Краткий обзор метрополитенов мира (книга, часть 1)
Предисловие
Обзор имеет целью ознакомить читателей с общими данными об отечественных и зарубежных метрополитенах, не вдаваясь в детальное описание их технической оснащённости и эксплуатации. Более подробно в нём описаны Московский метрополитен, а также внеуличные железные дороги Лондона, Парижа, Стокгольма и Нью-Йорка.
Данные о зарубежных метрополитенах взяты из периодической иностранной литературы последних лет, главным образом английской и отчасти французской. Основными из этих источников являются: «Сборник Великобританского общества инженеров путей сообщения», часть 2-я, том II, № 3 — авторы Кумбз и Вильсон, 1953 г.; книга Генри Семпсона «Железные дороги мира», 1954 г.; книга Родслея «Известные метрополитены мира», 1956 г.; журналы «Рейлвей газет», «Рейлвей сигналинг», «Рейлвей ейдж», «Рейлвей локомотивз энд карз», французские журналы и другая периодическая иностранная литература за 1946—1956 гг.
В составлении книги приняли участие работники технического отдела Московского метрополитена имени В. И. Ленина Л. С. Соколов, И. И. Иванов и Н. С. Шлычкова. Книга не претендует на полноту изложения темы, но всё же представит интерес для работников городского и пригородного железнодорожного транспорта.
Общие данные о метрополитенах
С ростом населения больших городов мира всё острее становилась потребность в новых средствах общественного транспорта, способных обеспечить массовые внутригородские перевозки. Ширина улиц в силу исторически сложившейся застройки городов мешала повысить провозную способность и скорость общественного транспорта. С каждым годом это обстоятельство приобретало всё большее и большее значение. Таким образом, уже во второй половине прошлого века во многих городах Европы и Америки возникла необходимость создать внеуличный транспорт — метрополитен.
Первым в 1860 г. приступил к строительству такой дороги Лондон. Пути были проложены в тоннелях мелкого заложения. Строительство линии протяжением 6,4 км велось около трёх лет и закончилось в 1863 г. В первые годы эксплуатации курсировали поезда на паровой тяге. После начатого в 1890 г. перехода на электрическую тягу было устранено такое неудобство, как задымление тоннелей. Появилась возможность прокладывать их на значительной глубине, вдали от фундаментов зданий, то есть устранить многолетнюю зависимость тоннелестроения от городской застройки.
В 1871 г. открылась первая городская внеуличная железная дорога в Нью-Йорке. В отличие от лондонской она была проложена не в тоннелях, а на металлических эстакадах, над городскими улицами. Около семнадцати лет нью-йоркская эстакадная дорога эксплуатировалась на паровой тяге, а затем была электрифицирована.
В Париже первая линия метрополитена протяжённостью 10 км вступила в эксплуатацию в 1900 г. В 1902 г. была открыта первая линия метрополитена в Берлине, в 1903 г. — в Ливерпуле, в 1907 г. — в Филадельфии, в 1912 г. — в Гамбурге, в 1913 г. — в Буэнос-Айресе. В 1919 г. пущен в эксплуатацию метрополитен в Мадриде, в 1923 г. — в Барселоне, в 1925 г. — в Неаполе и Лос-Анжелосе, в 1927 г. — в Токио, в 1928 г. — в Осло, в 1930 г. — в Афинах.
В разное время были построены метрополитены в Бостоне, Глазго, Чикаго, Риме, Стокгольме, Торонто, Сан-Франциско, Сиднее, Копенгагене, Брюсселе, Будапеште и других городах. Многие из этих дорог представляют собой обычные трамвайные линии, часть которых проходит в тоннеле. Есть также глубокие вводы пригородных линий железных дорог, имеющие в черте города подземные станции.
Намечено строительство линий метрополитенов в Милане, Лиссабоне, Калькутте и других зарубежных городах. Этот удобный вид общественного транспорта получат и крупные города стран народной демократии.
Метрополитены на эстакадах нашли распространение главным образом в Нью-Йорке и Чикаго. Но за последний период они постепенно заменяются подземными линиями. Однако следует отметить, что в большинстве случаев такие линии прокладываются лишь в густо застроенных районах городов, в центре. За пределами этих районов трассы метрополитенов проходят на поверхности. Это — так называемые вылетные линии, выходящие за черту города.
Первая линия Московского метрополитена протяжённостью 11 км с 13 станциями введена в эксплуатацию 15 мая 1935 г. Дальнейшее строительство первого советского метрополитена велось непрерывно, работы эти не прекращались даже в суровые годы Великой Отечественной войны. Московский метрополитен по праву снискал себе славу лучшего в мире.
В 1955 г. вступила в эксплуатацию линия первой очереди метрополитена в Ленинграде. В её проектировании и строительстве нашёл отражение богатый опыт метростроения в Москве. Это обусловило высокое качество подземного транспорта, обслуживающего жителей города Ленина. Ведётся строительство метрополитена в Киеве.
Общие сведения о наиболее крупных метрополитенах мира по данным за 1955—1956 гг. приведены в таблице 1.
Эксплуатационные показатели даны в таблице 2.
Характеристика основного парка подвижного состава дана в таблице 3.
Из сравнения основных показателей видно, что по протяжённости линий Московский метрополитен занимает пятое место, вслед за метрополитенами Нью-Йорка, Лондона, Парижа и Берлин. По провозной же способности линий он уступает только метрополитенам Нью-Йорка и в небольшой мере Лондона.
По количеству перевозимых за сутки пассажиров, несмотря на меньшую протяжённость трассы, Московский метрополитен находится на третьем месте, после Нью-Йорка и Парижа, значительно опередив Лондон. Если же взять такой показатель, как плотность пассажироперевозок, то на Московском метрополитене он будет наивысшим. На вагоно-километр приходится здесь 8,3 пассажира, тогда как в Париже — 6,5, Нью-Йорке — 3,3, Чикаго — 2,2 и Лондоне — 1,9. Лишь в Осло этот показатель несколько больше, чем в Москве, — 8,5.
По скорости сообщения (с учётом остановок и средней длины перегонов) Московский метрополитен занимает первое место. Средняя скорость движения поездов — 37,5 км/час. На отдельных линиях (например, Горьковской) она достигает 40,5 км/час, а в часы «пик» — около 44 км/час.
Полная безопасность и чёткость движения, высокие скорости сообщения и комфорт — вот характерные черты метрополитенов Москвы и Ленинграда. По архитектуре и отделке станций эти сооружения не имеют себе равных, что нашло признание и в капиталистических странах. Достаточно привести оценку, данную английским специалистом, автором книги «Железные дороги мира», Генри Семпсоном. Он пишет: «По своему внешнему виду станции Московского метрополитена похожи на дворцы, а вся система достойна подражания». Далее в качестве примера приводится станция «Комсомольская». Однако в эксплуатации некоторых зарубежных метрополитенов имеются своеобразные, достойные внимания особенности. Они заслуживают тщательного изучения. Так, например, на метрополитенах Лондона и Парижа оригинальна система информации пассажиров о маршрутах следования поездов, пересадочных узлах, движении по переходным коридорам. Для этой цели широко используются электрифицированные планшеты, световые знаки, разноцветные указатели, радиовещание.
Заслуживает внимания широко распространённая на метрополитене Нью-Йорка и частично Торонто система турникетов, пропускающих пассажиров на станции. Эти автоматы заменяют труд билетных контролёров и частично кассиров. На метрополитенах Лондона и Парижа действуют кассовые билетопечатающие полуавтоматы.
Характерным в работе многих зарубежных метрополитенов является изменение по часам суток, в зависимости от пассажиропотока, не только числа пар поездов, но и количества вагонов в курсирующих составах. В Нью-Йорке и Чикаго отдельные линии работают без ночного перерыва в движении. Ночью либо практикуется однопутное движение, либо увеличиваются до 30 минут интервалы между поездами.
