Летопись Ленметростроя (книга, часть 4)
Наступление на рекорды
Уже полным ходом шло сооружение тоннелей между станциями «Ломоносовская» — «Пролетарская» — «Обухово». Их досрочный пуск предусматривался социалистическими обязательствами, принятыми в честь XXVI съезда КПСС.
На строительстве четвёртого участка Невско-Василеостровской линии применялись новые проходческие щитовые комплексы, специально созданные экскаваторы с ковшом активного действия для разработки ядра односводчатых станций, новые методы организации труда. Всё это позволило вести сооружение тоннелей, наземных и подземных вестибюлей высокими темпами, с опережением графиков.
В бригадах В. Авдошина и В. Андреева среднемесячная выработка составила 300 метров. Трудно давались эти метры. Начав прокладку тоннеля, проходчики сразу же встретились с мощными пластами обводнённого крепкого песчаника. Пыль и брызги заволакивали забой, стальные резцы скалывались после нескольких суток работы. Их приходилось менять. Вода просачивалась не только через «лоб» забоя — не выдерживала её натиска и ещё не зачеканенная железобетонная обделка. Это были недели серьёзного испытания для комсомольско-молодёжного коллектива В. Авдошина из СМУ-13. Сначала не укладывались в график. Но день за днём накапливалось мастерство, приходила сноровка.
Первая сбойка на новом участке трассы метро произошла на месяц раньше запланированного срока. Это случилось в смену молодого звеньевого Евгения Булычёва.
Серьёзный экзамен держали на этом перегонном тоннеле к станции «Пролетарская» не только проходчики, но и маркшейдеры, которые направляли движение щита.
Для подземных штурманов путь щита был необычно сложным. Сначала пришлось выводить его на трассу из вентиляционного тоннеля по крутой кривой радиусом в 100 метров, а затем вести агрегат ещё по двум кривым уже самой трассы перегона. Но маркшейдеры умело справились с заданием. Они обеспечили точную стыковку тоннеля с демонтажной камерой.
Чем ближе дни пуска, тем жарче труд на каждом объекте. На завершающем этапе в дело вступают все специалисты Метростроя. Для каждого открыт фронт работ. В такое время под землёй становится тесно. И хотя у всех свои задачи, свои функции, но конечный результат зависит от общих усилий, от согласованности в совместных действиях.
Опыт показал, что здесь очень эффективной оказывается форма организации по методу единого подряда. В один коллектив объединяются проходчики, изолировщики, арматурщики, плотники. Тут в полной мере проявляется чувство взаимовыручки, стремление быстрее закончить все операции, от которых зависит готовность объекта.
Одну из таких комплексных бригад на станции «Обухово» возглавил член парткома Ленметростроя В. Ф. Липин. Он сумел так наладить дело, что в коллективе, объединяющем несколько десятков человек, ни у кого не пропадала даром ни одна рабочая минута.
Бригадир
Рассказывает проходчик СМУ 13 О. Козлов
Помнится, несколько лет тому назад устраивался к нам в управление проходчиком молодой парень. Разумеется, как любому новенькому, хотелось ему попасть в хорошую бригаду. Поинтересовался будущий метростроевец у одного из рабочих со стажем, в какой коллектив ему пойти.
«Хороших бригад у нас много, — „вразумлял“ новичка тот, — только не просись к Липину. В его бригаде не удастся ни опоздать, ни уйти раньше на пять минут. А случись, явишься под хмельком с получки, так он тебя до работы не допустит, потом на шахтком вытащит, да ещё сам взбучку задаст — не обрадуешься».
Не испугался, правда, молодой рабочий и стал членом бригады строгого и требовательного Липина. И не жалеет об этом.
Можно услышать и такое: «Опять Липин на собрании с критикой выступил. Вот ведь человек, всюду лезет! То ему обеспечение материалами не нравится, то буфет не так работает, то ещё что-нибудь. Другой покритикует и успокоится, а этот никому покоя не даст. До любого начальника дойдёт, но своего добьётся».
«Своего добьётся». В этом, пожалуй, суть характера проходчика СМУ-13 коммуниста Виктора Фёдоровича Липина. Липин — настоящий Рабочий — такие умножают славу и гордость коллектива.
В 1974 году бригада Липина вела сооружение коллектора к острову Белый. Работали три звена на совесть — и день и ночь. На сооружении железобетонной рубашки городского коллектора бригада ежемесячно делала по 160—165 погонных метров, перевыполняя план в полтора раза. Липинцы с честью выполнили свои обязательства и завоевали право быть сфотографированными у Знамени Победы. Но ехать надо было одному. Все говорили: пусть едет бригадир. Однако сам вожак настоял, чтобы в Москву отправился рядовой член бригады. И был у него свой резон. Липин воспитывал в каждом рабочем чувство коллективизма, личной причастности к общим достижениям.
В начале бригадирской биографии Липина есть ещё один немаловажный факт. Впервые в Ленметрострое в 1973 году именно их бригада применила коэффициент трудового участия. Избранный рабочими совет бригады строго определял вклад каждого проходчика в общее дело. Решающее слово оставалось за бригадиром. Плохо приходилось тем, кто работал с прохладцей! Это тоже было воспитанием трудолюбия, бережливости и верности рабочей чести.
Эти качества у самого Липина были заложены с раннего детства. Родился он в трудные годы военного лихолетья, в 1944 году, в деревне Боры Новгородской области. Кроме старшего, Виктора, его матери Марии Петровне приходилось поднимать ещё десятерых. Стоит ли говорить, как непросто давались семье кусок хлеба и каждая обновка! С восьми лет старший сын был помощником родителей. Вроде и не хитрым делом занимался — пас коров. Сколько радостей приносили пастушонку луговые просторы, волнующий плеск рыбы на утренней реке, лес, ягоды, грибы. Короткими были часы игр, много хлопот по дому. Забота о хлебе насущном с раннего возраста прививала уважение к труду, учила понимать истинную цену народного добра. Вот почему и сейчас он не пройдёт мимо брошенного гвоздя, не поленится лишний раз заточить пику, не просыплет горсти цемента.
В декабре 1975 года в числе других бригада Липина работала на перегонных тоннелях от станции «Лесная» до «Площади Мужества». Время пусковое, горячее. Липинцы рубили отбойными молотками бетонные перемычки. Виктор Фёдорович буквально с первой смены обратил внимание на то, что валяются то там, то здесь, втаптываются в грязь пики. Сколько могли — собрали бригадой. Потом он обратился к начальнику смены: непорядок это. Отмахнулся тот: не до того сейчас. Сказал Липин о пиках начальнику шахты и тоже не нашёл поддержки. Пришлось вмешаться самому начальнику управления, чтобы был наведён порядок.
Первым наставником Липина был один из лучших бригадиров управления — Пётр Тимофеевич Чопоров.
— Пришёл он к нам, — вспоминает Чопоров, — глянул на него: с виду не богатырь. Ну, думаю, и дали проходчика. Да такому отбойного молотка в руках не удержать. Но ошибся. С характером оказался паренёк. Ершистый, но толковый — всё на лету схватывает. Быстро он наловчился рубить породу и с правой и с левой руки, многие тонкости узнал. Особенно хорошо получалась у Липина забивка замков — операция сложная, неудобная. Многие от неё отворачиваются. Но только не Липин.
Из чопоровской бригады Виктор ушёл в армию. Служить довелось в строительных войсках. Постигал солдат Липин и воинскую науку, и строительные специальности. К опыту проходчика добавились навыки маляра и штукатура, плиточника и бетонщика, сварщика и арматурщика.
В армии закончил одиннадцать классов. Вступил в комсомол, стал кандидатом в члены КПСС. Занимался Виктор и спортом. Получил разряды по лёгкой атлетике, плаванию, лыжам. Демобилизовался Липин досрочно, имея не одну благодарность от командования. О Метрострое он не забывал в годы службы, в отпуске навестил своих ребят. После демобилизации вернулся в Ленинград.
Радушно встретили в бригаде своего товарища. Вновь начались трудовые будни, общественная работа.
В 1969 году коммунисты участка избрали Виктора своим партгрупоргом, а четыре года спустя доверили возглавить бригаду. На 01-й шахте в сложных, насыщенных водой грунтах липинцы вели настоящую борьбу за каждый сантиметр проходки ствола. Отбойные молотки вязли в глине. Резиновые костюмы не спасали от воды. Она затекала за ворот, одежда намокала, тяжелела. Порой хотелось всё бросить, отдохнуть. Но проходчики не привыкли отступать перед трудностями. Кольцо за кольцом всё ниже и ниже опускался ствол. Липин всегда первым брался за молоток и последним выпускал его из рук на поверхности.
Так было всюду, где бы ни довелось работать проходчику В. Ф. Липину — на перегонах от «Автова» к «Ленинскому проспекту», на станциях «Гражданский проспект» и «Технологический институт-II». А здесь, на станции «Обухово», принял он горячие поздравления товарищей с награждением второй правительственной наградой — орденом Дружбы народов.
