. Конструкция камер обеспечивает хороший доступ ко всем электроаппаратам.
Ходовая часть тепловоза состоит из двух бесчелюстных трёхосных тележек с индивидуальным приводом колёсных пар и опорно-осевым креплением тяговых электродвигателей. Передача тяги осуществляется одноступенчатой передачей с упругим зубчатым колесом.
Конструкция тележки предусматривает одностороннее расположение тяговых электродвигателей, что позволяет значительно увеличить коэффициент использования сцепного веса. В тележках применены бесчелюстные роликовые буксы, что позволило избавиться от быстроизнашивающихся деталей челюстных узлов. Мягкое одноступенчатое индивидуальное рессорное подвешивание обеспечивает плавный ход тепловоза. Конструкция шкворневого узла обеспечивает упругое поперечное перемещение шкворня.
Тепловоз оборудован электродинамическим, пневматическим и ручным тормозами, а также рычажной тормозной системой с двухсторонним нажатием тормозных колодок.
ТЭ10У
Магистральный грузовой с электрической передачей постоянного тока тепловоз мощностью 2206 кВт (3000 л.с.) в секции предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм в зонах умеренного климата.
Тепловоз выпускается в двух- и трёхсекционном исполнениях.
Крайние секции конструктивных отличий не имеют и могут быть использованы как самостоятельные тяговые единицы.
Средняя секция как тяговая единица может быть использована только в составе двух- и трёхсекционного тепловозов.
Каждая секция тепловоза представляет собой шестиосный двухтележечный экипаж, объединённый главной рамой с кузовом и кабиной машиниста (для средней секции — тамбуром).
Дизель-генераторная установка состоит из дизеля, соединённого с тяговым генератором полужёсткой муфтой. Дизель — двухтактный, вертикальный, десятицилиндровый со встречно-движущимися поршнями, турбонаддувом и водяным охлаждением. Регулирование скорости тепловоза и тягового усилия производится путём изменения возбуждения генератора частоты вращения вала дизеля.
Питание цепей собственных нужд тепловоза, подзарядка аккумуляторных батарей, питание независимой обмотки возбуждения тягового генератора производится от двухмашинного агрегата.
Основная электрическая аппаратура управления расположена в высоковольтных камерах. Тепловоз оборудован пневматическим и ручным тормозом. Система охлаждения — водяная, принудительная с одноярусным двухрядным расположением радиаторных секций. Охлаждающий воздух продувается одним осевым вентилятором с гидромеханическим приводом.
Водяная система тепловоза оборудована выводами для прогрева тепловоза при отстое за счёт циркуляции горячей воды от внешнего источника и включением маслопрокачивающего насоса от внешнего источника постоянного тока.
Масляная система обеспечивает непрерывную подачу масла к трущимся поверхностям деталей дизеля и редукторов.
Поддержание заданных оптимальных температур воды и масла обеспечивается работой системы автоматического регулирования температуры.
Кузов тепловоза сварной конструкции, состоящий из блока кабины с проставкой, кузова над дизелем и холодильной камеры.
Кабина машиниста оборудована обогревом в зимнее время и вентиляцией — в летнее. Лобовые стёкла имеют устройства обогрева и обмыва, стеклоочистители.
Каждая секция тепловоза установлена на две бесчелюстные трёхосные тележки с индивидуальным приводом, с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Для улучшения динамических характеристик экипажа тяговые электродвигатели тележки развёрнуты в одну сторону. Опоры — резино- металлические. Конструкция опор и их возвращающих устройств обеспечивает динамическое вписывание тепловоза в кривые малого радиуса.
Буксы бесчелюстные с обрезиненными поводками, роликовыми цилиндрическими и шариковыми упорными подшипниками. Зубчатое колесо тягового привода имеет упругое соединение зубчатого венца со ступицей.
2ТЭ121
- Грузовой магистральный с электрической передачей переменно-постоянного тока, мощностью 5888 кВт (8000 л.с.) в двух секциях.
- Предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах с усиленным верхним строением пути.
- Является базовой моделью автономного локомотива нового поколения, на котором воплощены многие технические решения, не имеющие аналогов в отечественной и зарубежной практике.
Конструкция тепловоза и его охлаждающие устройства обеспечивают устойчивую работу всех агрегатов и механизмов при температуре окружающего воздуха от минус 50 до плюс 40 °C.