На многих зарубежных метрополитенах (Лондон, Париж, Филадельфия и др.) станции имеют несколько входов. Обычно эти входы ведут с разных сторон улиц или площадей в общий вестибюль.
При строительстве новых линий предпочтение отдаётся станциям с островными платформами. На некоторых пересадочных станциях практикуется пересадка пассажиров «поперёк платформы». Такие станции сооружаются в двух уровнях или же с двумя островными платформами, соединёнными переходными мостиками. У одной платформы останавливаются нечётные поезда обоих скрещивающихся направлений, а у другой — чётные.
Как уже сказано выше, за пределами густо заселённой части города линии метрополитена нередко прокладываются в открытых выемках или на уровне поверхности земли. В этих случаях подвижной состав приспособлен к работе при снегопадах и низких температурах.
В некоторых крупных зарубежных городах при наличии метрополитенов имеются и железнодорожные линии типа глубоких вводов. В Нью-Йорке, Лондоне, Барселоне они используются для совмещённого движения пригородных поездов и поездов метрополитена.
Среднее расстояние между станциями колеблется от 520 до 1000 м. Это позволяет обслуживать большую территорию города.
В ряде случаев пересадочные станции строятся не только для линий метрополитена. Они служат и для пересадок через закрытые павильоны на железнодорожные поезда, троллейбусы, автобусы.
Из технических новинок, применяемых на зарубежных метрополитенах, заслуживают внимания вводимая радиосвязь диспетчера с поездными бригадами и новая система диспетчерской централизации, применяемая на одной из линий нью-йоркского метрополитена протяжённостью 16 км. Аналогичная система диспетчерской централизации разрабатывается специалистами Московского метрополитена. Отдельные элементы её уже прошли испытания. В Лондоне интересно решена задача увеличения пропускной способности линий. Осуществлённая система включает в себя автоматический контроль скорости поездов на подходах к станциям и даёт возможность пропускать за час 40 пар поездов. Их стоянки на станциях длятся до 45 сек. Такие же системы вводятся на метрополитенах Нью-Йорка и Чикаго. Следует отметить, что на Московском метрополитене найдено ещё более удачное решение этой технический задачи, о чём сказано ниже.
Интересна система автоматического принудительного контроля скоростей в три диапазона, применяемая на стокгольмском метрополитене. Вместе с КЭБ-сигнализацией, в зависимости от сближения поездов, она даёт возможность безостановочного следования при соблюдении соответствующих скоростей и автоматически останавливает поезд, если эти скорости превышены. На том же метрополитене разрабатывается система поездной диспетчерской радиосвязи и применено оповещение по радио пассажиров в вагонах. Поездная радиосвязь внедряется в настоящее время и на Московском метрополитене, а система радиооповещения уже действует как на Московском, так и на Ленинградском метрополитенах.
По-своему интересны, хотя вряд ли перспективны, опытные вагоны парижского метрополитена с пневматическими шинами на колёсах. Оригинальны вагоны чикагского метрополитена, за основу которых взят вагон трамвая типа «PCC». Однако они не отвечают требованиям эксплуатации метрополитенов с большими пассажиропотоками. Практически наиболее приемлемы вагоны нью-йоркского метрополитена, созданные после 1945 года. По своей конструкции, техническим характеристикам они близки к новым вагонам отечественных метрополитенов.
Оригинальные по конструкции поезда-«змейки» нью-йоркского и парижского метрополитенов не нашли широкого признания. Их отрицательное свойство — недостаточная маневренность при эксплуатации и ремонте.
Как положительное явление следует отметить широкое использование в строительстве вагонов зарубежных метрополитенов различного рода амортизаторов для снижения шума и повышения плавности движения. С целью снижения веса подвижного состава применяются алюминий и легированные стали. Эффективные тормозные средства способствуют повышению пропускной способности линий и скоростей сообщения.
На многих зарубежных метрополитенах, например в Лондоне, Париже, Стокгольме, Токио, Торонто, за последнее время вводится люминесцентное освещение. Такие светильники имеются не только на станциях, как, например, в Москве и Ленинграде, но и в вагонах.
По-иному, чем обычно, устроено путевое хозяйство метрополитена в Торонто. Там путь уложен без шпал на продольные металлические полосы.
Большинство метрополитенов работает на постоянном токе с напряжением от 600 до 750 В. Исключение составляют метрополитены Рима, где принято напряжение 1500 В с верхним контактным проводом, Барселоны (1200 и 1500 В) и Буэнос-Айреса (600, 100 и 1500 В). Для снижения вредного действия блуждающих токов на метрополитене Лондона и частично Глазго в качестве обратного провода служат не ходовые рельсы, а особый, четвёртый, рельс.
Метрополитены капиталистических стран носят особый отпечаток, характеризующий погоню за прибылью. В Берлине, Гамбурге, Глазго, Филадельфии, Риме нет установок для принудительной вентиляции тоннелей. В Глазго вентиляторы приводятся в действие только в случае крайней необходимости в районе станций деловой части города. Они дополняют поршневой эффект, вызываемый движением поездов. В Париже, где применяются нагнетательные вентиляторы, загрязнённый воздух выпускается через станционные стволы.
Бесплановость строительства приводит к тому, что небольшие по протяжённости метрополитены Барселоны и Буэнос-Айреса на отдельных участках имеют разные напряжения контактного провода. В Барселоне и Филадельфии различна ширина колеи.
Таковы общие данные о метрополитенах мира. Ниже приводится описание отечественных и зарубежных метрополитенов.
Московский метрополитен
Развитие транспорта Москвы
До 70-х годов прошлого века общественного транспорта в городе не существовало. Наиболее состоятельная часть населения ездила в собственных каретах, на «лихих тройках» или извозчичьих дрожках. Большинство жителей, вне зависимости от дальности расстояния, передвигалось по городу пешком.
В 70-х годах на улицах Москвы появились первые общественные экипажи — «сидейки», как их тогда называли. Они представляли собой длинные дроги с доской между передней и задней осями, служившей сиденьем для пассажиров.
В 1872 г. в Москве была открыта первая конно-железная дорога — конка. Проездная плата за пользование конкой была довольно высокой, а скорость движения низкой. На проезд от Сокольников до Ильинских ворот уходило более часа.
В начале 900-х годов по улицам Москвы пошли первые электрические трамваи. Протяжённость трамвайных линий в 1904 г. едва достигала 15 км, а в 1908 г. превысила 100 км. Трамвай, заменив конку, не мог, однако, вполне удовлетворять потребности населения в средствах передвижения. Узкие и кривые улицы, пересекавшиеся в центре города, значительно снижали скорость движения трамваев. На таких улицах, как Сретенка и Мясницкая, она не превышала 6 км/час.
В дореволюционные годы общественный транспорт Москвы был не только недостаточно развитым, тихоходным, но и довольно дорогим. Широкое развитие получил он после Великой Октябрьской социалистической революции. Удлинялись старые и прокладывались новые трамвайные маршруты, пополнялся парк подвижного состава.
В 1924 г. в Москве было введено автобусное сообщение. Новые районы, не имевшие трамвайных линий, были связаны между собой и с центром города.
К 1931 г. население Москвы по сравнению с дореволюционным временем возросло на 73 %. Количество трамваев увеличилось на 118 %, длина путей — на 61 %, а перевозки пассажиров возросли на 425 %.
Возможности трамвая быстро исчерпывались. Было ясно, что для коренного разрешения проблемы пассажирских перевозок в столице требуется соорудить метрополитен. Центральный Комитет Коммунистической партии поставил этот вопрос на обсуждение очередного Пленума. В резолюции, принятой 15 июня 1931 г., Пленум ЦК признал необходимым «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена».
Для практического осуществления этого решения партии в 1932 г. была создана мощная строительная организация Метрострой. В короткий срок — за три года — Метрострой проложил первую подземную трассу.