Трудные километры
Нелёгкими путями пробивались метростроевцы к финишу. В истории сооружения подземного транспорта в Ленинграде было немало драматических ситуаций. Не раз показывала стихия свой каверзный нрав, но даже ветераны строительства относят участок «Пролетарская» — «Обухово» к наиболее сложным и трудным. Прежде всего потому, что сроки, отведённые на его возведение, были значительно короче тех, в которые удавалось уложиться на прежних, даже самых «благополучных» трассах. Здесь прошли испытание многие новинки в устройстве подземных вестибюлей, в технологии сооружения односводчатых станций с единой крышей для производственных помещений метрополитена, экономичные современные материалы для отделочных работ. Словом, многое связано здесь со словом «впервые». А значит, требовалось дополнительное время для накопления опыта, приобретения новых трудовых навыков, освоения сложных средств механизации и автоматизации.
После «Купчина» и «Комсомольской» это была третья станция, где соединялись два вида рельсового транспорта: подземного и наземного. И в этом тоже была своя специфика. Но чем труднее цель, тем радостнее победа.
Праздничным днём для метростроевцев, работников Ленинградского метрополитена имени В. И. Ленина стало 10 июля 1981 года: почти с полугодовым опережением планового срока пошли поезда по новому четырёхкилометровому участку Невско-Василеостровской линии. Отличное настроение у всех тружеников Невского района. Значительно сократилось время на дорогу у работников завода «Большевик», объединения «Звезда» и других предприятий.
Трудовой победе метростроевцев, выполнивших своё социалистическое обязательство на первый год одиннадцатой пятилетки, был посвящён митинг на станции «Пролетарская».
На митинге выступил секретарь Ленинградского горкома КПСС В. Я. Ходырев. Он сказал, что досрочный ввод нового участка — большое событие в жизни города, яркое свидетельство того, что труженики Ленинграда успешно выполняют решения XXVI съезда КПСС.
Пуском двух новых станций метрополитена был взят хороший старт трудовых свершений одиннадцатой пятилетки.
— Спасибо метростроителям за прекрасный подарок трудящимся Невского района, за новые километры метро и подземные дворцы станций, — сказал бригадир кузнечно-прессового цеха завода «Большевик» Герой Социалистического Труда А. И. Мясников. — Мы видим, как становится реальностью план комплексного экономического и социального развития нашего города, как повседневно проявляется забота партии о благе народа. На это мы ответим ударной работой.
— Расстояние между станциями «Ломоносовская» и «Обухово» поезд проходит за четыре минуты, — заявил бригадир проходчиков Л. А. Савельев. — Много сил и энергии пришлось затратить на этот сравнительно небольшой участок. За годы строительства решено немало сложных задач по преодолению трудных гидрогеологических условий. Но победили люди, их мужество, стремление выполнить поставленную задачу.
Да, они славно потрудились здесь! По установившейся традиции герои дня — метростроевцы первыми входили в распахнутые двери станции «Пролетарская». В залитом электрическим светом вестибюле над белоснежными колоннами, которые венчает фриз, облицованный розово-красным мрамором, помещены портреты лучших метростроевцев. Много среди них и молодых. Это — бригадир монтажников Анатолий Ховрич, электромонтажники Сергей Терентьев и Юрий Громов, сменный инженер Владимир Сойфер и другие. С помощью ветеранов они быстро овладели профессией и стали знатными метростроевцами, как и их учителя. Десятки отличных специалистов подготовил, например, А. П. Дружинин. Тридцать лет строит он ленинградское метро, владеет, пожалуй, всеми специальностями.
— И всё же пуск очередной станции переживаю каждый раз по-новому, — говорит ветеран. — Вот смотришь сейчас на сверкающий, нарядный вестибюль «Пролетарской» и диву даёшься: неужели такой дворец-красавец сделали мы?
В предпусковые дни по решению горкома комсомола на будущих станциях метро трудилось свыше 4 тысяч учащихся, молодых рабочих Ленинграда. Это молодёжь Петроградского, Куйбышевского, Ждановского, Смольнинского, Невского районов.
Высокий рабочий ритм строителей поддержали и работники метрополитена. По инициативе старшего машиниста коммуниста Б. Иванова началось соревнование за право провести первый поезд по новому участку Невско-Василеостровской линии. Это почётное право завоевал машинист I класса С. И. Кузьмин.
Новые ориентиры
Выполняя историческую программу, намеченную XXVI съездом КПСС, ленинградцы включились во всенародное социалистическое соревнование в честь 60-й годовщины образования Союза Советских Социалистических Республик. С призывом ко всем трудящимся города выполнить план двух лет пятилетки к этой знаменательной дате обратились ленинградцы — делегаты XXVI съезда КПСС. Более тысячи метростроевцев включилось в это патриотическое движение. Повышенные обязательства приняли все коллективы. Эти обязательства ориентировали на дальнейшее развитие технического прогресса, совершенствование организации труда. Уже в первый год одиннадцатой пятилетки в Метрострое действовало около 150 бригад, в которых было занято свыше 70 процентов всех работающих. Значительно усилилось партийное влияние на деятельность низовых хозяйственных звеньев. По решению партийного комитета было образовано 125 партгрупп на участках и в бригадах.
Досрочно осуществив пуск очередного участка Невско-Василеостровской линии, метростроители сосредоточили главные силы на сооружении трёх новых станций — «Черная речка», «Пионерская», «Удельная». В оперативных производственных планах их обозначали номерами действующих шахт: 316, 318, 321. На всех трёх оказались схожими геологические условия, и это позволило применить единую технологию, практически параллельно осуществить весь комплекс горных работ. Между коллективами развернулось социалистическое соревнование. С первых дней началась горячая битва за темпы. Выигрыш в скорости нужен был для того, чтобы иметь запас времени, когда придёт пора наиболее трудных работ. А предстояла очередная встреча с размывом, подобным тому, что пройден между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». На этот раз было принято решение заглубить тоннель, «поднырнуть» под опасную зону. Это потребовало изменения конструкции тоннеля, резкого увеличения угла его наклона. Участок предстояло пройти с помощью кессона и закрепить усиленными чугунными тюбингами, выпуск которых осваивал завод «Лентрублит».
И вот уже поднялись вдоль трассы копры шахт, а под ними метр за метром уходили в глубь земли очередные кольца стволов.
Первыми достигли так называемого рабочего горизонта проходчики СМУ-11. Они соорудили основную часть ствола шахты № 318 и начали горизонтальную проходку. Уложен первый бетон в конструкцию одной из камер, примыкающих к стволу. Всё ниже опускается забой ствола шахты № 316. Он, в отличие от ствола шахты № 318, проходил внутри ледяного цилиндра, под его защитой. В начале проходки комплексной бригаде Б. Степанова из СМУ-15 пришлось преодолеть мощные слои слабого водонасыщенного грунта. В такой «трясине» не только работать, но и стоять было трудно. Однако этого не испугались ни опытные звенья П. Еремеева и Н. Ахрамовича, ни молодёжное звено А. Иванова, ещё совсем недавно успешно завершившее проходку в кессоне перегонного тоннеля северного участка Кировско-Выборгской линии. С каждым днём проходчики наращивали темпы сооружения ствола.
Готовясь к работам на Московско-Петроградской линии, строители поставили перед собой задачу усовершенствовать шахтный подъём. Используя опыт, полученный на Северном коллекторе, группа инженеров и проектировщиков разработала систему трёхклетьевого подъёма. Непросто было вписать в ствол шестиметрового диаметра вместо обычных двух клетей — три. Однако расчёты подтвердили реальность предложения рационализаторов. От внедрения этого новшества ожидался большой экономический эффект.
На противоположном конце строящегося участка метрополитена, у будущей станции «Удельная», шла проходка ещё одного ствола, тоже рассчитанного на трёхклетьевой подъём. Бригады тоннельного отряда № 3, которыми руководят Ф. И. Новомличенко и Б. П. Никифоров, первыми внедрились в толщу пород и приступили к монтажу колец ствола шахты N° 321. Позднее к ним присоединились бригады Героя Социалистического Труда М. Г. Тихоновича и В. М. Корнева.
Первым на горизонтальную подземную трассу вышел коллектив 316-й шахты. Ему и выпала честь начать штурм тысячеметрового рубежа проходки и завершить её за месяц.
…Был обычный рабочий день, ничего не отличало его от многих других. Точно по графику, в 22.00, началась смена. Упёрся, вгрызаясь в глухую стену забоя, механизированный щит, и первые кубометры породы пошли по транспортёру. Вот состав, громыхая на стыках узкоколейки, двинулся на рудничный двор, к шахтному подъёму.
На поверхность, в службы и отделы Ленметростроя, ушла короткая информация: скоростная проходка тоннеля на участке «Черная речка» — «Петроградская» началась.
Зафиксированное время стало точкой отсчёта на подступах к новому мировому рекорду.
Скорости подвластны тем, кто обладает высочайшими профессиональными качествами, имеет в своём распоряжении самую современеную технику, чётко отлаженный механизм взаимодействия всех служб, участвующих в производственном цикле, надёжные тылы обеспечения. В 1958 году бригада А. С. Божбова (ныне Героя Социалистического Труда, начальника участка) первой установила новый рекорд. Тогда проходчикам удалось продвинуть тоннель на 4 метра за смену. Через несколько месяцев другой коллектив, руководимый П. Бакшандеевым, поднял потолок рекорда до 5,9 метра.