На базе тепловоза 2ТЭ121 создаётся мощностной ряд унифицированных грузовых тепловозов не только мощностью 2944 кВт (4000 л.с.), но и мощностью 2208 кВт (3000 л.с.), а также 4416 кВт (6000 л.с.) в секции с максимально унифицированным оборудованием.
В конструкции тепловоза 2ТЭ121 воплощены все последние достижения в области тепловозостроения.
Компоновка оборудования обеспечивает удобство в эксплуатации при осмотрах, обслуживании и ремонтах. Использование в тепловозе крупного агрегатирования, например, тягового агрегата, включающего тяговый синхронный генератор и вспомогательный генератор собственных нужд, централизованного воздухоснабжения электрических машин и аппаратов, позволяет сократить время на обслуживание и снизить стоимость ремонта.
Тепловоз состоит из двух однокабинных секций, соединённых автоматической сцепкой, что даёт возможность в случае необходимости использовать каждую из них как самостоятельный локомотив.
Кузов тепловоза — цельнонесущий, выполнен из низколегированной стали, а блочные крыши из алюминиевого проката — съёмные и служат для удобства монтажа и демонтажа узлов вспомогательного оборудования.
Рама тепловоза используется как воздуховод от вентилятора централизованного воздухоснабжения к электрическим машинам и аппаратам.
Снизу к раме кузова крепится съёмный топливный бак. По концам рамы размещены четыре ниши для аккумуляторных батарей.
В передней части секции тепловоза приварен мощный торцевой обтекатель, предохраняющий кабину-капсулу от повреждений и обеспечивающий безопасность локомотивной бригады. Внутренние полости обтекателя используются как бункеры песочниц.
Пульт управления позволяет управлять тепловозом сидя и стоя. Органы управления, необходимые для ведения поезда, расположены на пульте в зоне удобного пользования и сгруппированы по функциональному назначению.
Кузов тепловоза опирается на две трёхосные тележки, имеющие сбалансированное рессорное подвешивание, опорно-рамную подвеску тяговых электродвигателей и опорно-осевую подвеску тяговых редукторов.
Тяговый электродвигатель выполнен специально для опорно-рамной подвески с полым валом и передачей вращающегося момента на привод колёсной пары через торсион, проходящий внутри полого вала электродвигателя, диафрагменную резинокордную и зубчатую муфты.
Тележка оборудована тормозными цилиндрами с автоматической регулировкой выхода штока и рычажной передачей двухстороннего действия. На первой и шестой колёсных парах установлены форсунки гребнесмазывателя.
Система регулирования температуры автоматически поддерживает заданную температуру охлаждающей воды и масла силовой установки, обеспечивая заданный оптимальный режим работы охлаждающего устройства тепловоза, конструкция которого предусматривает возможность рециркуляции нагретого воздуха в холодное время года с целью подогрева радиаторных секций и дизельного помещения.
Два мотор-вентилятора с поворотными лопастями и пневматическим приводом обеспечивают плавное регулирование температур теплоносителей во всём диапазоне температур окружающего воздуха.
В дизельном помещении расположены силовая установка, состоящая из четырёхтактного дизеля и тягового агрегата, осевой вентилятор централизованного воздухоснабжения, тормозной компрессор, стартер-генератор, редукторы, воздухоочистители дизеля и электрических машин и другое оборудование.
Однокорпусный тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов и смонтированной на корпусе агрегата выпрямительной установки.
Вентилятор централизованного воздухоснабжения обеспечивает охлаждение и вентиляцию тягового агрегата, выпрямительной установки тяговых электродвигателей, блока автоматики, аккумуляторных отсеков и состоит из осевого вентилятора, привод которого осуществляется от дизель-агрегата через упругую резинокордную муфту, и повышающий одноступенчатый редуктор, смонтированный в одном блоке с вентилятором.
Охлаждающий воздух системы очищается в фильтрах кассетного типа, расположенных в крыше кузова.
Электродинамический тормоз автоматически поддерживает заданную скорость на спусках и уменьшает износ тормозного оборудования.
Блочная система осушения сжатого воздуха исключает конденсацию водяных паров пневматической системы и не допускает попадания влаги и масла в тормозную магистраль и приборы.
Тепловоз оборудован системами пенного и газового пожаротушения. По желанию заказчика может быть смонтирована система порошкового пожаротушения.
Съёмная капсульная кабина закреплена на резиновых амортизаторах, чем обеспечивается максимальное снижение уровня шума и вибрации на рабочих местах.