Следует отметить, что вопрос о строительстве метрополитена в Москве поднимался и в дореволюционное время. Всякий раз эта идея встречала непреодолимую стену косности и равнодушия. Впервые проект метрополитена в Москве был предложен в 1902 г. инженером Балинским. Городская дума отвергла его. В газете «Московские ведомости» причины отказа были изложены так: «В силу бытовых и экономических особенностей Москвы устройство в ней внеуличных дорог является преждевременным, как не вызываемое потребностями населения… выполнение проекта явится нарушением городского благоустройства и благообразия… духовных и материальных интересов населения».
Отклонены были затем и проекты других авторов, поступавшие вплоть до 1914 г.
После Октябрьской революции первый проект метрополитена был разработан в 1925 г. Его конечную станцию намечалось построить в центре города. Такая трасса, бесспорно, была бы недостаточна для массовых перевозок пассажиров.
Строительство Московского метрополитена
Утверждённый проект строительства первой очереди метрополитена предусматривал сооружение линии, проходящей через наиболее густо заселённые районы столицы — от Сокольнического парка культуры и отдыха через площадь трёх вокзалов — Ярославского, Ленинградского и Казанского — площадь Свердлова и Манежную к Центральному парку культуры и отдыха имени Горького. В центре города, у гостиницы «Москва», от основной трассы отходило ответвление к Арбатской и Смоленской площадям.
Сложные геологические условия затрудняли проходку тоннелей. На пути строителей встречались не только твёрдые и водонепроницаемые породы, но и водоносные грунты — плывуны, подземные ручьи и речки, частично заключённые в трубы. Но, как бы велики ни были трудности нового дела, надо было преодолеть их.
По призыву партии на стройку, где фронт работ превышал 11 км, пришли тысячи добровольцев. Многи коммунисты и комсомольцы стали овладевать профессиями проходчиков, бетонщиков, путейцев, отделочников. Наряду с сооружением тоннелей и станций шло строительство депо, тяговых подстанций, вагонов и эскалаторов. Заказы на материалы и оборудование для метрополитена выполняли сотни заводов Москвы, Ленинграда, Урала, Донбасса, Украины, Сибири.
К началу 1935 г. было закончено сооружение перегонных тоннелей и тринадцати станций. На участке Сокольники — Комсомольская началось опытное движение поездов. Там проходили практическое обучение поездные бригады и станционный персонал.
6 февраля по всей трассе прошли поезда с почётными пассажирами — делегатами седьмого Всесоюзного съезда Советов и трудящимися столичных предприятий. В матре открылось опытное движение по всей трассе — от Сокольников до Парка культуры имени Горького и от Охотного ряда до Смоленской площади. Одновременно происходила регулировка и проверка оборудования, устройств автоблокировки, тяговых и понизительных подстанций.
С 7 часов утра 15 мая 1935 г. вступила в постоянную эксплуатацию первая очередь метрополитена со станциями «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская»), «Парк культуры и отдыха имени Горького», «Коминтерна» (ныне «Калиниская»), «Арбатская» и «Смоленская». Первое время четырёхвагонные составы совершали рейсы с пятиминутными интервалами. К концу года поезда стали шестивагонными, а интервалы были сокращены до четырёх минут.
20 марта 1937 г. вступил в эксплуатацию участок от Смоленской площади до Киевского вокзала со станцией «Киевская». 13 марта 1938 г. был открыт участок от площади Революции до Курского вокзала со станциями «Площадь Революции» и «Курская». С того времени началось движение по двум самостоятельным направлениям.
При строительстве этих и последующих линий метрополитена была широко применена механизация проходки перегонных и станционных тоннелей. Работы велись с помощью щитов, продвигаемых в глубь забоя под давлением гидравлических домкратов. Для обделки тоннелей были применены металлические и железобетонные тюбинги.
11 сентября 1938 г. вступила в эксплуатацию линия протяжённостью 8,5 км с шестью станциями: «Площадь Свердлова», «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол». Великая Отечественная война не приостановила строительство линий метрополитена. 1 января 1943 г. был принят в эксплуатацию участок от площади Свердлова до автозавода протяжённостью 6,5 км. На этой линии расположены три станции: «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Автозаводская».
В январе 1944 г. вступил в строй ещё один участок — от Курского вокзала до Измайловского парка культуры и отдыха протяжённостью 7 км. Там сооружены четыре станции: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» и «Измайловская».
Кольцевая линия длиной свыше 19 км была введена в эксплуатацию в три срока. Первый участок (его протяжённость около 7 км) со станциями «Парк культуры», «Калужская», «Серпуховская», «Павелецкая», «Таганская» и «Курская» открыт 1 января 1950 г. Участок длиной свыше 6 км со станциями «Комсомольская», «Ботанический сад», «Новослободская» и «Белорусская» начал действовать 30 января 1952 г. Станции третьего участка — «Краснопресненская» и «Киевская» — приняли первых пассажиров 14 марта 1954 г. Общая длина трёх перегонов этого участка составила около 6 км. Все станции кольцевой линии, расположенные на пересечениях с радиальными линиями, соединены пересадочными коридорами с одноимёнными станциями радиальных направлений. В ноябре 1954 года на один перегон была продлена линия от станции «Измайловская». Здесь на поверхности сооружена ещё одна станция — «Первомайская».
К 1 мая 1957 года действующая линия первой очереди строительства была продлена от станции «Парк культуры» до стадиона имени В. И. Ленина. На этом участке построены станции «Фрунзенская» и «Спортивная».
К 1 мая 1958 года вступила в строй действующих линия от Ботанического сада до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. На ней сооружены станции «Ботанический сад», имеющая пересадку на одноимённую станцию кольцевой линии, «Рижская», «Мир» и «ВСХВ».
Ныне ведётся строительство новых линий от Центрального стадиона имени Ленина до Московского государственного университета на Ленинских горах и от Киевского вокзала до пригорода Москвы — Фили. Последняя линия на большом протяжении пройдёт по поверхности.
Обсуждаются проекты и ведутся изыскания трасс новых направлений, которые свяжут застраиваемые районы с центральной частью города.
Техника Московского метрополитена
К 1958 г. протяжённость линий сети метрополитена превысила 65 км в двухпутном исчислении. Действуют 47 станций, в том числе 19 пересадочных. На станциях с глубиной заложения свыше 10 м установлены эскалаторы. Длина посадочных платформ 155—160 м, ширина их на односводчатых станциях — 8—10 м, а боковых платформ — 4—5 м.
Частично линии проложены в железобетонных тоннелях прямоугольного сечения. Однопутные тоннели с тюбинговой обделкой сооружались щитовым способом и имеют круглое сечение.
Рельсы свариваются в плети длиной до 200 м и укладываются на шпалы с эластичными прокладками, что повышает плавность движения поездов и уменьшает шум. Сварка рельсов на электроконтактной машине показана на рисунке 2. С целью предотвратить боковой износ рельсов, некоторые вагонные составы оборудованы рельсосмазывателями. Как правило, шпалы заделаны в бетон. Лишь на некоторых перегонах они уложены на щебёночном балласте.
Контактный рельс, через который к подвижному составу подводится электроэнергия, также сваривается в длинномерные плети. Этот рельс имеет нижний токосъём, а сверху и с боков закрыт деревянным изоляционным коробом. Однопутный тоннель и рельсовый путь показаны на рисунке 3.
Метрополитен имеет собственные тяговые и понизительные подстанции. Первые из них получают электроэнергию переменного тока в 6 и 10 кВ и с помощью ртутно-выпрямительных агрегатов перерабатывают её в постоянный ток, который и поступает в контактный рельс. Понизительные подстанции подают переменный ток напряжением в 135, 220 и 380 В для освещения, питания вентиляторов, эскалаторов и других устройств.
