История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 15)
Глава 19. Железные дороги СССР в 1981—1991 гг
19.1. СССР в 1980-е годы
Время с начала 1970-х и до середины 1980-х годов в истории СССР называют «периодом застоя». Однако было бы ошибочным считать, что во всех областях жизни — в экономике, политике, общественной и социальной сфере, в культуре, науке, образовании и т. д. (а, в частности, и на железнодорожном транспорте) — вообще не было движения вперёд. Те 15 лет имели многоцветную окраску: в них сконцентрировались и успехи, и недостатки, сочетаясь при этом порой весьма причудливым образом.
С одной стороны, в 1970-е годы Советский Союз догнал наиболее развитые страны мира по объёму промышленной продукции. В начале 1980-х годов наша страна догнала и даже перегнала США, ФРГ, Японию, Англию и Францию по таким важным экономическим показателям, как производство основных видов продукции (выплавка стали, добыча угля, выработка электроэнергии) на душу населения.
Национальный доход на душу населения в СССР за 20 лет, с 1950 по 1970 г., вырос в четыре раза, объём промышленного производства — в пять раз, выработка электроэнергии — более чем в пять раз. Существенно повышался материальный уровень жизни большинства населения страны: росла, правда, весьма умеренно, заработная плата, улучшались жилищные условия, питание, здравоохранение.
Развивалось производство и использование продукции, характерной для научно-технической революции: автоматических линий, станков с программным управлением, вычислительной техники. Ярким примером научно-технических достижений страны были успехи в освоении космоса: общее число искусственных спутников Земли, запущенных в СССР, к концу 1970-х годов достигло почти двух тысяч.
С другой стороны, существенно замедлились темпы экономического развития, например, рост производительности труда. В восьмой пятилетке (1966—1970 гг.) производительность труда в стране увеличивалась в среднем на 6,8 % в год, в девятой (1971—1975 гг.) — на 4,6 %, в десятой пятилетке (1976—1980 гг.) — на 3,4 %, а за годы одиннадцатой пятилетки (1981—1985 гг.) она ежегодно повышалась только на 3 %.
Примерно такая же картина была с приростами национального дохода, розничного товарооборота, реальных доходов населения: экономика страны развивалась, главным образом, по пути экстенсивного роста, преобладали административно-командные методы управления. Страна отставала качественно — в научно-техническом развитии.
Психологический климат в обществе поддерживался «бодряческой» интонацией официальных заявлений, речей и постановлений, различными призывами типа «ударная вахта», «движение за достойную встречу…», «повышенные обязательства по случаю…» и т. д. и т. п. Но это помогало мало. Люди видели расхождения между словами и делами как на местах, так и в среде высшего руководства страны, ощущали нарастание всеобщего дефицита… В ноябре 1982 г. умер Л. И. Брежнев, в какой-то мере в последние годы своей жизни олицетворявший состояние застоя. Непродолжительное время руководителями страны в качестве генеральных секретарей ЦК КПСС были сначала Ю. В. Андропов, а затем К. У. Черненко.
В 1985 г. генеральным секретарем ЦК КПСС стал М. С. Горбачёв. Председателем Президиума Верховного Совета СССР был избран А. А. Громыко, председателем Совета Министров СССР был назначен Н. И. Рыжков. Новое руководство стало предпринимать попытки выправить положение.
Новый курс получил название «ускорение социально-экономического развития». Он нашёл свое воплощение в народно-хозяйственных планах двенадцатой пятилетки (1986—1990 гг.).
Ускорение должно было начаться с промышленности. Роль ключевого звена отводилась машиностроению, на основе которого мыслилась реконструкция всего народного хозяйства страны. Для реализации планов требовались громадные капиталовложения, однако столь крупных финансовых источников в стране не было. Поэтому был сделан расчёт на трудовой «энтузиазм молодого поколения». Но ставка на энтузиазм, не подкреплённый в достаточной мере научной базой, современной техникой, высокой квалификацией работников и разумной организацией труда, не могла дать и не дала результатов, желаемых инициаторами курса на ускорение. Более того, она имела и серьёзные негативные последствия. Резко увеличилось число аварий и неполадок в самых различных отраслях экономической деятельности.
Случившаяся 27 апреля 1986 г. катастрофа на Чернобыльской атомной электростанции стала своего рода мрачным предвестником нарастающей беды, нависшей над государством и обществом.