Ещё не скоро удалось эти достижения сделать нормой. Но уже были приоткрыты горизонты, нащупаны пути покорения скоростей, определено, в каком направлении должны развиваться техника, организация труда и методы управления. На очереди стояла задача стабильного обеспечения высоких скоростей в каждую смену, сутки, месяц. Насколько нелёгкой была поставленная цель, говорит хронология рекордов.
В 1959 году на строительстве Московско-Петроградской линии коллектив СМУ-17 показал результат 308 метров в месяц. В 1964 году скоростная проходка принесла новый успех — 320 метров. Его добились метростроевцы третьего тоннельного отряда.
Новый этап покорения скоростей в Ленметрострое начался в начале 1976 года на 218-й шахте, где бригада М. Г. Тихоновича из третьего тоннельного отряда прошла в рекордно короткий срок 676 метров забоя.
И вот меньше чем через два года эти достижения, ещё недавно казавшиеся фантастическими, были превзойдены. На 410-й шахте при проходке Северного коллектора было пройдено 876 метров тоннеля за месяц.
Почти год потребовался метростроителям, чтобы подготовиться к штурму тысячного рубежа. Каждая операция рассчитывалась буквально по секундам. К началу скоростной проходки нужно было создать на поверхности и под землёй намного превышающий обычный запас материалов. Потребовались дополнительные усилия коллектива завода железобетонных конструкций, чтобы, не срывая графика поставок продукции на другие участки строительства, выкроить резерв для обеспечения скоростной проходки. Изыскивали дополнительные возможности работники снабжения, с особой тщательностью готовили технику службы механизации.
Ещё и ещё раз анализировали опыт комплексной бригады А. А. Малышева, которая достигла 876 метров проходки в месяц. Тогда в неё впервые были включены откатчики породы и машинисты электровозов. Работали на один наряд. Практика показывала, что если на основных проходческих операциях ещё оставались резервы, то на подъёме породы и спуске порожних вагонеток, доставке строительных материалов они оказывались практически исчерпанными. Вот почему в процессе подготовки на шахтный подъём обращалось первостепенное внимание. Впервые была предусмотрена третья клеть — с таким расчётом, чтобы две из них полностью использовать на выдаче породы, а на третьей спускать блоки и тюбинги.
Однако применение этого новшества ещё полностью не решало пробёлемы. Многое зависело от расторопности, слаженности в работе тех, кто отправляет груз внизу и принимает его на поверхности. Чтобы заёинтересовать людей, работающих у ствола, их труд решено было оплачивать в зависимости от скорости проходки тоннеля. Иными словами, получался уже не бригадный, а, по существу, единый наряд на весь участок — от забоя до поверхности шахты.
Руководить этим коллективом было доверено заслуженному строителю РСФСР коммунисту К. С. Татариновичу. За плечами у него богатый опыт проходки подземных выработок. Возглавляя когда-то звено в бригаде А. А. Малышева, он добился недосягаемой пока скорости проходки за смену — 16,1 метра. Но в данном случае перед ним была поставлена иная цель — не взлёт, не рывок в одну смену, а стабильная, без сбоев, высокая производительность труда в течение всех суток. В состав бригады наряду с ветеранами Метростроя вошли и те, кто лишь недавно начал постигать сложное ремесло проходки подземных магистралей.
— На такой подбор кадров, — подчёркивал начальник строительно-монтажного управления № 15 А. П. Бодров, — мы шли сознательно. Молодые должны ощутить свою силу, проникнуться чувством ответственности, доказать, что способны на большие дела под руководством более опытных старших товарищей. Ведь в конечном итоге рекорд не самоцель, а испытание творческих и физических возможностей каждого его участника, проверка резервов, которые заложены в самой технике, передовых методах организации труда.
В этих условиях немалый груз забот лёг на плечи бригадира. В короткие сроки предстояло отладить работу всех звеньев, определить точки приложения сил каждого участника скоростной проходки. Подготовка шла и под землёй, и в небольшой конторке начальника участка Н. И. Власова. Здесь вместе с начальником СМУ А. П. Бодровым и его штабом рассматривали этап за этапом проходки, разбирали запасные варианты на случай каких-либо осложнений. За подготовкой внимательно следили и принимали в ней непосредственное участие руководители управления и парткома Ленметростроя. Проходчики, бетонщики, энергетики, снабженцы, транспортники, монтажники, геологи — все готовы были идти на рекорд.
По прошествии 20 дней с начала проходки щит оставил за собой почти 800 метров одетого в бетон тоннеля. На графике кривая нарастания темпов работ держится намного выше проектной отметки. Среднесуточная проходка составляет свыше 36 метров вместо 23 по плану. «Молнии», оповещающие о ходе уникального эксперимента, стареки буквально на следующий день. Вчера бригада К. С. Татариновича вплотную приблизилась к наивысшему уровню — 39 метров за сутки — мировому рекорду, установленному год назад, а сегодня взят новый рубеж — 44,2 метра.
Удивительное дело: в самой шахте пропадало ощущение напряжённости, какой-то особой значимости момента, которые чувствуются в лаконичных сообщениях «молний», в требовательных телефонных разговорах на всех уровнях, ведущихся в кабинете начальника участка Н. И. Власова, в рапортах, поступающих в штаб скоростной проходки. Под землёй уже поздно требовать, чтобы приняли меры к пополнению запасов блоков, сетовать на нехватку автотранспорта. Это заботы тех, кто там, наверху, кто входит в службу обеспечения и обязан поддерживать ритм, который задаёт шахта.
Ещё несколько минут назад Константин Станиславович Татаринович вынужден был с кем-то беседовать на повышенных тонах, но, спустившись вниз, он уже забыл о минутной горячности, покоряясь деловитости, которая властвует в шахте. Ни суеты, ни намёка на штурмовщину, ни того видимого азарта, с которым обычно идут на рекорд.
Вот вкатилась в клеть вагонетка. Бригадир засёк время. Спустилась порожняя. Ушёл на подъём очередной груз. И снова взгляд на часы, Довольно улыбается:
— Шестьдесят шесть секунд на цикл. Ни убавить, ни прибавить.
Если ещё недавно были сомнения, стоит ли оставлять на рудничном дворе самых опытных, самых проверенных людей, то теперь окончательно убедились в верности принятого решения. Ведь в конечном счёте темпы проходки зависят от того, с какой нагрузкой будет работать транспортный ствол — успеет ли выдать на-гора породу, доставить с поверхности необходимые материалы. На шахтном дворе, словно на диспетчерском пункте, чувствуется пульс всего проходческого конвейера. Здесь рабочее место звеньевых И. А. Ахрамовича, П. М. Еремеева, Л. А. Петухова, Б. А. Степанова. На смене — звено Л. А. Петухова. Присмотревшись внимательно к работе людей, улавливаешь строгую закономерность, рассчитанную по минутам последовательность в действиях каждого. Двенадцать минут отведено машинисту щита Ф. Моисеенкову, чтобы вырезать породу на глубину в полметра. Ровно за столько же должны смонтировать полное кольцо из железобетонных блоков, плотно вдавив его в окружающую породу, машинист кассетоукладчика В. Павлов, тельферист А. Коровкин, стропали В. Матвеев, Г. Хомяков, В. Федченко. У них под рукой заранее подготовленный набор конструкций и деталей, раствор бетона. И вот уже блоки сомкнулись по всей окружности, а в запасе, оказывается, ещё несколько минут. Значит, есть время подготовиться к очередному циклу и даже помочь тем, кто наращивает пути, заделывает швы между кольцами. Вот так каждые полчаса продвигался на метр вперёд проходческий комбайн. Вслед за ним ложились бетонные кольца, укладывались рельсовые пути, наращивались трубопроводы, удлинялись гирлянды огней, заливавших светом пространство, только что отвоёванное у спрессованного веками монолита пород.
Полчаса — это и есть мера рекорда, где за каждой выигранной минутой накопленное, передаваемое, как эстафета, от поколения к поколению мастерство метростроителей, творческая энергия создателей самой современной техники, постоянные поиски организаторов и командиров производства.
Финиш был поистине ударным — за месяц сооружено 1070 метров тоннеля. Среднесуточная проходка составила 34 метра 52 сантиметра.
В дни, когда шло новое наступление на рекорды, в Ленинграде была организована всесоюзная школа по изучению скоростных методов проходки тоннелей, и метростроители наглядно демонстрировали её участникам своё мастерство. Метростроевцы страны побывали на рабочем месте бригады К. С. Татариновича, с большой похвалой отозвались об организации труда, по достоинству оценили технические новинки.
Ввод в эксплуатацию новой станции «Чёрная речка» и других по этой линии планировался на 1982 год. По нормам механизированный щит должен продвигаться за месяц на 250 метров; увеличив скорость проходки вчетверо, метростроители получили значительный выигрыш во времени — свыше трёх месяцев.