Большинство тяговых и все понизительные подстанции работают без дежурного персонала. Сложное оборудование управляется на расстоянии с центрального диспетчерского пункта. На рисунке 4 изображён машинный зал одной из тяговых подстанций.
На большинстве линий Московского метрополитена действует автоблокировка с двухниточными рельсовыми цепями, рассчитанная на пропуск 40 пар восьмивагонных поездов в час. Работает она на переменном токе и оборудована автостопами, которые автоматически останавливают поезд в случае, если он проследует сигнал с запрещающим показанием.
Автоматизирован и перевод стрелок для оборота поездов на конечных станциях. В этом случае на рельсовые цепи воздействует сам движущийся поезд, без участия дежурного персонала. Вид аппарата электрической централизации показан на рисунке 5.
За последние годы в устройствах автоблокировки находит применение система автоматического контроля скорости поездов, подходящих к станциям и отправляющимся от них. Благодаря ей достигается возможность большего сближения смежных поездов и тем самым сокращения интервала между ними. При системе контроля скорости уходящего со станции поезда следующий очередной поезд может войти на станционный путь только тогда, когда скорость первого при его выходе со станции будет настолько велика, что даже при экстренном торможении он не сможет остановиться в пределах станционного пути.
При коротких интервалах между поездами (90—95 сек) оказалось необходимым информировать поездные бригады о том, сколько истекло времени с момента отправления со станции предыдущего поезда. Это выполняют специальные счётчики интервалов времени, установленные в торце платформ станций, со стороны отправления поездов. С этой же целью станционные часы, расположенные рядом со счётчиками, отмечают время не только в часах и минутах, но и через каждые пять секунд.
Освещённость станций на уровне платформ достигает 80—100 люкс при лампах накаливания и 150—200 люкс — при люминесцентных лампах.
Состав воздуха на станциях регулярно проверяется на содержание углекислоты, пыли и влажности. В зависимости от результатов исследований изменяется режим вентиляции, способной за час многократно заменить воздух на станциях и в тоннелях.
На Московском метрополитене 167 эскалаторов. Они обеспечивают быструю и удобную доставку пассажиров на платформу или на поверхность. Скорость движения их лент 0,75 м/сек. Сейчас ведутся работы с целью увеличить скорость до 1 м/сек. Вскоре будут созданы эскалаторы с двумя скоростями. При отделке эскалаторов широко применяется пластмасса. В частности, из неё выполнены настилы на ступенях, основания бегунков ступеней.
Для пассажиров на всех станциях установлены телефоны-автоматы. В многочисленных киосках можно приобрести литературу, театральные билеты, предметы санитарии и гигиены, минеральную воду, кондитерские изделия. Для ориентировки пассажиров на всех станциях на видных местах размещены указатели и схемы линий метрополитена. Часть схем электрифицирована. После нажатия кнопки против нужной станции освещается весь маршрут следования пассажира. Схемы линий вывешены во всех вагонах. Над эскалаторами и в средних залах в объявлениях указано, с какой стороны производится посадка в поезда одного и другого направления. На путевых стенах станций вывешены схемы линий каждого направления с указанием станций, расположенных на пути до того конечного пункта, куда следует поезд. Против наименования пересадочных станций на схеме указаны все те станции, до которых может доехать пассажир, совершив пересадку. Станции с большими пассажиропотоками радиофицированы.
В кассах ручной продажи наряду с разовыми билетами пассажир может приобрести квартальные, месячные билеты или же абонементные книжки на десять поездок. На станциях установлены также билетные автоматические кассы, принимающие разменную монету различного достоинства. Намечено ввести продажу билетов с помощью билетопечатающих автоматов. Ведётся подготовка к оборудованию станций турникетами — устройствами для автоматизации контроля за оплатой проезда.
Подвижной состав Московского метрополитена отличается высокими техническими качествами. Моторные и прицепные вагоны довоенного выпуска — цельнометаллические, сварной конструкции. Они оборудованы автосцепкой и пневматическим тормозом с автоматическим режимом. Длина вагона — 18,9, ширина — 2,7 и высота — 3,7 м. В каждом вагоне с обеих сторон расположено по четыре двухстворчатые раздвижные двери. Вагоны послевоенной постройки тех же габаритов, что и прежние, но все моторные. Они имеют по четыре тяговых двигателя мощностью по 83 кВт, оборудованы автоматическим воздушным и электрическим — реостатным тормозом с авторежимом, обеспечивающим изменение тормозного усилия в зависимости от заполнения вагона пассажирами. Максимальная скорость этих вагонов — 75 км/час. Они имеют 44 места для сидения и, как и вагоны первого выпуска, могут вместить 250 пассажиров. Все вагоны оборудованы скоростемерами и радиовещательными установками. В настоящее время на вагонах вводится радиосвязь. Она даёт возможность поездной бригаде вести переговоры с диспетчером.
Как показал опыт эксплуатации подвижного состава, обычный пневматический тормоз, воздействующий колодками на бандажи колёсных пар, мало пригоден в тоннелях. От интенсивного торможения и истирания колодок выделяется большое количество пыли.
Задача создания надёжного электрического тормоза была разрешена, и все вагоны послевоенной постройки оборудованы этим тормозом. Электрические тормоза монтируются теперь и на вагонах прежних выпусков.
С 1956 г. начат серийный выпуск новых вагонов, вес которых облегчён на 18 %. Они имеют полностью подрессоренную подвеску тяговых двигателей с карданной передачей вращающего усилия на оси колёсных пар, а также комбинированную автосцепку и более совершенное оборудование. При прочих равных условиях эти вагоны потребляют электроэнергии на 20—22 % меньше, чем подвижной состав прежних конструкций. Новый вагон показан на рисунках 6 и 7. Сейчас разрабатывается проект вагона усовершенствованной конструкции. Его вес при тех же габаритах будет снижен до 30 т. Замедление при экстренном торможении повышено с 1 до 1,5—1,7 м/сек², а максимальная скорость — до 90 км/час. Ведутся опыты по автоматическому управлению поездами с помощью счётно-решающих устройств.
В настоящее время на радиальных линиях все составы — шестивагонные, а на кольцевой и рижской линиях — пятивагонные. Максимальная частота движения в утреннее и вечернее время достигает 38 пар поездов в час. В среднем за сутки каждая станция пропускает более 60 тыс. пассажиров. Наибольшую нагрузку имеют станции «Комсомольская-кольцевая», через которую проходит за сутки свыше 300 тыс. пассажиров, «Площадь Свердлова», где ежедневно бывает до 450 тыс., и «Площадь Революции», суточный пассажирооборот которой доходит до 360 тыс. пассажиров. За сутки метрополитен перевозит около 2,8 млн пассажиров. Максимально за час он может перевезти в одном направлении около 60 тыс. человек.
Большое внимание уделяется механизации работ, связанных с эксплуатацией линий метрополитена. Имеются машины, способные за 10 минут обмыть наружную поверхность шестивагонного состава (рисунок 8), камеры, позволяющие за 3—4 минуты выдуть пыль из подвагонного оборудования всего поезда. За последнее время появились высокопроизводительные стационарные пылесосные установки.
На станциях широко применяются пылесосы, электрические поломоечные машины, подметальные и грязеуборочные механизмы (рисунки 9 и 10). Механизируются работы по ремонту пути, уходу за мраморной облицовкой.
Контроль за графиком движения пассажирских и ночных хозяйственных поездов осуществляется из диспетчерского пункта. Каждой линией руководит отдельный диспетчер.
Короткий ночной перерыв в движении пассажирских поездов служит для уборки станций, профилактического осмотра подвижного состава, ремонта эскалаторов, оборудования тяговых и понизительных подстанций, устройств автоблокировки, санитарно-технических устройств и другого оборудования метрополитена. Вагоны проходят технический осмотр и ремонт в депо, а наиболее крупный ремонт — на заводе. Есть завод и для ремонта эскалаторов.