В 1987 г. провалившаяся по сути дела концепция «ускорения» была заменена концепцией «перестройки». Официальное объяснение сводилось к тому, что «ускорение» остаётся долговременной целью, а «перестройка» рассматривается, как средство достижения этой цели.
В 1989—1990 гг. реформирование экономической системы и народного хозяйства приняло значительные масштабы. Целью экономической реформы был провозглашён переход к рыночной экономике. Для реализации этого перехода было принято множество законов, постановлений, указов и других документов. С конца 1989 по 1991 гг. их число превысило сотню, но абсолютное большинство из них оставалось только на бумаге.
Положение в стране в самом конце 1980-х годов заметно осложнилось. Так, если в 1986—1988 гг. национальный доход, хотя и медленно, но всё-таки рос (в 1988 г. его прирост составил 4,4 %), то с 1989 г. началось его сокращение.
В 1990 г. абсолютное сокращение национального дохода превысило 10 %. Резко ухудшилось материальное положение большинства населения. По стране прокатились массовые забастовки, начатые шахтёрами. Общество вплотную подошло к глубокому кризису.
Командно-административная система руководства страной, сложившаяся в 1930-е годы, к концу 1980-х годов изжила себя. В стране требовались глубокие реальные реформы.
Ситуация в стране в те годы, естественно, в полной мере отражалась и на работе железнодорожного транспорта (см. п. 19.9).
19.2. Состояние железнодорожного транспорта СССР в 1980-е годы
К началу 1980-х годов железнодорожный транспорт СССР работал с огромным перенапряжением, хотя на его развитие и техническое оснащение выделялись значительные средства. Увеличивалась протяжённость двухпутных линий, продолжал расширяться полигон электрической тяги. К 1980 г. из 141,8 тыс. км эксплуатационной длины сети 80,1 тыс. км были оборудованы системами автоматической блокировки и диспетчерской централизации. Всё это позволяло осваивать огромные объёмы перевозок, которые продолжали интенсивно расти.
Отправление грузов в 1980 г. составило 3727 млн т, а грузооборот — 3440 млрд ткм. Средний вес грузового поезда к этому периоду был доведён до 2819 т. Несмотря на то, что сама по себе эта величина была значительной, существенной роли в освоении перевозок прирост веса поезда не сыграл. Растущие перевозки осваивались в основном за счёт повышения интенсивности движения поездов.
Уплотнение поездопотоков приводило к возникновению ряда трудностей в работе сети. На качество перевозочной работы ощутимо влияли диспропорции в развитии отдельных элементов инфраструктуры железных дорог. Особенно сказывались низкая надёжность технических средств, отсутствие резервов пропускной способности, а также не в полной мере решённые социальные проблемы. Все эти трудности возникли не сразу. Он стали ощутимы ещё в предыдущем десятилетии (см. п. 12.1), а в дальнейшем, особенно в период 1981—1988 гг., они существенно нарастали и стали сдерживать освоение необходимых объёмов перевозок.
Для успешного освоения растущих перевозок требовались серьёзные меры, которые позволили бы обеспечить движение поездов с большей частотой: строительство вторых путей; оборудование линий автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией; сокращение межпоездного интервала на двухпутных линиях за счёт смещения сигналов автоматической блокировки, замена тепловозной тяги электрической и т. д.
В то же время растущий объём перевозок можно было осваивать, не повышая интенсивности движения, но увеличивая веса грузовых и пассажирских поездов. Как правило, для этого требовалось удлинение станционных путей с одновременным использованием локомотивов большей мощности и силы тяги.
К началу 1980-х годов рост среднего веса поездов резко замедлился, поэтому стала повышаться интенсивность движения. На основных грузонапряжённых линиях она была доведена до 10 поездов в час, то есть поезда двигались с 6-минутным межпоездным интервалом. При этом возникли многие проблемы, связанные как с обеспечением устойчивого пропуска заданного количества поездов, так и с выполнением скоростных показателей продвижения поездопотока. Нужно было искать новые способы повышения пропускной и провозной способности железнодорожных линий.
Таким образом, после завершения в 1970-х годах перехода от паровой к электрической и тепловозной тяге железнодорожный транспорт не имел ярко выраженного генерального направления своего дальнейшего развития.
Здесь необходимо сделать некоторое отступление.
За годы советской власти железнодорожный транспорт СССР дважды подвергался серьёзной технической реконструкции, и оба раза она была связана с крупными качественными сдвигами в техническом оснащении железных дорог.