— Вместе с тем ощущался, — подчёркивает главный инженер СМУ-15 О. В. Шалаев, — и огромный моральный стимул. Люди как бы обретали новые силы в борьбе за высокие рубежи, видели большую цель, к которой нужно стремиться. И ещё. Впервые механизированный щит испытывался на предельном рабочем режиме. В распоряжение специалистов поступил богатый материал, дающий пищу для раздумий, определяющий направление, в котором нужно идти в дальнейшем усовершенствовании техники и технологии, организации и методов труда.
Интересно и другое: за месяц, пока велась скоростная проходка, в коллективе не было ни одного случая нарушения трудовой дисциплины. В этих условиях не то что нарушить — даже немного сбавить темп, отстать от товарищей значило подвести весь коллектив.
И вот наконец цель достигнута. Преодоление 1000-метрового рубежа было весомым вкладом метростроевцев в борьбу за достойную встречу 110-й годовщины со дня рождения В. И. Ленина.
Взяв новую высоту, строители подземных дорог готовились к штурму следующей. Теперь определение «пусковой объект» получила станция «Технологический институт-II». Несколько сот тысяч пассажиров принимала ежедневно эта станция. Со временем всё теснее становилось под сводами старой «Техноложки». Предоставить ленинградцам максимальные удобства, сэкономить их время — такая задача была поставлена перед метростроителями. Но не так-то просто оказалось соорудить второй наклонный ход, расширить платформу в действующем подземном вокзале. Гул проходящих электропоездов постоянно врывался в новые подземные забои. Сложными были условия проходки, которую осуществляла бригада В. И. Важинского из строительно-монтажного управления № 13. Морские отложения, громадные валуны преграждали путь. Рекордной считалась выработка, достигнутая за смену звеном Е. С. Кудрявого, — 43,7 сантиметра.
И снова приходилось повторять старую истину: строить легче, чем переделывать. В этом ещё раз убедилась бригада делегата XVIII съезда комсомола Петра Дорошенко, которая в числе других принимала участие в реконструкции станции «Технологический институт».
Но была и ещё одна трудность — действующее рядом метро. Породы смещены, структура их нарушена, глаз да глаз нужен. Поэтому вся проходка велась только с помощью молотков. Но когда наклонный тоннель подошёл вплотную к действующей станции, проходчики упёрлись в монолитный бетон, оставшийся со времён ещё первой очереди Ленинградского метрополитена.
Рубить бетон — это самое тяжёлое дело. Уставали неимоверно. Пики крошились, ломались, как спички. «Орешек оказался крепким»,— шутили проходчики. Порой за смену продвигались всего на несколько сантиметров. И в это-то время из-за болезни выбыл Борис Климовский, опытный проходчик, с которым Пётр Дорошенко рука об руку проработал не один год. В бригаде новичков теперь оказалось больше, чем ветеранов.
Дорошенко пришёл к своему давнему товарищу А. И. Заходяке за советом. Александр Иванович выслушал бригадира.
— Да, работа у нас сейчас очень трудная. И если справимся, то при одном условии: наша молодёжь должна переломить себя — войти в более жёсткий ритм, взять, что называется, «второе дыхание». Ты спрашиваешь, как это сделать? Думаю, нам самим надо показать пример.
Так и решили.
Были смены, когда начинали врубаться в бетон втроём — А. Заходяка, И. Морозов и П. Дорошенко. Час, два проходили, потом брались за молотки остальные. Дорошенко, расставляя ребят по местам, каждому объяснял его задачу, подбадривал. И постепенно ребята втянулись, вошли в ритм. Так заявила о себе школа Дорошенко. Каждый в его бригаде обладал всеми теми качествами, которые ценятся у проходчиков, — умением «взять породу», настойчивостью, упорством в достижении цели.
И она была достигнута в июле 1980 года. Пассажирский поток хлынул через второй вестибюль станции «Технологический институт». Спокойно, без суеты, словно и не было недавно на этом пересадочном узле напряжённого часа «пик».
Ленинградский метрострой шёл к своему сорокалетию. Мало осталось в строю ветеранов. Но на смену им приходило достойное пополнение. Молодёжь продолжала традиции старших.
Ещё свежи были в памяти дни, когда бригада заслуженного строителя РСФСР К. С. Татариновича достигла нового мирового рекорда, пройдя за месяц 1070 метров тоннеля, а под землёй началось новое наступление на скорости. Его повели молодые метростроители.
15 декабря 1980 года проходчики комплексной комсомольско-молодёжной бригады, возглавляемой молодым коммунистом Э. Ф. Лубинским из тоннельного отряда № 3, спустились в забой с ведром красной краски. Она понадобилась, чтобы отметить кольцо из железобетонных тюбингов, которое стало первоначальной точкой отсчёта скоростной проходки на линии между будущими станциями «Удельная» и «Пионерская».
Бригада Лубинского взяла старт. Металлическая клеть бесшумно скользнула вниз и через полторы-две минуты замерла на «дне» шахты. Отсюда разбегаются бетонные коридоры тоннелей. По ним катят электровозы. Они доставляют к стволу шахты наполненные породой вагонетки и с порожними возвращаются в забой. Непрерывным потоком по транспортёру течёт в вагонетки порода. Щит ведёт звено Ю. Можаева. Чётко и слаженно работают проходчики — ни одного лишнего движения, ни одного лишнего слова. С помощью переносного пульта один за другим подаются блоки на конвейерный укладчик. И вот уже, подхваченные мощными домкратами, они вжимаются в породу. Шаг за шагом двигается вперед щит, кольцо за кольцом растёт тоннель.
Небольшой, но дружный коллектив Ю. Можаева отлично проявил себя уже в первые дни. А позднее, 24 декабря, звено за смену продвинулось на 20 метров, перекрыв норму более чем в пять раз. Через несколько дней это достижение было повторено. И не случайно именно этому звену было доверено установить пятисотое кольцо. Примеру передовиков последовали и другие звенья, руководимые В. Егоровым и П. Одиноким. Они также добились высоких результатов. Каждые сутки теперь щит продвигался более чем на 40 метров. Таких темпов история тоннелестроения ещё не знала.
В этот успех весомую лепту внесли путейцы, машинисты электровозов, откатчики, ремонтные рабочие. Все они трудились вместе с проходчиками в едином коллективе, по методу бригадного подряда.
По общему настроению комсорг бригады Александр Зятиков видел, что каждый чувствовал свою причастность к большому делу. А он, комсомольский вожак, стремился быть в числе самых активных, самых добросовестных.
«Прошу принять меня кандидатом в члены Коммунистической партии Советского Союза. Хочу ударным трудом и активной общественной работой внести свой вклад в построение коммунистического общества в нашей стране». Это строки из заявления в партийную организацию Ленметростроя Александра Зятикова.
…Родился Александр на Брянщине, в прославленном Партизанском крае. Его мать, Мария Изотовна, боролась с фашистскими захватчиками в партизанском отряде.
В сельской семье дети рано становятся помощниками старших. Однажды в газете «Брянский комсомолец» Саша прочитал объявление о наборе учащихся в ленинградское ПТУ-66. Первой в списке стояла профессия проходчика. Здесь-то и всплыло в памяти знакомство с метро. В восьмом классе они со своим отрядом прошли до Москвы по местам боёв знаменитой Таманской дивизии. В столице, спустившись впервые по «бегущей лестнице» метрополитена, Саша с удивлением разглядывал мраморное великолепие подземных дворцов.
— Поеду учиться в Ленинград на проходчика. Буду строить метро, — сказал он своим, окончив десятилетку.
Против этого родители не нашли убедительных аргументов, — уж очень настойчиво стоял Александр на своём.
В Ленинграде прямо с вокзала приехал в училище. Группа у них подобралась хорошая, ребята учились охотно, в свободное время занимались спортом.
Профессия проходчика Александру Зятикову понравилась с первых же дней. Работа мужская. Здесь можно проверить себя «на прочность».
После окончания училища Зятиков попал в бригаду Л. Н. Ботяна из СМУ-13. Спустились в забой, и вожак поставил новичка рядом с собой. Проходку они шли отбойными молотками. Бригадир то и дело поглядывал на Александра, как справляется. Но новичок не роптал, старался изо всех сил, и Ботян понял: этот не дрогнет.
До пуска станции «Лесная» оставались считанные дни. Но проехать в первом поезде с друзьями, услышать звуки оркестра на торжественном митинге проходчику Зятикову не пришлось. Его призвали в армию. И вот теперь матрос дважды Краснознамённого Балтийского флота смотрел пуск своей первой станции по телевизору в программе «Время». Телекамера выхватывала знакомые лица ребят, а он с гордостью говорил своим новым товарищам: «Вот здесь я работал».
Александр служил торпедистом, и приходилось ему бороздить просторы многих морей и океанов. За безупречное чёткое выполнение заданий, хорошую подготовку молодых специалистов матрос-балтиец Александр Зятиков дважды поощрялся командованием внеочередным отпуском. Был он секретарём комсомольской организации подразделения, увлекался спортом. Флотская служба закалила характер метростроевца. Уволившись в запас, он, не раздумывая, вернулся в Ленинград и попросился в ТО-3, где работали его товарищи: Вася Иванов, Виктор Масалыгин, Юра Макарочкин. Ещё в училище их сдружил спорт — все они играли в футбол и имели первый разряд. В 1974 году заняли первое место среди команд ПТУ города.