Архитектура
Общеизвестно высокое качество архитектуры подземных и наземных сооружений Московского метрополитена. Она отлично сочетается с первоклассным техническим оснащением подземных линий, вполне отвечает требованиям эстетики, комфорта и гигиены.
Для отделки станций и вестибюлей применены различные сорта мрамора, порфиры, лабрадор, гранит и другие природные камни, а также фарфор, бронза, смальта. Многие станции украшены скульптурами, барельефами, мозаикой. Архитектурное оформление станций подчинено определённой теме с целью придать этим монументальным сооружениям выразительный облик, отвечающий их названию и месторасположению. Так, например, станция «Площадь Революции» (рисунок 11) своим скульптурным оформлением отражает путь нашей страны после Великого Октября. Станция «Площадь Свердлова» является как бы аванзалом одноимённой площади столицы, где расположены широко известные театры. Станция «Динамо» оформлена на спортивные темы, что отражает непосредственную близость к ней большого стадиона Москвы.
Сложным и оригинальным инженерным сооружением является станция «Маяковская» (рисунок 12). Промежуточными опорами для трёх станционных сводов служат лёгкие стальные колонны. Благодаря этому три станционных зала как бы превращены в единый зал. Колонны облицованы нержавеющей сталью и орлецом — одним из красивейших уральских самоцветов.
Основная тема архитектурного оформления станций, построенных в годы Великой Отечественной войны, — защита нашей Родины, победы Советской Армии, подвиги партизан в тылу врага и доблестный труд советских людей в помощь фронту.
Оформление станции «Новокузнецкая» посвящено воинской славе русского оружия и боевым эпизодам войны с фашистами. Темой оформления станции «Электрозаводская» (рисунок 13) послужил трудовой энтузиазм нашего народа. В облике одной из самых больших станций Московского метрополитена — «Измайловская» запечатлена героика партизанского движения во время Великой Отечественной войны. «Партизанам и партизанкам — слава» — высечено на портале станционного зала.
В послевоенные годы в строительстве станций нашли яркое воплощение достижения советской техники, творческие успехи архитектуры и художественного мастерства. Убранство станции «Парк культуры-кольцевая» подчинено теме — «отдых трудящихся». Победа советского народа в Великой Отечественной войне нашла своё отражение в оформлении станции «Калужская».
Архитектура станции «Комсомольская-кольцевая», одной из самых крупных на Московском метрополитене (рисунок 14), прославляет исторические победы русского народа над иноземными захватчиками, начиная с разгрома немецких псов-рыцарей на льду Чудского озера и кончая сражениями Великой Отечественной войны.
Большая высота проёмов станции «Белорусская-кольцевая» позволила объединить все три зала одной архитектурной темой, отображающей героику борьбы и мирного труда белорусского народа. Потолок станции украшает двенадцать живописных мозаичных панно, выполненных из мрамора.
Архитектурное оформление станции «Краснопресненская» посвящено героическому прошлому Красной Пресни, тем революционным событиям, которые происходили здесь в 1905 г. и в дни Великой Октябрьской революции. Вестибюль этой станции воспроизведён на рисунке 16.
В архитектуре станции «Киевская» нашло своё отражение братское единство русского и украинского народов со времён воссоединения Украины с Россией. На рисунке 15 показана станция «Ботанический сад», рисунке 17 — станция «Калужская» и на рисунке 18 — эскалаторы станции «Курская-кольцевая».
Кадры
Непрерывное развитие метрополитена с его сложной и многообразной техникой, рост протяжённости линий — всё это требует постоянно пополнять кадры квалифицированными, технически грамотными и любящими своё дело работниками. В 1934—1935 гг. на метрополитен пришли многие железнодорожники с электрифицированных участков Московского узла. Эксплуатационниками подземной магистрали стали и рабочие, специалисты Метростроя, посланцы московских предприятий. Так сложился костяк нынешнего большого коллектива, которому доверен столичный метрополитен. На метрополитене существует большая сеть технического просвещения. Действуют школы рабочей молодёжи, технические школы, в которых работники разных профессий без отрыва от производства получают образование и повышают свою квалификацию. За образцовую организацию работы по перевозкам населения и успешное освоение новой техники Московский метрополитен в 1947 г. награждён орденом Ленина. В 1955 г. метрополитену присвоено имя В. И. Ленина.
Ленинградский метрополитен
Первая очередь Ленинградского метрополитена протяжённостью около 11 км с восемью станциями вступила в эксплуатацию в ноябре 1955 г. Она связала один из центральных районов города — площадь Московского вокзала — с юго-западным промышленным районом. В июле 1958 г. был введён в эксплуатацию второй участок первый очереди, связавший Московский вокзал с Финляндским. Протяжённость этого участка — около 4 км, там сооружены две станции. Сейчас ведётся строительство линии второй очереди, которая пройдёт от Технологического института до парка Победы. Станция «Технологическая» будет пересадочной.
Большая часть линии проложена в однопутных тоннелях круглого сечения. На некоторых участках тоннели двухпутные, прямоугольного сечения. Из десяти станций девять оборудованы эскалаторами. Парк подвижного состава в основном состоит из моторных вагонов новейшей конструкции с подрессоренной подвеской тяговых двигателей, комбинированной автосцепкой и электрическим тормозом. Длина вагонов — 18,9 м, ширина — 2,7 м, высота — 3,7 м, вес вагона — 36,2 т. Электропитание постоянным током 825 В поезда получают по децентрализованной схеме. За сутки они перевозят свыше 300 тыс. пассажиров.
По своему техническому оснащению, архитектуре, удобствам для пассажиров и организации движения Ленинградский метрополитен не уступает Московскому. В ряде случаев были найдены инженерные решения, отвечающие последним достижениям науки и техники.
Этот метрополитен также носит имя В. И. Ленина.
На рисунках 19 и 20 показаны вестибюль и станция Ленинградского метрополитена.
Киевский метрополитен
Первая очередь метрополитена, строящегося в Киеве, будет иметь шесть подземных станций и одну наземную — на набережной Днепра. В настоящее время работы ведутся на участке протяжённостью в 5 км — от берега Днепра до вокзала. Проходка перегонных тоннелей ведётся механизированными щитами. Они разрабатывают породу забоя вращающимися фрезами. Это увеличивает среднесуточную скорость продвижения щита в 4 раза — с 3 до 12 м. Для обделки тоннеля успешно применяются крупные сборные железобетонные блоки вместо чугунных тюбингов. Благодаря этому почти в 10 раз сокращается расход металла. В 1957 г. было проложено 1,5 км трассы тоннелей первой очереди.
Метрополитен Лондона
Сеть старейшего в мире Лондонского метрополитена в настоящее время состоит из шести линий общей протяжённостью свыше 360 км, в том числе 145 км наземных. Кроме того, около 100 км электрифицированных пригородных железных дорог в городской зоне служат одновременно и для пропуска поездов метрополитена. Схема линий Лондонского метрополитена приведена на рисунке 21. Движение поездов на Лондонском метрополитене, как и на железных дорогах Англии, левопутное. Многие линии через 3—4 км имеют ответвления с тупиками и запасными путями. На блок-постах большинства промежуточных станций нет дежурного персонала. Их стрелки заблокированы в одном направлении, светофоры действуют автоматически. Если возникает необходимость воспользоваться съездами или запасными путями этих станций, управление стрелками и светофорами, а также контроль за их положением осуществляются с блок-постов смежных распорядительных станций.
Некоторые промежуточные станции с путевым развитием сооружаются без блок-постов. Управлять их стрелками и сигналами можно с ближайших станций, имеющих блок-посты.
С одного и того же пути станции поезда могут следовать в нескольких направлениях. Поэтому, прежде чем сесть в вагон, пассажир должен осведомиться, куда отправится прибывающий поезд.