На первом этапе реконструкции повышение пропускной способности железных дорог было достигнуто заменой двухосных вагонов с винтовой стяжкой и ручными тормозами на четырёхосный подвижной состав с автосцепкой и пневматическими автотормозами. Одновременно были введены в эксплуатацию новые мощные паровозы, проводилось усиление верхнего строения пути.
Всё это позволило решить несколько взаимосвязанных задач. Во-первых, более чем в два раза в среднем был увеличен вес поездов, во-вторых, почти в полтора раза повысилась скорость их движения за счёт увеличения мощности локомотивов и сокращения интенсивности движения и, в-третьих, значительно улучшилась маневренность станций из-за сокращения продолжительности простоев составов на них благодаря внедрению автосцепок.
В результате уже в предвоенные годы капитальные вложения на освоение перевозок уменьшились в шесть раз по сравнению с теми, которые потребовались бы при традиционных для того времени способах развития. Одновременно были достигнуты значительное снижение эксплуатационных расходов, экономия топлива, существенное повышение производительности труда работников транспорта. Всё это вместе взятое позволило к 1958 г. повысить провозную способность железных дорог при паровой тяге до 40—50 млн т в год в грузовом направлении. Дальнейшее наращивание провозной способности сдерживалось мощностью паровозов и трудностями эксплуатации.
Второй этап реконструкции железнодорожного транспорта проводился на основе замены паровозов электровозами и тепловозами при одновременном удлинении станционных путей до 850 м, а на ряде направлений — до 1050 м, и широком внедрении автоматической блокировки и диспетчерской централизации. В результате средний вес поезда достиг к 1970 г. 2574 тс, средняя техническая скорость поднялась до 46,3 км/ч, а провозная способность двухпутных линий — до 70—110 млн т в грузовом направлении. Средняя густота перевозок возросла до 23,8 млн ткм на 1 км линий. Этот этап, длившийся около двух десятилетий, был завершён в основном в середине 1970-х годов. Однако после этого железнодорожный транспорт развивался способами, в большей мере увеличивающими интенсивность движения, чем вес поездов.
Условия работы сети железных дорог в период 1981—1990 гг., а также состояние экономики страны как никогда требовали освоения растущих объёмов перевозок с минимальными капиталовложениями и в относительно короткие сроки. Над вопросами повышения эффективности работы железнодорожного транспорта интенсивно работали учёные отрасли.
Так, профессор С. В. Дувалян (МНИТ) разработал и внедрил машинную программу расчёта оптимального плана формирования поездов и разработки графика их движения.
В начале 1980-х годов на основе опыта организации движения соединённых поездов и теоретических разработок по интервальному регулированию движения поездов была выдвинута идея о возможности в перспективе резко увеличить пропускную и провозную способности железнодорожных линий путем уплотнения поездопотоков — объединения нескольких (от двух до пяти) обычных поездов в один блок либо жёстко, либо с некоторым расстоянием между ними, обеспечивающим управление локомотивами и ввод поездов на раздельные пункты.
Профессор А. М. Макарочкин (МИИТ) разработал технологию организации движения таких блок-поездов. Были реализованы методики эффективной маршрутизации перевозок профессора Н. Е. Борового.
В то же время на Московской железной дороге уже было начато регулярное обращение сдвоенных поездов массой до 10 тыс. т, формировавшихся по схеме ЛССЛ (локомотив — два состава — локомотив).
Во ВНИИЖТе под руководством директора института доктора технических наук Б. Д. Никифорова создавались программы СМЕТ и СМЕТ-Радио, позволяющие управлять локомотивами соединённых поездов. Профессора Е. М. Тишкин (ВНИИЖТ) и Л. П. Тулупов (МИИТ) разрабатывали основы автоматизированного управления перевозочным процессом.
19.3. Опыт Московской железной дороги по вождению поездов повышенного веса и длины
В начале 1980-х годов большую роль для развития перевозок на всей сети железных дорог сыграл опыт Московской дороги по формированию и пропуску грузовых поездов повышенного веса и длины.
Общий рост объёмов железнодорожных перевозок особенно сказывался на участках Московской железной дороги, прилегающих к Московскому железнодорожному узлу, к которым сходились возросшие поездопотоки со многих направлений.
«…Непрерывный рост грузопотоков, изменение их структуры, особенно за 1976—1980 гг., привели к тому, что на ряде решающих участков дороги уровень заполнения пропускных способностей оказался очень высоким. На некоторых из участков с каждым годом всё острее ощущалась необходимость проведения реконструктивных мероприятий по их развитию».