Привыкать к «гражданке» долго не пришлось: трудовые будни в забое, общественная работа (Сашу избрали комсоргом бригады Лубинского), спорт. Футбольная команда ТО 3 — одна из сильнейших в Метрострое. В 1980 году вместе с другими лучшими молодыми рабочими А. Зятиков был премирован путёвкой в Москву на Олимпийские игры. Об интересных встречах в столице он много рассказывал товарищам по работе, школьникам подшефного класса и будущим проходчикам 21-й группы СГПТУ-66.
За добросовестный труд и активное участие в общественной жизни Александр Зятиков в 1980 году получил свою первую награду — серебряный знак ЦК ВЛКСМ «Молодой гвардеец пятилетки». А у гвардейцев одно право — идти всегда в первой шеренге. Идти так, как шёл он со своими товарищами на штурм подземных горизонтов.
Ребята из бригады Лубинского, комсомольцы восьмидесятых, достойно выдержали нелёгкое испытание. Когда после окончания рекордной проходки коммунисты рассматривали заявление Александра Зятикова с просьбой принять его кандидатом в члены Коммунистической партии, проголосовали единогласно.
Участок, где велась скоростная проходка, непростой. Его трасса проходит по кривой, да ещё под уклоном. Перепад по высоте составляет 40 метров на каждую 1000 метров пути. У электровозов, которые тащат составы с породой, перегреваются тормозные колодки. Легко ли в таких условиях поддерживать в исправном состоянии откаточные пути, чтобы обеспечить стопроцентную безопасность движения составов? Новая скоростная проходка потребовала всесторонней, тщательной подготовки. В ней участвовали все службы и организации Ленметростроя. Учитывая опыт прежних скоростных проходок, была разработана специальная технология работ.
Участниками штурма новых рекордных высот считали себя все метростроевцы. На заводе железобетонных конструкций появилась «молния»: «Товарищи! Обеспечим бесперебойный выпуск и снабжение сборным железобетоном участка скоростной проходки!» Здесь был создан оперативный штаб. Его возглавил ветеран предприятия, член партийного бюро В. А. Щеглов. На заседаниях штаба постоянно рассматривались вопросы обеспечения скоростной проходки строительными материалами. Если обычно формовочный цех выдавал за смену 15 кубометров продукции, то в те дни нормой стало 40 кубометров. Бесперебойно поступала арматура, изготовленная бригадами электросварщиков лауреата Государственной премии СССР Н. П. Смирнова, А. Н. Иванова и А. С. Смирнова.
Так было во всех подразделениях Метростроя, обеспечивающих скоростную проходку. Один за другим подъезжали под бункеры шахты № 321 самосвалы с грузом. В конце смены машины не уходили в гараж. Их водители менялись тут же на месте. Короткий профилактический осмотр — и снова в рейс.
Не знала в те дни покоя и служба главного механика. Всегда начеку были ремонтники. Они сумели организовать работу так, что механизмы действовали безукоризненно. В этом несомненная заслуга главного механика ТО-3 В. Автаева и его молодого помощника Ю. Московкина. Надёжный путь для транспортировки вагонеток от клети к забою обеспечила бригада путейцев Н. Новикова. Шесть электровозов доставляли грузы к забою и отвозили породу к подъёму. И ни один из них не вышел из строя. Уверенно вели щит по сложной подземной трассе маркшейдеры, возглавляемые Ю. Свердловым.
Вскоре весь Метрострой облетела волнующая весть: за месяц пройдено 1250 метров тоннеля. На поверхности героев встречали аплодисментами, цветами, которые бережно укрывали от холодного дуновения января. Свой рекорд проходчики посвятили XXVI съезду КПСС. А вскоре на груди бригадира Э. Ф. Лубинского засиял орден Трудового Красного Знамени.
Два мировых достижения на одной трассе дали то необходимое ускорение, которое позволило досрочно, к 6 ноября 1982 года, гостеприимно распахнуть двери ещё трёх станций Ленинградского метрополитена — «Удельная», «Пионерская», «Черная речка». Этой трудовой победой ознаменовали метростроители 60-летие образования СССР.
За год был выполнен наивысший со времени основания Ленметростроя объём строительно-монтажных работ.
— Это несомненный взлёт, — подчеркнул в своём выступлении на состоявшемся в марте 1983 года собрании партийно-хозяйственного актива начальник Метростроя Г. А. Фёдоров. — Но жизнь убеждает, что, чем круче взятая высота, тем шире открываются горизонты. На это ориентируют нас задачи, поставленные ноябрьским (1982 г.) Пленумом ЦК КПСС, на котором особое внимание было обращено на необходимость резкого улучшения работы транспорта.
В программе, определённой ленинградскими метростроителями по реализации решений Пленума, большое место уделяется дальнейшему совершенствованию организации труда. Уже в 1982 году по методу бригадного подряда была выполнена половина всего объёма работ. Около 100 коллективов завершили план двух с половиной лет пятилетки за два года. Накопленный опыт пригодился для лучшей организации труда на участках, работающих по методу единого наряда.
Инициаторами внедрения бригадного подряда стали проходчики строительно-монтажного управления № 13. К концу 1982 года комплексный подряд нашёл применение и в других строительных организациях Ленметростроя. С внедрением его значительно поднялась производительность труда, укрепилась дисциплина, усилился режим экономии. Три дня в году метростроевцы работают полностью на сбережённых материалах и электроэнергии. Комплексная поточная бригада СМУ-17, возглавляемая коммунистом В. Ю. Псюком, за пять месяцев соорудила 2450 метров правого перегонного тоннеля между станциями «Проспект Большевиков» и «Красногвардейская». Здесь стало нормой проходить в месяц по 450 метров горизонтальных выработок вместо 250 по проекту.
Улучшилась производственная база Метростроя. Заканчивается сооружение нового завода железобетонных конструкций и деталей в Коломягах. Дополнительные мощности введены в управлении механизации и автотранспортной конторе. Это дало возможность наладить изготовление нестандартного оборудования собственными силами, организовать выпуск дефицитных запасных частей и деталей для горнопроходческой техники.
Таким образом, создана надёжная предпосылка для досрочного пуска новых станций метрополитена.
Близкое завтра
Выполняя текущие планы, метростроители уже имели чёткую программу работ на одиннадцатую пятилетку.
— Мы ставили своей задачей, — рассказывает главный инженер Ленметростроя В. В. Горышин, — сдать в эксплуатацию четыре участка подземной дороги длиной более двадцати одного километра с десятью станциями и одним депо. Это в два раза больше, чем было сдано в десятой пятилетке.
Среди пусковых объектов — первый участок новой линии — Правобережной. С 1980 года началось освоение шахтных площадок между станциями «Площадь Александра Невского» и «Улица Коллонтай». Движение поездов по новой трассе предусмотрено открыть в конце пятилетки, а годом раньше намечается продлить Невско-Василеостровскую линию от «Обухова» до станции «Рыбацкое». Именно здесь при выходе тоннелей на поверхность в сложных геологических условиях строителям придется решать трудные задачи, образно говоря, делать всё, что они умеют, да и что не умеют — тоже.
Полным ходом идёт строительство первого участка Правобережной линии Ленинградского метрополитена. Характерной её особенностью является то, что она в четвёртый раз проходит под руслом Невы. Новый участок по своему географическому положению свяжет действующую Невско-Василеостровскую линию с крупным районом жилищного строительства на правом берегу Невы. Здесь будет построено четыре станции метрополитена. Первая — «Площадь Александра Невского». Наземный вестибюль расположится в Чернорецком переулке, станция свяжется пересадочными устройствами с действующей одноимённого названия.
Вторая станция этой линии расположится на Заневской площади. Здесь намечено соорудить подземный вестибюль, который будет иметь двенадцать выходов: восемь — на тротуары Красногвардейского и Заневского проспектов и четыре — к трамвайным остановкам. Подобного вестибюля — с многочисленными подземными коридорами — в Ленинграде ещё не было. Метростроевцам предстоит выполнить большой объём работ. Строительная площадка находится на сравнительно небольшой Заневской площади, в густонаселённом районе с интенсивным движением транспорта. Предварительно пришлось направить трамвайные, троллейбусные, автобусные маршруты в обход. Здесь были переложены инженерные коммуникации. Строительство подземного вестибюля будет вестись в замороженной зоне.
Следующая станция этого участка — «Ладожская» — в зоне строительства нового Ладожского вокзала, на который впоследствии будет переведено пригородное железнодорожное движение, а затем и вокзал пассажирских поездов дальнего следования.
Конечная станция участка — «Проспект Большевиков» — будет иметь выход на пересечении улицы Коллонтай и проспекта Большевиков.
Для связи этой линии с центром города её намечено продлить от «Площади Александра Невского» до «Площади Мира» через станции «Лиговская» и «Владимирская».
От улицы Коллонтай линия будет продолжена сначала до улицы Дыбенко, а затем до Народной, в месте пересечения её с Товарищеским проспектом. Здесь же разместится наземное электродепо.
Полная длина трёх участков Правобережной линии составит 15,5 километра. В проекте предусмотрено применение новых конструкций станций односводчатого типа с расширенной платформой.