Смена наименования конечных пунктов следования поездов на платформенных указателях промежуточных станций автоматизирована. Имеется несколько различных систем управления этими указателями. Основной принцип их действия заключается в следующем: дежурных по блок-посту начальной станции отправления в соответствии с графиком движения поездов подаёт в цепь платформенных указателей промежуточных станций импульсы тока, которые в приёмных устройствах аппаратов этих станций записывают наименование конечных пунктов в порядке их поступления.
При проходе каждого поезда через промежуточную станцию барабан с надписями поворачивается на одно деление, и в освещённом отверстии указателя появляется нужное наименование конечного пункта.
На обособленных от железнодорожной сети линиях метрополитена в конечных пунктах расположены станции, совмещённые с вокзалами железных дорог. Это очень удобно для пассажиров, едущих в пригороды. Имеются станции метрополитена, наземные вестибюли которых являются одним целым с крытыми павильонами остановочных пунктов наземного городского транспорта.
На Лондонском метрополитене насчитывается около 280 станций, в том числе 55 пересадочных, расположенных на стыке двух или трёх линий или же различных направлений одной линии. В центральной части города имеется 17 пересадочных станций и 19 станций, связанных с важнейшими железнодорожными вокзалами.
56 станций глубокого заложения оборудованы эскалаторами. Между эскалаторами, как правило, имеется лестничный спуск. На 36 станциях вместо эскалаторов работают лифты. Скорость их движения — 55 м/мин.
Первый эскалатор был установлен в 1911 г., когда в эксплуатации находилось 240 лифтов. К 1956 г. количество эскалаторов возросло до 180, а число лифтов сократилось до 99. Провозная способность двух эскалаторов — около 18 тысяч пассажиров в час.
Тоннели в основном глубокого заложения. Они сооружались главным образом щитовым способом и имеют обделку из чугунных тюбингов. Самая глубокая станция расположена в 55 м от поверхности земли.
В послевоенные годы строительство станций также велось на значительной глубине (35—45 м). По своим размерам они имеют сходство со станциями Московского метрополитена.
Особенностью ряда станций Лондонского метрополитена является наличие четырёх—шести и более входов. Они через подземные коридоры под улицами ведут к общему подземному вестибюлю. Из него пассажиры по эскалаторам спускаются на станцию.
Одной из таких станций является «Гентсхилл», расположенная под главными магистралями города, на глубине около 45 м и предназначенная для обслуживания больших пассажиропотоков. По мнению англичан, эта станция — одна из лучших по конструкции и отделке и поэтому привлекает внимание туристов. Длина станции около 150 м. Свод 45-метрового среднего зала опирается на 16 колонн. Ширина этого зала около 7,5 м, а всей станции, включая платформы и пути, — примерно 16 м. Освещают станцию люминесцентные лампы. Общий вид её показан на рисунке 22, а схема переходов — на рисунке 23.
В связи с густотой сети линий, значительным количеством пересадочных станций, пропускающих поезда различных направлений, на Лондонском метрополитене широко поставлена информация пассажиров. На стенах, над проходами и платформами, на колоннах, на особых столбах и даже на полу размещены различные указатели, помогающие ориентироваться. Есть и цветные маршрутные указатели. За последние годы в целях улучшения информации пассажиров применяется радиовещание.
На рисунке 24 изображён билетный зал станции «Гайд Парк Корнер» с размещёнными в нём указателями. На рисунке 25 показана посадочная платформа станции «Пикадилли», а на рисунке 26 — наземный вестибюль станции «Вуд Грин».
Несмотря на широко разветвлённую сеть, суточные пассажироперевозки Лондонского метрополитена не превышают 2 млн человек. Это составляет около 15 % общих перевозок городского транспорта. Первое место по числу пассажиров занимают автобусные линии. Трамвай в Лондоне в недавнем прошлом снят, а троллейбус не получил широкого распространения.
Средняя дальность поездки пассажиров метрополитена, с учётом перевозок и на загородных линиях, — 8,7 км. Стоимость проезда зависит от расстояния. На некоторых станциях имеются кассовые автоматы. Они печатают билеты, отрезают их и выдают вместе со сдачей.
Скорость движения поездов сравнительно невысокая. На участках со средней длиной перегонов в 700—800 м она составляет около 28 км/час, а на участках, где длина перегонов превышает 1500 м, доходит до 37,4 км/час.
Поезда, как правило, формируются из 6, 7 и 8 вагонов. Все вагоны — одного класса. На некоторых линиях курсируют поезда прямого сообщения.
Поездная бригада состоит из двух человек — машиниста и кондуктора. Кондуктор находится в среднем вагоне поезда, связь с машинистом он поддерживает при помощи телефона с громкоговорителем.
Контроллер машиниста оборудован кнопкой «мёртвого человека». Он включает тяговые двигатели и приводит в действие тормоза, если машинист в пути потеряет способность управлять поездом.
Автостопное устройство поезда проверяется ежедневно. Для этой цели в некоторых местах установлены контрольные автостопы.
Дверьми поезда управляет кондуктор. Отдельные створки дверей оборудованы кнопками. Если они не заблокированы кондуктором, их могут открывать сами пассажиры как из вагона, так и с платформы. В случае неисправности электропневматического управления дверьми все двери вагона могут быть закрыты с платформы с помощью особой рукоятки.
Обычно движение поездов начинается в 5 часов утра и заканчивается в 1 час ночи. Утром, до 9 час. 30 мин., поезда перевозят 45 %, а между 16 час. 30 мин и 18 час. 30 мин. — 36 % суточного количества пассажиров. В воскресные дни пассажиропотоки резко уменьшаются.
В центральной части города в часы «пик» линии обычно перегружены. Поэтому намечено проложить новую линию метрополитена длиной около 18 км. За исключением небольшого участка она пройдёт в тоннелях на глубине 15—20 м. На всех её станциях, кроме двух, можно будет пересаживаться на другие линии метрополитена или же на другой вид транспорта. Станционные платформы рассчитаны на восьмивагонные составы.
Для снижения шума во время движения поездов и повышения плавности их движения рельсы в последнее время сваривают в плети длиной до 800 м, соединяя их скошенными стыками. С той же целью проводятся и другие мероприятия. Применяется резина в буксовом и люлечном подвешивании, звукоизоляция обшивки вагона.
Принудительная вентиляция тоннелей мелкого заложения практикуется не всегда. Там, где станции расположены близко друг от друга, считается достаточным выбрасывать воздух из перегонного тоннеля на поверхность перед станцией. При такой схеме большая часть его вытесняется приближающимися поездами. На больших перегонах отсасывающий вентилятор устанавливается посередине их, в стволе, расположенном возле тоннеля. Вентиляционные стволы у станций или на станциях, если они не используются для перемещения пассажиров, служат для усиления тяги воздуха.
В тюбинговых тоннелях и зимой и летом вентиляторы работают по одинаковой схеме и с одинаковой максимальной производительностью. Они служат не только для смены воздуха, но и для частичного отвода тепла, выделяемого тяговыми электродвигателями и реостатами. Следует отметить, что проблему полного отвода тепла из тоннелей англичане считают трудноразрешимой.
Автоблокировка рассчитана на пропуск 40 поездов в час в каждом направлении при максимальной длине составов около 127 м. Фактически же пропускная способность как наземных, так и подземных линий не превышает 38 пар поездов в час.
Для увеличения пропускной способности линий на Лондонском метрополитене, так же как в Нью-Йорке и Чикаго, в дополнение к автоблокировке применяется контроль скорости поездов. Эта система даёт возможность проверять, снижена ли скорость прибывающего поезда на подходе к станции, и пропускать его к платформе без остановки перед входным сигналом после того, как предыдущий поезд ушёл со станционного пути.