В холодное время года, с целью сокращения расхода мощности на собственные нужды, горячая вода системы охлаждения дизеля используется для нагрева топлива в топливоподогревателе и работы отопительно-вентиляционной установки кабины машиниста.
2ТЭ126
Магистральный двухсекционный тепловоз мощностью 2×4413 кВт (2×6000 л.с.) с электропередачей переменно-постоянного тока предназначен для вождения грузовых поездов массой 9000 т в зонах умеренного и холодного климата.
Тепловоз состоит из двух одинаковых секций, управляемых с поста управления ведущей секции. Секции тепловоза соединены автосцепкой. Для перехода из одной секции в другую имеется дверь в задней стенке кузова и переходная площадка. В средней части кузова на раме установлен дизель-генераторный агрегат 4-32ДГ, состоящий из дизеля новой размерности 16ЧН32/32 и тягового агрегата А-717. Топливо для питания дизеля содержится в топливном баке, являющимся одновременно средней частью рамы тепловоза. По обеим сторонам бака расположены отсеки с аккумуляторными батареями. Воздух, поступающий в дизель, очищается в двух воздухоочистителях, расположенных на боковых стенках кузова.
Вода, охлаждающая дизель, масло дизеля и наддувочный воздух очищаются в фильтрах и охлаждаются в секциях радиатора. Воздух, охлаждающий секции радиатора, продувается тремя осевыми вентиляторами с электрическим приводом. Система охлаждения дизеля — двухконтурная, принудительная, закрытая, с избыточным давлением.
Масляная система обеспечивает непрерывную подачу масла к трущимся поверхностям деталей дизеля.
Поддержание заданных оптимальных температур воды и масла дизеля обеспечивается с помощью блока преобразующих устройств системы автоматического регулирования температуры путём изменения производительности вентиляторов холодильной камеры.
Тепловоз оборудован пневматическим, электрическим и ручным тормозами. Элементы тормозных резисторов охлаждаются четырьмя осевыми вентиляторами с электрическим приводом.
Вентиляция и охлаждение электрических машин, агрегатов и аккумуляторной батареи осуществляются с помощью централизованного воздухоснабжения, состоящего из осевого вентилятора, воздухоочистки контактного типа и каналов. Привод вентилятора осуществляется от вала якоря тягового агрегата через угловой редуктор.
На тепловозе установлен тяговый однокорпусный агрегат, состоящий из тягового и вспомогательного генераторов. Тяговый генератор предназначен для питания тяговых электродвигателей через выпрямительную установку, а вспомогательный — для питания системы возбуждения тягового генератора, электродвигателей, вспомогательных механизмов и т. д.
Основная электрическая аппаратура управления расположена в высоковольтной камере и комплексных устройствах автоматики.
На тепловозе применены принципиально новые решения: пуск дизеля сжатым воздухом; пятиосная тележка с двухступенчатым рессорным подвешиванием, состоящая из поддерживающей оси, шарнирно соединённой с одной из двухосных тележек. Две двухосные тележки соединены между собой низко расположенной балкой, имеющей гнездо для шкворневого узла; двухконтурная холодильная камера с раздельным регулированием температур теплоносителей горячего и холодного контуров системы охлаждения дизеля; микропроцессорная система управления дизельным агрегатом; электронный скоростемер; двухкомпрессорная тормозная система; электрическая передача, обеспечивающая реализацию высоких тяговых усилий; порошковое пожаротушение.
Для обеспечения работы в условиях холодного климата в конструкции тепловоза предусмотрены: система обогрева воды и масла дизеля, обогрев отсеков аккумуляторных батарей, отопительно-вентиляционная установка кабины машиниста, электрическое питание электронагревателей неработающей секции от работающей или от внешнего источника, рециркуляция воздуха холодильной камеры для дополнительного обогрева дизельного помещения.
Тепловоз не имеет аналогов.
ТЭ136
- Магистральный грузовой с электрической передачей, мощностью 4412 кВт (6000 л.с.) в одной секции.
- Представляет собой завершающую модель унифицированного ряда тепловозов мощностью 3000, 4000, 6000 л.с. в секции на базе дизеля одной размерности типа Д49.
- Предназначен для тяжёлой грузовой работы с поездами весом 9000 т в зонах умеренного и холодного климата.
- Унифицирован по многим узлам и агрегатам с базовым магистральным грузовым тепловозом 2ТЭ121.
На тепловозе впервые воплощены технические решения и достижения науки, не имеющие аналогов в отечественной и зарубежной практике тепловозостроения.