Особую сложность представляет сооружение пересадочного узла станции «Площадь Александра Невского», так как строительство его будет осуществляться в условиях действующего метрополитена.
На участке, продолженном в сторону площади Мира, предполагается построить два пересадочных узла. Один — на «Владимирской», связанный переходом с одноимённым метровокзалом Кировско-Выборгской линии, получит и свой собственный вестибюль. Другой — на площади Мира, где будет сооружён первый в Ленинграде пересадочный узел сразу для трёх станций. Впоследствии к нему примкнет ещё одна, пятая линия метрополитена — Фрунзенско-Ждановская.
Недолго оставаться конечной и станции «Удельная». Метро пойдёт далее на север, в новый жилой массив Шувалово-Озерки, где развернулось интенсивное строительство. На участке протяжённостью 5,5 километра по проспекту Энгельса расположатся две станции — «Озерки» и «Проспект Просвещения».
В институте «Ленметрогипротранс» подготовлено технико-экономическое обоснование строительства пятой в Ленинграде линии метро — Фрунзенско-Ждановской. На ней намечается возвести 12, а по второму варианту проекта — 13 станций. Общая протяжённость линии — 20 километров.
Она начнется во Фрунзенском районе на пересечении улиц Бела Куна и Бухарестской, пройдёт через центр города и закончится на Богатырском проспекте.
Ввод этой линии улучшит транспортные связи между центром города и районами массового жилищного строительства, значительно разгрузит ныне действующие участки метрополитена.
Фрунзенско-Ждановский участок — это начало осуществления генерального плана развития Ленинградского метрополитена. Разработанный специалистами института «Ленметрогипротранс» совместно с Главным архитектурно-планировочным и Транспортным управлениями города, работниками Ленметрополитена, он одобрен Ленинградским областным комитетом КПСС.
Наряду со строительством новых участков предусматривается реконструкция и развитие действующих линий и пересадочных станционных узлов.
Чтобы увеличить пропускную способность станций «Балтийская» и «Парк Победы», предусматривается соорудить вторые вестибюли с наклонными ходами. Для увеличения пропускной способности пересадочного узла станций «Площадь Восстания» — «Маяковская» намечена его реконструкция.
После завершения строительства Ждановского радиуса в двенадцатой пятилетке предполагается сооружение Кольцевой линии. В первую очередь планируется построить северный участок протяжённостью 13 километров с десятью станциями, из которых пять будут пересадочными.
На всех участках нового строительства проектировщики предусмотрели применить прогрессивные конструкции тоннелей и станций, внедрить новейшую технологию, позволяющую улучшить условия труда и повысить культуру обслуживания пассажиров. В объединении «Пролетарский завод» уже изготовлен первый опытный образец высокопроизводительного проходческого комбайна, предназначенного для проходки верхних сводов односводчатых станций глубокого заложения. Использование его почти вдвое должно сократить время, которое прежде затрачивалось на сооружение станций подобного типа. Такие агрегаты в мировой практике используются впервые. Строители метро получают возможность вести работы более ускоренными темпами. Сократилось и время составления проектной документации. Это сделать позволил метод так называемого двухстадийного проектирования.
— Впервые в нашей практике, — подчёркивает главный инженер проекта института «Ленметрогипротранс» С. П. Щукин, — мы начали составление рабочих чертежей первого участка Правобережной линии сразу после утверждения технико-экономического обоснования, без выполнения технического проекта. При этом значительно повысилась ответственность специалистов за порученное дело. Конечно, рабочее проектирование стало гораздо сложнее, но выигрыш во времени, который достигается в этом случае, даёт строителям возможность начать намного раньше сооружение новых участков метрополитена.
…Пока эта книга готовилась к печати, многое из намеченного уже сделано. На очереди — пуск станции «Рыбацкое», идёт к завершению строительство Правобережной линии. Изыскатели закончили разведку глубин, где пройдут новые подземные магистрали.
Строки трудовой биографии
Комсомольско-молодёжная бригада тоннельного отряда, возглавляемая Виктором Вигелем, награждена переходящим Красным знаменем ЦК ВЛКСМ, министерства и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта.
Абсолютный рекорд проходки тоннеля в кессоне — 123 сантиметра за смену — установила бригада В. П. Планина.
За создание комплекса высокоэффективных подземных конструкций на Кировско-Выборгской линии среди большой группы удостоившихся высокой награды Родины названы ленинградские метростроевцы. Государственная премия СССР в области техники присуждена начальнику Метростроя В. М. Капустину, главному инженеру Г. А. Фёдорову, проходчику Д. П. Дорофееву, бригадиру электросварщиков Н. П. Смирнову, сотрудникам ленинградского государственного проектно-изыскательского института «Ленметрогипротранс» И. К. Сахиниди, С. П. Щукину, А. И. Семёнову, сотрудникам центрального научно-исследовательского института транспортного строительства О. Ю. Антонову, С. Н. Сильвестрову.
Прошёл успешные испытания модернизированный конвейерный укладчик блоков, сконструированный в управлении механизации Ленметростроя. На сооружении нового участка Правобережной линии бригада Эдуарда Лубинского проложила полукилометровый путь под Невой без применения кессона. Новая технология проходческих работ позволила на десять дней раньше выполнить сложное задание.
За разработку и внедрение пространственных армоцементных конструкций в массовое строительство общественных зданий и сооружений в августе 1981 года большой группе ленинградских инженеров присуждена премия Совета Министров СССР. Среди лауреатов премии — заместитель начальника Ленметростроя Б. Д. Максимов, главный технолог Н. Н. Теленков, начальник СМУ-11 М. В. Тузин, бригадир проходчиков СМУ 17 Н. В. Иванов, начальник СМУ-13 А. Н. Лапин, директор завода железобетонных конструкций и деталей Д. И. Тихонов, начальник архитектурно-строительного отдела института «Ленметрогипротранс» А. С. Гецкин.
40 бригад завершили план трёх лет пятилетки к 113-й годовщине со дня рождения В. И. Ленина.
Государственная премия СССР 1981 года за разработку и внедрение технологии проходки и создание высокопроизводительного комплекса машин и механизмов, обеспечивающих скоростное строительство тоннелей метрополитенов в устойчивых грунтах присуждена начальнику СМУ-15 Ленметростроя А. П. Бодрову, бригадиру проходчиков того же СМУ заслуженному строителю РСФСР К. С. Татариновичу, главному инженеру Ленметростроя В. В. Горышину, главному механику П. К. Шестову.
Около 6 миллионов рублей экономии с начала одиннадцатой пятилетки дало внедрение в производство изобретений и рационализаторских предложений.
След на земле
Профессия подземного строителя сама по себе универсальная. Ему приходится не только иметь дело с горным искусством, когда нужно пробиться в толще пород через камни и спрессованные миллионами лет пласты глин и песчаника, но и суметь отгородиться от них стеной из бетона и металла, смонтировать линии электросетей и трубопроводов, уложить рельсы стальных магистралей. Для сооружения подземных вокзалов и наземных вестибюлей необходимо умение каменщика, штукатура, маляра, гранитчика, облицовщика мрамора, мастера литейных дел. Вот почему так высоко ценятся кадры, прошедшие практику в подземной академии. Если ты прошёл школу метростроения, значит, на любой стройке сгодятся твои руки. У создателей ленинградского метро ко всему прочему есть и с годами оттачивается свой особый, присущий строителям города Ленина почерк.
И не случайно, когда нужно было выполнить задания особой сложности, вспоминали о мастерах Ленинградского метростроя. Они соорудили десятки жилых домов, детские сады и ясли, возводили и реконструировали здания Московского и Финляндского железнодорожных вокзалов.
Необычный заказ получили в 1956 году мраморщики строительства № 19 во главе с В. Юдиным. Им поручили реставрацию узорных полов Эрмитажа.
Ещё в то время, когда на первых станциях Ленинградского метрополитена имени В. И. Ленина только начались отделочные работы, бригада В. Юдина в полном составе посетила Эрмитаж. Мастера рассматривали не только живопись и скульптуру. Они интересовались такими подробностями, которые обычно не привлекают внимания посетителей музея. Подолгу любовались облицовкой стен и лестниц, восхищались подбором мрамора, чистотой и точностью подгонки плиток пола.
Здесь мраморщики познавали искусство отделки помещений естественным камнем. Им хотелось это изящество, тонкость работы мастеров каменных дел прошлого перенести в современные подземные дворцы. Ученики оказались достойными своих учителей. Потомкам они оставили доказательство этого — искусно облицованные мрамором станции первой очереди.
И вот опять бригада Юдина в полном составе пришла в Эрмитаж. Только теперь цель посещения другая. Этому коллективу поручена реставрация мраморных полов и лестниц во многих залах музея. Принимались за работу, когда пустели залы Эрмитажа. Извлекали расколотые мраморные плитки наборного пола, заменяли их новыми, заранее приготовленными в мастерской. Реставрационные работы в сокровищнице мирового искусства вели с особой тщательностью: мозаичный ковер по цвету и рисунку не должен был отличаться от прежнего. Но для этого требовалось филигранное мастерство. И метростроевцы справились с поручением — фигурные вставки наборных полов притирались друг к другу с точностью «волосяного» шва.