Как показал опыт работы станции «Рассел Сквер», контроль скорости, вызывая потерю времени на перегоне в 8—10 сек., даёт возможность пропускать 40 поездов в час при стоянках, увеличенных до 45—48 сек. Сократив стоянки до 30 сек., можно пропускать 48 поездов в час.
За точностью следования поездов через распорядительные станции диспетчер ведёт наблюдение с помощью автоматических регистраторов интервалов. Эти регистраторы представляют собой вращающиеся со скоростью часовой стрелки циферблаты с нанесёнными на них делениями, обозначающими часовые, пятиминутные, двухминутные и минутные интервалы.
На этих циферблатах самопишущие перья под воздействием импульсов тока чёрточками отмечают величины интервалов между поездами, проходящими через контролируемые станции. Импульсы тока подаются через посредство путевых педалей, приводимых в действие отправляющимися со станций поездами. Сравнив величину фактически интервалов с расписанием, диспетчер принимает нужные меры.
При возникновении «пробок» на каком-либо из перегонов диспетчер, пользуясь густой сетью соединений и пересечений линий, организует движение в обход этих перегонов. В необходимых случаях на промежуточные станции с путевым развитием и блок-постами, работающими без дежурного персонала, высылаются дежурные сигналисты из числа работников станции.
Об изменении маршрутов поездов пассажиров информируют по радио.
Электропитание постоянным током 630 В поезда получают от третьего контактного рельса с верхним токосъёмом. Обратным проводом служит установленный, тоже на изоляторах, четвёртый контактный рельс, а не ходовые рельсы, как это принято на других метрополитенах. Вызвано это стремлением избавиться от вредного влияния блуждающих токов.
На линиях Лондонского метрополитена уложены ходовые рельсы двух типов — широкоподошвенные и двухголовые весом 47 кг/м. Контактные рельсы с верхним токосъёмом — плоскоподошвенные, с массивной головкой весом 74,5 кг/м, а также бесподошвенные, прямоугольной формы. Кривые пути малого радиуса оборудованы стационарными смазывателями внутренней грани наружного ходового рельса. На кривых, где контррельс уложен в качестве рабочего рельса, эти устройства служат для смазки его рабочей грани.
На всех стрелках наземных линий установлены обогреватели, под воздействием которых тает выпавший снег. Для перевода части стрелок применяются пневматические приводы. С целью предотвратить обледенение контактного рельса его поверхность покрывается незамерзающей жидкостью. В случаях обледенения контактную поверхность очищают механическими скребками или же стальными щётками, установленными на подвижном составе.
В парке подвижного состава Лондонского метрополитена более 4 тыс. вагонов. Многие из них устарели по конструкции и во время эксплуатации были модернизированы. Вагоны, построенные в 1920—1921 гг., имеют цельностальной корпус с тремя двухстворчатыми дверьми с каждой стороны и с поперечно-продольными сиденьями. Тормоз электропневматический. При модернизации внутренняя обшивка и двери вагонов были выполнены из алюминия. Для повышения плавности хода в тележках, кроме рессор, установлены резиновые амортизаторы.
Вагоны постройки 1936—1938 гг. — цельнометаллические, сварной конструкции. Двери и внутренняя отделка выполнены из алюминия. Максимальная скорость — 82 км/час, ускорение — 0,8 м/сек², замедление — 1,3 м/сек². Вагоны имеют 40 мест для сидения и вмещают 175 человек.
В 1957 г. на одной из линий был введён в нормальную эксплуатацию опытный поезд из двух постоянно соединённых между собой секций. Одна из таких секций состоит из трёх моторных и одного прицепного вагона, а вторая — из двух моторных и одного прицепного. Между секциями — комбинированные автосцепки. При необходимости каждая секция может эксплуатироваться независимо друг от друга. Вес моторного вагона — 26 т и прицепного — 20,5 т. Рессорное подвешивание тележки резиново-металлическое. Рама тележки опирается на буксы также через резиново-металлические пакеты. Для смягчения вертикальных и боковых колебаний кузова применены гидравлические амортизаторы. Каркас кузова вагона выполнен из лёгких стальных штампованных деталей, а панели боковых стен и крыша из термообработанного алюминиевого сплава без окраски. Внешний вид одного из действующих вагонов показан на рисунке 27, а внутренний вид — на рисунке 28.
В вагонах, курсирующих на тех линиях, которые выходят на поверхность земли, устраивается отопление. Их крыши имеют теплоизоляцию. В холодную погоду в таких вагонах можно открывать одну створку двери.
Подвижной состав проходит капитальный ремонт в специальных мастерских, а текущий и периодический ремонт — в вагонных депо. В большинстве депо имеется оборудование и для подъёмочного ремонта.
В Англии имеются также метрополитены в городах Глазго и Ливерпуле. Они не получили значительного развития, техническая оснащённость этих метрополитенов не представляет большого интереса. Поэтому приведём лишь краткие сведения о них.
Метрополитен Глазго
Этот метрополитен (см. его схему на рисунке 29) имеет одну двухпутную кольцевую линию протяжённостью 10,4 км с 15 станциями, которые расположены в среднем на расстоянии около 700 м друг от друга. Все станции с островными платформами длиной 37,6 и шириной 4,6 м. Билетные залы расположены в вестибюлях на поверхности. С платформами их соединяют лестницы.
Максимальная пропускная способность линии 20 пар двухвагонных поездов в час. Максимальная скорость поездов 46 км/час, а средняя эксплуатационная скорость — 22,6 км/час. Суточные перевозки не превышают 100 тысяч человек.
Пути проложены в однопутных тоннелях на глубине до 35 м. Проходка тоннелей велась щитовым способом.
Линию обслуживают 50 вагонов, в том числе 26 моторных. Вагон, имеющий с каждой стороны по две двери, вмещает 80 человек при 42 местах для сидения. Для электропитания поездов уложен контактный рельс, по которому проходит ток напряжением 600 В.
Технический осмотр вагонов проводится в тупиках и на запасных путях, в тоннелях. Это — характерная особенность метрополитена Глазго. Мастерские для большого ремонта расположены на поверхности, вагоны направляются туда довольно редко.
Кроме метрополитена, в центр города проходят две железнодорожные линии. На протяжении свыше 15 км они проложены в тоннелях.
Метрополитен Ливерпуля
Длина двухпутных линий метрополитена Ливерпуля — около 8 км, станций — 6 (см. схему на рисунке 30). На одном участке подвижной состав получает электроэнергию от третьего контактного рельса. Ток постоянный, напряжением 600 В. Для обратного токопровода, как и в Лондоне, уложен четвёртый контактный рельс. На втором участке уложен только один контактный рельс, а для обратного токопровода используются ходовые рельсы.
В парке подвижного состава 80 вагонов.
Метрополитен Парижа
Метрополитен Парижа занимает третье место в мире по протяжённости линий и второе по объёму перевозок. Он является главным видом общественного транспорта в столице Франции. Трамвай там давно снят, автобус не имеет такого широкого распространения, как в Лондоне, а троллейбусы совершают рейсы по маршрутам, число которых невелико.
Открытие первой линии Парижского метрополитена протяжённостью 10 км с 18 станциями было приурочено к Всемирной выставке 1900 г. Сейчас насчитывается 15 двухпутных линий общей длиной около 190 км (28 км наземных). Одна из этих линий выходит в пригород. Схема линий Парижского метрополитена приведена на рисунке 31. Все линии связаны между собой пересадочными станциями. Всего станций более 370, среднее расстояние между ними — 520 м.
Тоннели в основном мелкого заложения. Они, как правило, проходят непосредственно под улицами, имеют бетонную или кирпичную обделку. Некоторые станции расположены на глубине 25—30 м.
Длина посадочных платформ не превышает 75 м. На новых станциях строятся платформы длиной до 130 м. Большинство станций имеет платформы «берегового» типа шириной 4,1 м.
