Кемеровская железная дорога

Кемеровская железная дорога

Сокращённое название

КМР

Дата образования

1 апреля 1979 года

Ширина колеи

1520 мм

Эксплуатационная длина

около 2000 км

Государства

Россия

Смежные дороги

Западно-Сибирская
Красноярская

Штаб-квартира

Кемерово

Регионы (территориальные управления)

Тайгинское
Беловское
Новокузнецкое отделения дороги

Схема

Это незавершённая статья о железнодорожном транспорте. Вы можете помочь проекту, исправив и дополнив её.

Кемеровская железная дорога (КМР) пролегает по территории Кемеровской, Новосибирской и Томской областей. Управление дороги находилось в Кемерово.

Дорога образована в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 1091 от 28 декабря 1978 года путем разделения Западно-Сибирской железной дороги. В состав дороги вошли Тайгинское, Беловское и Новокузнецкое отделения дороги. Кроме того, Кемеровской дороге был передан один поездо-участок Восточно-Сибирской железной дороги между станциями Мариинск и Боготол.

Общая протяжённость главных железнодорожных путей около 2000 км.

Кемеровская железная дорога включала одну из частей Транссибирской магистрали. Основная работа дороги — погрузка и отправление массовых тяжелых грузов, прежде всего угля, руды и черных металлов.

История Кемеровской железной дороги

Этапы строительства Кемеровской железной дороги рассматриваются в ретроспективе, поскольку почти все линии были построены до ее организации:

Средне-Сибирская линия Транссиба. 1715 верст (1830 км). Река Обь — Ачинск — Красноярск – Зима – Иркутск. Начало работ – май 1893 г. Открытие рабочего движения – 16 (28) августа 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения – 1 (13) января 1899 г.

Одновременно с главным ходом была построена линия до Томска (1897 г.).

В 1915 году была построена Кольчугинская Юрга — Кольчугино линия и участок Топки — Кемерово. Кольчугинская линия была продлена в 1926 году до Новокузнецка с ответвлением Белово — Гурьевск и в 1932 г. далее до Осинников.

Для обеспечения прямого доступа к угольно-металлургическому югу Кузбасса в 1934 году была построена линия Обь — Проектная. В период с 1936 по 1940 гг. была достроена до станции Таштагол линия в Горной Шории, а также ветка Томск II — Асино.

В военное время строительство линий продолжалось. Из Кемерово для вывоза угля и древесины построили ветку до станции Барзас (1943).

После завершения войны и периода восстановления разрушенных дорог в стране вернулись к идее сооружения еще одной линии, связывающей угольные и металлургические регионы — Южсиба. В 1952 году было открыто движение на участке Алтайская — Артышта II, в 1959 — Новокузнецк — Абакан. Направление было продолжено в 1967 году участком Артышта II — Подобасс (станция Томусинская).

Томская линия в 1975 году была продлена до станции Белый Яр.

Постановлением Совета Министров СССР № 1091 от 28 декабря 1978 г. (приказ МПС № ЗЦ от 17 января 1979 г.) Западно-Сибирская железная дорога была разделена на 2 части. Из ее состава с 01 апреля 1979 г была выделена Кемеровская железная дорога (Управление в Кемерово) в составе 3 отделений.

В 1986 году Кемеровский узел получил прямой выход на Транссиб. Это произошло после завершения строительства «местного БАМа» — Барзас-Анжерской магистрали. Появление этой линии сделало реальностью электрички на маршруте Кемерово — Мариинск.

Последствия разделения дорог в 1979 году

Выделение Кемеровской дороги из состава Западно-Сибирской произошло по настоянию руководства Кемеровской области.

Первоначально оно произошло без сколько-нибудь серьезного технического обеспечения. Первое здание управления Кемеровской дороги было размещено в двух расположенных напротив друг друга пятиэтажных общежитиях коридорного типа. Информационное обеспечение работы Кемеровской дороги в течение нескольких первых лет осуществлял вычислительный центр Западно-Сибирской железной дороги.

Путевое развитие и локомотивный парк не усиливались. При этом не было учтено, что в рамках действовавшей в 1979 году технологии на каждом междорожном стыке с грузовыми поездами выполнялись передаточные операции, включающие коммерческий осмотр всех вагонов и простановку в перевозочных документах календарных штампов. На новых стыковых станциях Болотная и Боготол не было персонала, подготовленного для выполнения этих операций. Да, штат быстро набрали и обучили, но при высокой ответственности выполняемой работы и отсутствии навыков эти люди не могли обеспечить требуемый темп работы. При этом смена локомотивов осталась на станции стыкования тока Мариинск, временно потерявшей статус стыковой. Раньше сдаточные операции выполнялись параллельно со сменой локомотива, теперь поезд сначала стоял, пока ему сменят локомотив, а на следующей участковой станции — пока с ним работают приемщики поездов и техконторщики. Вопиющая неэффективность такой схемы была настолько явной, что в ближе к концу 1979 года восточный стык вернули в Мариинск.