Реставрированные полы в Иорданском вестибюле, в зале Большой воды, в двадцатицокольном зале, мраморные ступени на бетонной лестнице перехода из Зимнего дворца в здание Нового Эрмитажа получили высокую оценку главного архитектора музея А. В. Сивкова, городских специалистов — строгих ценителей старины.
Школа реставрации во многом потом пригодилась не только на отделке станций ленинградского метро, но и на других объектах, где требовалось умение мастеров каменных дел.
Метростроевцы Ленинграда облицовывали мрамором подземный переход на площади Навои в Ташкенте, выдержавший небывалое по силе землетрясение, отделывали залы в Кремлёвском Дворце съездов, принимали участие в сооружении монументов на Мамаевом кургане в Волгограде, на Пискарёвском мемориальном кладбище, реконструировали уникальный фонтан в Саду трудящихся в Ленинграде, возводили постаменты памятников великим соотечественникам.
На строительстве ленинградского метро трудится немало людей, о которых говорят, что у них золотые руки, что обладают они особым рабочим талантом. Но талант — не только дар, это и огромный труд, постоянное совершенствование в профессии, стремление к вершинам мастерства.
…Василий Белоусов пришёл на литейно-механический завод Ленметростроя, окончив службу в рядах Советской Армии. Мастер участка цветного литья провёл его через небольшой цех. Остановился рядом с печью, где билось и гудело яркое пламя.
— Модест Михайлович, — обратился мастер к невысокому рабочему, — принимай пополнение, обучи новичка своему делу.
Модест Михайлович Иванов окинул взглядом ладную, высокую фигуру Белоусова, протянул ему руку.
— Значит, литейщиком решил стать? — спросил он.
— Да, — ответил негромко новичок, испытывая в душе робость от непривычной обстановки цеха, чувствуя на себе испытывающий взгляд человека, который с сегодняшнего дня становился для него наставником. Спустя несколько дней Модест Михайлович не без радости отметил про себя, что его новый подопечный оказался не таким робким, как при знакомстве.
Василий буквально засыпал его вопросами: а почему это так, а здесь эдак? Объяснения выслушивал внимательно, не забывая в работе точно повторять каждое движение известного на заводе мастера-литейщика М. М. Иванова.
Модест Михайлович порой удивлялся: «Всякие новички были, но такого дотошного не припомню! Уж растолкую до мелочей — нет, опять что-то найдёт непонятное». Но с другой стороны, такая пытливость ученика привлекала: «Раз интересуется, старается до сути дойти — значит, по душе Василию наше дело. И если не погаснет в нём этот огонёк, хорошим литейщиком станет парень».
По правде говоря, Белоусов не только вопросы умел задавать. Уроки мастера осваивал прочно, к тому же нет-нет да и скажет Модесту Михайловичу: «А что, если так попробовать?» Была сметка у парня, и она помогала ему год от года совершенствоваться в своём деле. Пришло наконец время, когда Василий Белоусов с честью сдал серьёзный экзамен на мастерство.
На завод поступил заказ — отлить 540 секций ажурной решётки для памятника Тысячелетию России в Новгороде. Не один месяц готовила бригада бронзовиков, в которой работает Белоусов, оснастку для заказа, не раз опробовала вчерне литьё секций.
Опытные литейщики знают: хорошо приготовленная форма — считай, полдела. Так вот на этой самой ответственной операции и был Василий Тихонович Белоусов. Все 540 форм он готовил сам.
Заказ был отправлен в Новгород, а два года спустя Белоусов побывал на месте, где был увековечен его труд и труд товарищей по бригаде.
Экскурсоводы подводили группы, рассказывали об истории создания памятника, говорили о том, что он свидетельствует о большом таланте литейных дел мастеров России. А Василий Тихонович придирчиво оглядывал обрамляющую памятник ажурную решётку. Его взгляд останавливался на каждом изгибе, выпуклости. Кое-кто из туристов с любопытством смотрел на человека, который, в отличие от других, больше интересовался оградой. Они и не предполагали, что рядом с ними был её создатель, ещё и ещё раз оценивающий свою работу.
Для Василия Тихоновича любое поручение, любое задание важно и ответственно. Но когда мастер участка обращается к нему со словами: «Есть сложный заказ, надо бы обсудить, как его сделать», тут-то и наступает радостное ощущение сопричастности к творчеству. Внешне он всегда спокоен, нетороплив в движениях, и весь его вид как бы говорит: «Надо — значит, сделаю, а как получится — не мне судить». А руки уже тянутся к работе. Получается хорошо. Недаром специалисты говорят: «Белоусов отливает высокопрофессионально».
Один из последних трудных заказов Белоусова выполнен для художественного оформления станции метро «Приморская». Все четыре медальона с видами парусных кораблей Петровской эпохи он делал необычным, «кусочным» способом. Возможности заводской литейки не позволяли отлить медальоны целиком. Вот и «колдовал» Василий Тихонович не одну смену над заданием. Каждый медальон отливал по кусочкам. А таких кусочков — около ста только в одном медальоне. Потом они собирались воедино, как мозаика, и допусти Белоусов хоть малую промашку — нарушилась бы гармония рисунка. Отлитые медальоны украсили станцию метро.
Бригада бронзовиков, где трудится Белоусов, невелика. Здесь хорошо знают друг друга, и товарищеская поддержка — закон для всех. Часто бывает так, что обращаются к ним с каким-нибудь сложным заказом. Литейщики всегда выручат, помогут. Недавно бригада изготовила светильники и элементы экспозиции мемориального комплекса на площади Победы. В сжатый срок, не считаясь с личным временем, выполнили почётный заказ. Качество работы было отличным. Ведь каждый прекрасно сознавал: выносят они свой труд на всеобщее обозрение, и судить о нём будут многие поколения ленинградцев.
Конечно, бывают задания, когда требуется предельная собранность всех сил, всё умение. Но в повседневной жизни человек тоже держит экзамен — на профессиональную зрелость.
Однажды бригаде поручили отливать незамысловатые детали. Голову ломать не нужно, всё казалось ясным. Только Василий Тихонович не любит шаблонного подхода ни к ответственному заказу, ни к рядовому. Глядя на образец, понял, что большая часть металла идет впустую, и решил подумать, посоветоваться со специалистами, как сэкономить металл. В результате и заказ выполнили, и расход металла значительно сократили. Таких примеров на счету Белоусова немало.
Более 20 лет верен Василий Тихонович своему делу. Настоящий мастер, владеет он в совершенстве и формовкой, и литьём, и заливкой. Но не угасает в этом человеке огонёк — тяга к знаниям и стремление работать ещё лучше, ещё профессиональней.
Этому пытается научить новичков. Молодые литейщики Сергей Кульба и Александр Солодовников считают, что им повезло: ведь их наставник Василий Тихонович Белоусов — признанный на заводе мастер, труд которого по достоинству оценён Родиной. Он награждён орденом Трудовой Славы III степени и медалью «За трудовую доблесть».
Своё высокое мастерство метростроители демонстрировали не только в подземных забоях нашего города. Их почерк хорошо знают и в других местах.
Москва была первым в нашей стране городом, где пролегли трассы метрополитена. Ленинградцы с благодарностью восприняли помощь, которую оказали им москвичи. Но когда нужна была помощь при вводе в эксплуатацию очередных линий московского метро, лучших специалистов посылал туда Ленинградский метрострой. Трудились на укладке путей, монтаже эскалаторов, на отделке подземных вестибюлей, показывая пример самоотверженности в труде.
Технические решения и результаты научно-исследовательских работ ленинградцев широко используются при строительстве подземных сооружений далеко за пределами нашего города.
При строительстве метрополитена в Киеве для передачи своего богатого опыта Ленметрострой направил туда многих ведущих инженеров, высококвалифицированных проходчиков и механизаторов. Ленинградцы трудились также на завершении первой очереди Тбилисского, Харьковского, Бакинского метрополитенов.
Метростроевцы Ленинграда участвовали в строительстве Волго-Донского пути, сооружали гидротехнические тоннели под водоразделом Дона и Сала, оросительную систему Цимлянского водохранилища.
Не остался Ленметрострой в стороне, когда вся страна помогала пострадавшей от землетрясения столице Узбекистана — Ташкенту. Под руководством инженеров и бригадиров Ленметростроя в центре города сооружён подземный пешеходный переход. Ещё через несколько лет ленинградские специалисты вернулись сюда, когда потребовалась их помощь при сооружении метро в столице Узбекистана. В канун 60-летия Великого Октября здесь вступила в строй первая очередь подземной дороги. В её пуске участвовал знатный бригадир проходчиков Ленинграда, а затем начальник участка тоннельного отряда № 3 В. А. Выржиковский. Ленинградцам была поручена укладка путей. Бригаду возглавил отличный мастер своего дела Г. М. Кудрявцев. Не занимать было опыта и его товарищам — Д. Д. Шапошникову и И. А. Цыбину. Рядом с ними работала молодёжь, комсомольцы. Хорошо потрудились на укладке путей молодые проходчики А. Широких и С. Богданов.