Отделка станций однообразна, стены заполнены рекламами и объявлениями. За последнее время предприняты попытки придать станциям более привлекательный вид. В частности, вводится люминесцентное освещение, повышается качество рекламных объявлений. На рисунках 32, 33 и 33а показаны станция «Сорти» и входы на станции «Сорти» и «Конкорд».
На многих станциях нет наземных вестибюлей, пассажиры с улицы или площади по лестницам спускаются в метро. Имеющиеся на некоторых станциях наземные вестибюли представляют собой сооружения лёгкого типа. На станциях глубокого заложения действуют либо лифты, либо эскалаторы, впервые появившиеся в 1912 г. Эскалаторы, которых около 80, двух типов: высотой до 12 м и от 12 до 24 м. Скорость движения ленты не превышает 0,5 м/сек. Лифты имеются на 14 станциях. Лифт и эскалатор Парижского метрополитена показаны на рисунках 34 и 35.
Более половины станций оборудовано билетопечатающими автоматами (рисунок 36). За 1 сек. автомат может напечатать билет, за 1,5 сек. — книжечку-абонемент из пяти билетов и за 2 сек. — книжечку-абонемент из десяти билетов.
Существует три категории билетов: для проезда в вагонах первого класса, для проезда в вагонах второго класса и для проезда по линиям пригородной зоны. Подразделение билетов на категории затрудняет автоматизацию их продажи, и поэтому в основном пассажиров обслуживают кассиры.
Приобретя билет, пассажир подходит к контрольному пункту, где контролёр компостером погашает билет, отмечая на нём время начала поездки. Между подходным коридором и станционной платформой установлены автоматически закрывающиеся двери (рисунок 37). По мнению специалистов Парижского метрополитена, эти устройства при небольших затратах средств гарантируют безопасность пассажиров. Когда очередной состав приближается к станции, двери закрываются, прекращая доступ на платформу во время стоянки поезда. После того как поезд отправился, двери открываются, и новые пассажиры выходят на платформу. Управление дверьми двоякое: они открываются и закрываются либо рельсовой педалью, расположенной на пути и действующей при подходе к станции поезда, либо кнопкой, которую нажимает перронный контролёр.
Оригинальной является и система информации пассажиров. На каждой станции в кассовом зале вывешены схемы линий, выполненные на плане города, и электрифицированные планшеты, на которых в алфавитном порядке поименованы все станции. Нажав на кнопку планшета, расположенную под наименованием нужной станции, пассажир видит освещённую изнутри схему — маршрут своей поездки. Подобные схемы устанавливаются и на станциях Московского метрополитена. В каждом вагоне имеются схемы линии, по которой следует поезд. В последнее время вагоны радиофицируются.
Как уже отмечалось, метрополитен в Париже является основным видом транспорта. Его участие в общегородских перевозках определяется показателем 60 % с лишним, количество пассажиров превышает 3 млн человек в сутки.
Короткие перегоны и крутые кривые сказались на скорости движения. В среднем она не превышает 25 км/ч. На пригородной линии, где профиль лучше, а перегоны длиннее, скорость выше — около 36 км/ч.
В наиболее интенсивные часы пассажирских перевозок на отдельных линиях поезда следуют с интервалами 90—100 сек. Длина составов не превышает 70 м, так как формируются они из 5—6 коротких вагонов. В обычные, «внепиковые», часы курсируют составы из трёх и четырёх вагонах.
Провозная способность линий Парижского метрополитена сравнительно невысока: она не превышает 30 тысяч пассажиров в час.
В основном оборудование метрополитена старого образца и не представляет особого интереса. Автоблокировка выполнена с двухзначными светофорами, без автостопов. Электропитание поездов осуществляется от контактного рельса. В качестве обратного токопровода служат ходовые рельсы. Постоянный ток напряжением 600 В поступает с тяговых подстанций, преобразующих переменный ток 10 кВ и расположенных друг от друга на расстоянии 2—3 км. Лишь одна пригородная линия работает на постоянном токе 1500 В. Там подвешен верхний контактный провод.
В связи с тем, что энергетическое оборудование устарело и становится недостаточным по своей мощности, сейчас ведутся работы по его реконструкции. Однако при этом сохраняется прежнее напряжение тока.
Вагоны метрополитена с 1900 г. заметно изменились. Вначале они были двухосные длиной 8—9 м. Позднее стали строить четырёхосные моторные вагоны длиной 10,9 м с двумя тяговыми двигателями. Впоследствии длина моторных и прицепных вагонов была доведена до 13,6 м, причём моторные вагоны выпускались и с четырьмя тяговыми двигателями. Сейчас эксплуатируется свыше 1300 моторных вагонов и такое же количество прицепных. На внутригородских линиях подвижной состав оборудован винтовой сцепкой. На линии, выходящей в пригород, где длина вагонов 20,7 м, применяется автосцепка.
С 1949 г. на Парижском метрополитене стали курсировать поезда-«змейки» (рисунок 38). Секция этого поезда состоит из трёх сочленённых кузовов, установленных на четырёх двухосных тележках. Две средние тележки с моторами. Общая длина секции 36,6 м, вес 52,5 т. Она имеет 128 мест для сидения и вмещает 365 пассажиров. Таких секций насчитывается около 30. По своей конструкции они напоминают «змейки» Нью-йоркского метрополитена.
Ускорение вагонов Парижского метрополитена при пуске 0,7 м/сек² и замедление при торможении 0,88 м/сек².
В 1951 г. было построено несколько опытных, оригинальных по конструкции вагонов (рисунок 39). Они четырёхосные с двумя тележками, которые, кроме обычных металлических колёс, имеют автобусные колёса с резиновыми шинами, закреплённые на общей оси колёсной пары. Нормально вагон опирается только на них, а между головкой рельса и металлическими колёсами образуется зазор.
На путевом полотне с внешней стороны обеих рельсовых ниток сделаны бетонированные или деревянные дорожки, по которым катятся колёса на резиновых шинах. С внешней стороны дорожки ограждены барьерами, в которые упираются направляющие колёса, расположенные в горизонтальной плоскости и укреплённые на кронштейнах по концам обеих тележек (рисунок 40). Они тоже имеют резиновые шины. При движении вагона металлические колёса всё время находятся непосредственно над головками рельсов. В случае выхода из строя резиновых шин они опускаются и становятся на рельсы.
Благодаря такому техническому новшеству движение вагонов стало более плавным и почти бесшумным. Пока эти вагоны курсируют на опытном участке, но предполагается пустить их на линии большей протяжённости.
Депо Парижского метрополитена предназначены только для крупных ремонтов, равных по объёму периодическому, подъёмочному и среднему. Некоторые депо располагают оборудованием и для капитального ремонта подвижного состава. Все депо невелики по размерам. Вагоны заходят туда не чаще одного раза в месяц. Для текущего осмотра их и отстоя как в дневное, так и в ночное время приспособлены конечные и узловые станции. Там имеются для этого пути, смотровые канавы и оборудование.
Рисунок 31. Схема линий метрополитена Парижа
Рисунок 32. Станция «Сорти» с береговыми платформами Парижского метрополитена
Рисунок 33. Вход на платформу станции «Сорти» Парижского метрополитена
Рисунок 33а. Вход на станцию «Конкорд» Парижского метрополитена
Рисунок 34. Огороженный барьером лифт на станции метрополитена Парижа
Рисунок 35. Одномаршевый эскалатор станции Парижского метрополитена
Рисунок 36. Кассы с новыми билетопечатающими автоматами на станции «Сен Лазар» Парижского метрополитена
Рисунок 37. Автоматические двери для входа на посадочную платформу Парижского метрополитена
Рисунок 38. Поезд-«змейка» Парижского метрополитена
Рисунок 39. Вагон на пневматических шинах Парижского метрополитена
Рисунок 40. Тележка вагона на пневматических шинах Парижского метрополитена