На станции Болотная локомотивы не менялись, но из-за задержек со сдаточными операциями грузовые поезда начали останавливаться на подходах. В срочном порядке с запада от стыка был расконсервирован обгонный пункт Чахлово. На нем одномоментно размещалось до 3 четных поездов. С восточной стороны на новой площадке был срочно построен обгонный пункт Тын с 8 путями для нечетных поездов.

Летом 1979 года на Транссибе регулярно устанавливались антирекорды по опозданиям пассажирских поездов. Был зафиксирован случай, когда курортный поезд шел с опозданием на 56 ЧАСОВ!!!

Немного погодя проявился еще один побочный эффект разделенной конфигурации полигона. В то время под жестким контролем диспетчерского аппарата всех уровней было выполнение задания по регулировке порожних. Оно фиксировалось по моментам сдачи поездов из порожних вагонов на соседние дороги. До разделения Западно-Сибирская дорога была конечным пунктом для составов порожних полувагонов, в регулировке почти не участвовала. После разделения дорога стала сдаточной, получила жесткие задания по сдаче порожних. Все бы ничего, но время в пути по графику между стыками Исилькуль и Тогучин было около 23 часов. Любой сбой в продвижении порожняка приводил к тому, что состав, запланированный на сдачу по Тогучину, рисковал не уложиться до отчетного часа. Это привело к тому, что в течение 4-6 часов каждые сутки по дороге шла плотная пачка порожняков, блокируя продвижение не только грузовых, но и пассажирских поездов.

Трагедия в Литвиново (1996 год)

31 мая 1996 года на перегоне Литвиново — Тальменка произошло столкновение электрички и четырех грузовых вагонов. Эта авария унесла жизни 19 человек, еще порядка 50 получили различные травмы. За несколько часов до этого кондуктор переставил три груженых вагона и один пустой с шестого на четвертый путь и закрепил колеса всего одним тормозным башмаком.

Тормозной башмак к тому же был поставлен под легкий порожний вагон. После истощения воздуха в тормозных резервуарах вагоны, находившиеся на большом уклоне, пришли в движение и выехали на перегон навстречу пригородному электропоезду.

По результатам разбора Министерство путей сообщения Российской Федерации приняло решение об освобождении от занимаемых должностей многих руководителей, начиная с начальника дороги. Вскоре выяснилось, что для исполнения их обязанностей были рекрутированы в основном руководители с Западно-Сибирской дороги, что дало основание для прогноза о предстоящем объединении дорог.

Постановлением Правительства РФ № 1562 от 19 декабря 1996 года и Указанием Министерства путей сообщений РФ 9–РУ от 13 января 1997 года Кемеровская железная дорога с 22 января 1997 года была объединена с Западно-Сибирской железной дорогой и реорганизована в Кузбасское отделение Западно-Сибирской железной дороги. До 1 апреля 1997 года дорога продолжала фигурировать в сетевой отчетности отдельной строкой. То есть с точки зрения статистической отчетности Кемеровская железная дорога существовала ровно 18 лет.

Характеристика Кемеровской железной дороги

Кемеровская железная дорога протянулась на 250 км от станции Болотная (Новосибирская область) до станции Мариинск (Кемеровская область) и на 1013 км от станции Таштагол (Кемеровская область) до станции Белый Яр (Томская область).

В 1937 году был введен в эксплуатацию первый в Сибири электрифицированный участок Белово — Новокузнецк (142 км). В дальнейшем была выполнена электрификация большинства линий в пределах полигона дороги. На тепловозной тяге остался только малодеятельный участок севернее Томска между станциями Копылово и Белый Яр. Более того, контактная сеть была смонтирована даже на нескольких подъездных путях, что позволило отправлять маршруты с углем с магистральными электровозами прямо из углесборочных парков подъездных путей.

Кемеровская железная дорога обслуживает Кемеровскую и Томскую области.

По Кемеровской железной дороге проходит центральный участок Транссибирской магистрали. Кемеровская является лидером среди дорог России по объемам отправления грузов. Кроме угля на дороге грузят лесные и строительные грузы, руду, кокс и черные металлы. Это объясняет двойную специализацию дороги: транзитную и погрузочную.

Из-за активного строительства в Кемеровской области автодорог, обеспечивающих более быстрое сообщение, на нескольких участках дороги прекращено движение пригородных поездов. В их числе Плотниково — Ленинск-Кузнецкий I, Курундус — Белово, Барзас — Анжерская.