Сослужила свою службу и прошедшая испытания в Ленинграде новая техника. Современная технология, применяемая в Ленметрострое, также тщательно изучалась и развивалась в специфических геологических условиях городов, создающих подземные дороги.
В своё время ленинградские метростроители на основе предшествовавших научных исследований впервые в стране разработали и внедрили сборную железобетонную обделку тоннелей из высокопрочного бетона. Не нарушая внутренних и наружных габаритов тоннелей, такая обделка позволяла использовать без реконструкции существующее горнопроходческое оборудование (щит, тюбингоукладчики, транспортные средства). Впоследствии сборные бетонные и железобетонные обделки применялись на строительстве метрополитенов и тоннелей страны.
Теперь к чугунным обделкам прибегают только в исключительно сложных гидрогеологических условиях. Ленинградская база по производству сборных железобетонных обделок широко используется для строительства подземных сооружений в различных районах страны.
Ленинградские тюбинги применялись при реконструкции тоннелей в Карпатах, на строительстве тоннелей для отвода русла реки от угольного месторождения Ангрен в Узбекской ССР и в других местах.
Опыт, накопленный при сооружении наклонных тоннелей в сложных гидрогеологических условиях Ленинграда, был успешно использован в Криворожском железнорудном бассейне, где строительство подобного тоннеля под руководством ленинградских специалистов было завершено в рекордно короткие сроки.
Разработанный специалистами Ленметростроя способ опускания колодцев большого диаметра применили при строительстве горно-обогатительного комбината на Соколовско-Сарбайском месторождении.
Более 20 лет отряд ленинградских метростроителей трудится на Кольском полуострове в Хибинских горах, помогая добытчикам «камня плодородия». На руднике Рассвумчорр треста «Апатит» в городе Кировске ленинградцы построили железнодорожный тоннель с комплексом разъездов, рудоспусков, множество других сложных горных выработок, горизонтальных и наклонных подходных и транспортных тоннелей. Здесь тоннельный отряд № 10 Ленметростроя досрочно завершил строительство крупнейшего комплекса по производству минеральных удобрений. Штурм подземных недр Хибин продолжается.
Нелегко даже просто перечислить адреса объектов, в которые вложили свой труд ленинградские метростроители: реконструкция Малого зала Филармонии, Дома ленинградской торговли, ряда архитектурных памятников, взятых под охрану государства, строительство плавательного бассейна, Зимнего стадиона, облицовка и отделка нового корпуса Военно-медицинской академии имени С. М. Кирова, сооружение Северного коллектора на острове Белый, животноводческих комплексов по заказу тружеников села…
Посланцы города на Неве выполнили комплекс гидроизоляционных работ на первом в мире плавательном бассейне за Полярным кругом, соорудили тоннельные галереи для погрузки судов на территории Мурманского порта, построили наклонную транспортную галерею для передачи руды на Ачинском глинозёмном комбинате, поставили большое количество сборных тоннельных отделок для строительства львовских железных дорог, трудились на линии Абакан — Тайшет.
Адреса, по которым прошли ленинградские проходчики подземных дорог, — это география важнейших народнохозяйственных строек страны.
Мосты дружбы
Школа ленинградских метростроителей хорошо известна и за рубежом. Своими впечатлениями о работе в Афганистане делится начальник смены В. И. Чефранов:
— Мне довелось принимать участие в строительстве высокогорной автомобильной дороги, перекинувшейся через седой Гиндукуш. «Гиндукуш» — мрачное название. В переводе означает «смерть индуса». Предание гласит, что индийские купцы, преодолевая горные цепи, гибли в снегах, лавинах, селях и камнепадах.
В труднейших горных условиях афганские рабочие плечом к плечу с советскими специалистами проложили путь на север страны, осуществив многовековую мечту афганского народа. Там, где прежде лишь узкой лентой вилась караванная тропа, взметнулась к облакам автострада, пробив каменную грудь хребта у перевала почти трёхкилометровым тоннелем.
Этот тоннель через Гиндукуш на высоте 3350 метров над уровнем моря — сооружение уникальное.
Понимая сложность задачи, в Главтоннельметрострое заранее приступили к подбору кадров. Разработанный советскими специалистами проект отличался большой инженерной смелостью. Предстояло соорудить подземную дорогу длиной 2,6 километра, причём построить её по всем требованиям, предъявляемым к современным автострадам, — бетонированный пролёт дороги рассчитан на две полосы автомобильного движения, два тротуара.
И вот перевал встретил первых строителей. Суровый климат долгое время не позволял выполнить намеченную программу строительства. Высокогорье, недостаток кислорода… Частые лавины, метели перекрывали дороги, нарушали связь. Всё это создавало напряжение в работе советских специалистов. Но коллектив тоннельщиков вынес все невзгоды и закончил стройку с честью, в намеченный срок.
Мне вместе с ленинградцем Ю. Барботиным было доверено руководство сменами. Маркшейдерами работали ленинградцы В. Селищев, О. Тихонов, позже приехали Ю. Байбурский, М. Соколов и В. Семёнов. Инженеры-техники и проходчики — посланцы Ленметростроя — В. Игнатьев, М. Кузьмин, Н. Иванов, слесари А. Миронов, Ю. Троянов, П. Милованов, В. Куницын, А. Строчилов и другие щедро делились своим опытом с афганскими коллегами…
«Мосты дружбы» наводились тогда и в других районах Афганистана. В сооружении тоннелей Джелалабадской оросительной системы участвовали известные ленинградские специалисты-метростроители И. Салопекин, Ю. Воробей, П. Бобра, В. Путятин, А. Тарасов и другие, имена которых неоднократно встречались на страницах этой книги.
Представители советского народа, высококвалифицированные специалисты из Ленметростроя, строили Асуанскую плотину, проходили подземные трассы и монтировали сложное горное оборудование метрополитенов в Праге, в Будапеште.
Ленинградцы не могли остаться в стороне и когда началось сооружение магистрали века — БАМа. Начальником управления БАМтоннельстроя стал наш земляк, воспитанник Ленметростроя И. А. Салопекин. Руководитель одной из первых комсомольско-молодёжных бригад на проходке перегонных тоннелей ленинградского метро Сергей Смирнов, впоследствии возглавивший участок в тоннельном отряде № 3, в молодом городе Северомуйске на трассе БАМа получил новый ответственный пост — начальника тоннельного отряда N° 11. Со скромной должности проходчика начал свой путь Н. А. Твердохлебов, участник сооружения многих станций метро в Ленинграде, — на БАМе он возглавил другой тоннельный отряд.
Трудно назвать имена всех ленинградцев, которые по зову сердца, по призыву партии шли туда, где всего нужнее были их умелые руки, знания и опыт, накопленные при строительстве сложнейших сооружений под землёй.
Быть первопроходцами, подавать пример трудового героизма — это и есть ленинградский почерк.
Яркими, волнующими событиями отмечена трудовая летопись коллектива Ленинградского метростроя. Ему есть чем гордиться. Но главные вершины ещё впереди. Восхождение к ним продолжается. Идет настойчивая борьба за претворение в жизнь исторических решений XXVI съезда партии. Стремясь выполнить решения декабрьского (1983 г.) и февральского (1984 г.) Пленумов ЦК КПСС, ленинградские метростроители сконцентрировали основные трудовые и материально-технические ресурсы на пусковых объектах 1984—1985 годов.
Осуществляя экономию материалов и электроэнергии, повышая дисциплину и организованность на каждом участке, на каждом рабочем месте, коллектив Ленметростроя обязался перевыполнить задание 1984 года по росту производительности труда на 1 процент и снизить себестоимость строительно-монтажных работ на 0,5 процента.
За этими цифрами — значительный рост темпов метростроения в нашем городе, а значит, и дальнейшее улучшение условий жизни ленинградцев.
Это и повышение культуры производства, и возможность более широко и плодотворно использовать своё свободное время. Сколько его остается в нашем распоряжении — во многом зависит и от развития сети городского транспорта, важнейшим звеном которого становится сегодня метро. Чтобы внести свой вклад в решение этой крупной социальной задачи, ленинградские проходчики подземных пассажирских трасс располагают всем необходимым. Крепнет их профессиональное мастерство, постоянно развивается научно-техническая база, выработана чёткая программа действий на ближайшие годы и отдалённую перспективу. В Исполкоме Ленсовета одобрена схема развития Ленинградского метрополитена на период до 2000 года. В ней предусмотрено последовательное наращивание темпов метростроения и на этой основе значительное улучшение транспортного обслуживания ленинградцев, особенно в районах новостроек.
Вооружение чёткой программой действий служит надёжным залогом того, что под руководством Ленинградской партийной организации коллектив Метростроя внесёт достойный вклад в осуществление планов экономического и социального развития города Ленина.
Пройдут годы. Дела минувшие станут достоянием истории. Следующие поколения примут эстафету у тех, кто прокладывал первые подземные трассы, возводил чудесные дворцы метрополитена. И мы верим, что будут вписаны новые волнующие страницы в героическую летопись Ленинградского метростроя.
Источник
- ИВАНКИН Лев Ефимович, «Летопись Ленметростроя», «Лениздат», 1984