На тепловозе применены принципиально новые прогрессивные решения: система воздушного пуска дизеля, четырёхосная сочленённая тележка с низкорасположенным шкворнем, охлаждение наддувочного воздуха дизеля в воздухо-воздушных охладителях и др.
Тепловоз представляет собой восьмиосный двухтележечный экипаж, объединённый главной рамой с кузовом. Всё силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове.
Силовая установка тепловоза состоит из V-образного четырёхтактного двадцатицилиндрового дизеля с двухступенчатым турбонаддувом и соединённого с дизелем полужёсткой муфтой тягового агрегата.
Пуск дизель-агрегата осуществляется сжатым воздухом. Вентиляция и охлаждение электрических машин и аккумуляторной батареи осуществляется с помощью централизованного воздухоснабжения, состоящего из осевого вентилятора, воздухоочистки контактного типа и каналов. Привод вентилятора — от вала якоря тягового агрегата через угловой редуктор.
Тяговый однокорпусный агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов. Вспомогательный генератор предназначен для питания системы возбуждения тягового генератора, электродвигателей вспомогательных механизмов, системы подогрева, цепей управления, зарядки аккумуляторных батарей. Вентиляция тягового агрегата принудительная, нагнетательная. Компактно с тяговым агрегатом смонтирована выпрямительная установка, которая имеет с ним общую систему воздухопровода.
Основная электрическая аппаратура управления расположена в высоковольтной камере и комплексных устройствах автоматики.
Тепловоз оснащён пневматическим, электрическим и ручным тормозом. Тормозная аппаратура пневматического тормоза собрана в один блок. Тормозные сопротивления электрического тормоза установлены в крыше над высоковольтной камерой. Элементы тормозных сопротивлений охлаждаются тремя осевыми вентиляторами с электрическим приводом.
В крыше над дизелем установлены воздушные охладители наддувочного воздуха дизеля с двумя мотор-вентиляторами.
Вода, охлаждающая дизель и масло дизеля, охлаждается в секциях радиатора. Охлаждающий воздух продувается двумя осевыми мотор-вентиляторами с электрическим приводом. Система охлаждения — двухконтурная, принудительная, закрытая с избыточным давлением в расширительном баке, позволяет обеспечить высокотемпературное охлаждение дизеля.
Масляная система обеспечивает непрерывную подачу масла к трущимся поверхностям деталей дизеля и редукторов.
Поддержание заданных оптимальных температур воды и масла дизеля обеспечивается работой системы автоматического регулирования температуры (САРТ) за счёт изменения производительности вентиляторов холодильной камеры.
Запас топлива содержится в топливном баке, одновременно являющимся средней частью главной рамы.
Кузов тепловоза — несущий, сварной, с низкоопущенными шкворнями. Кабина машиниста оборудована обогревом в зимнее время и вентиляцией летом. В кабине предусмотрено место для установки кондиционера. Лобовые стёкла кабины оборудованы устройствами обогрева, установкой обмыва наружных поверхностей лобовых стекол и стеклоочистителями.
Для обеспечения работы тепловоза при отрицательных температурах в его конструкции применены система обогрева воды и масла дизеля, обогрев аккумуляторных батарей, электрический обогрев главных воздушных резервуаров.
На тепловозе применены две четырёхосные тележки, состоящие из двух двухосных тележек со встречным расположением тяговых электродвигателей с индивидуальным приводом каждой оси.
Двухосные тележки сочленены между собой шарнирно низкорасположенной балкой-балансиром с гнездом для шкворневого узла. Рамы тележек — сварные. Кузов опирается на тележку через опоры. Опоры комбинированные, роликовые, с набором пружинных рессор. Тележки оборудованы тормозными цилиндрами с автоматической регулировкой выхода штока и рычажной передачей двухстороннего действия. На первой и восьмой колёсных парах установлены форсунки системы гребнесмазывателя. Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамную подвеску, а тяговый редуктор — опорно-осевую. Букса бесчелюстная, с обрезиненными поводками, с роликовыми цилиндрическими и упорными шариковыми подшипниками. Зубчатое колесо одноступенчатого тягового редуктора имеет упругое соединение зубчатого венца со ступицей.
Конструктивные решения обеспечивают высокий технический уровень грузовому магистральному тепловозу ТЭ136 по таким показателям как мощность, сила тяги. Тепловоз превосходит лучшие отечественные и зарубежные образцы по ряду показателей.
Источник
- Производственное объединение «Лугансктепловоз»