Напряжённо работало Большое Московское окружное кольцо (БМО), на котором в середине 1970-х годов были завершены строительные и реконструктивные работы, сделавшие его мощной, в основном, двухпутной, электрифицированной магистралью, оборудованной автоблокировкой.
Начальник Московской железной дороги Л. А. Карпов высоко оценивал роль Большого кольца для развития перевозок на дороге: «Важнейшее значение для усиления хозяйства дороги и увеличения её провозной способности имеет создание Большого окружного кольца протяжённостью свыше 550 км, которое превращается в мощную электрифицированную магистраль. Большое кольцо уже сейчас взяло на себя около 80 % всего прироста транзитных вагонопотоков, ранее проходивших через город.
Создание Большого кольца является ярким примером научного предвидения в перспективном планировании. Если бы вовремя не было решено сконцентрировать средства на этом важнейшем объекте, то дополнительно свыше 20 тыс. грузовых вагонов в сутки пришлось бы направлять в Москву, что значительно осложнило бы работу узла».
В 1970-х годах количество пропускаемых поездов через БМО увеличилось в четыре — пять раз. На полигоне БМО с прилегающими участками было сосредоточено около 48 % транзитного грузооборота, и на обслуживании связанной с ним поездной работы было занято 52 % электровозов дороги, как отмечалось в 1979 г.
«В связи с высоким уровнем заполнения пропускных способностей особенно больших размеров достигло движение поездов на восточной части Большого московского окружного кольца, на Рязанском и Казанском подходах к Москве со стороны Горьковской, Куйбышевской и Юго-Восточной дорог».
Специалисты и руководство Московской дороги (начальник дороги И. Л. Паристый) приняли ответственное стратегическое решение: при существовавших тогда пропускных способностях повышать провозную способность и осваивать растущие объёмы перевозок тем же локомотивным парком, увеличивая вес и длину поездов. По условиям технического оснащения участков дороги была выявлена возможность организации постоянного обращения грузовых поездов большего веса и длины, в первую очередь на восточном полукольце БМО, а также Рязанском, Черустинском и Каширском магистральных подходах к Московскому узлу.
В трудный период суровой зимы 1978—1979 гг. на дороге стали формировать и пропускать поезда повышенного веса.
«11 января 1979 г. угольный маршрут весом более 6000 тс был доставлен локомотивной бригадой в составе машиниста депо Москва-Сортировочная П. С. Гусева и его помощника В. О. Красильникова со станции Черусти в Перово. Эту поездку можно считать началом нового этапа в движении машинистов-тяжеловесников».
Вскоре машинист В. Я. Скоз провёл поезд такого же веса по участку Рязанского направления Рыбное — Перово. Затем поезда повышенного веса были проведены локомотивными бригадами депо Ожерелье, Рыбное, Орехово-Зуево на тяговых участках, прилегающих к узловой станции Орехово-Зуево. 16 января 1979 г. на дороге был издан приказ «Об организации обращения грузовых поездов весом 6000 тс», которым был установлен порядок подготовки и вождения таких поездов.
Разработанная Московской дорогой технология исходила из того, что формирование и пропуск поездов большого веса и длины осуществлялись в условиях, когда длины путей на промежуточных станциях по пути следования поездов недостаточны для их размещения. Удлинение путей, чтобы их длина соответствовала длине поезда, требовалось только в приёмо-отправочных парках начальных и конечных станций. Поэтому должно было обязательно предусматриваться проследование тяжеловесных поездов по всему участку без остановок.
Большую роль в обеспечении возможности тяжеловесного движения играли сортировочные станции дороги.
«Первыми приступили к формированию таких поездов станции Орехово-Зуево, Бекасово, Рыбное, Черусти, Брянск-Льговский. Сейчас [в 1981 г.] практически все сортировочные и участковые станции дороги формируют поезда повышенной массы и длины. В 1980 г. было отправлено более 300 тыс. таких поездов…».
В результате на ряде грузонапряжённых направлений Московской дороги веса многих поездов были повышены почти в два раза, что позволило увеличить перевозки грузов без привлечения дополнительных локомотивов.
Естественно, что новая технология возникла не на голом месте. Её использованию предшествовал целый комплекс работ по усилению всего хозяйства дороги, улучшению организации её эксплуатационной деятельности. Поэтому и статья начальника дороги И. Л. Паристого об опыте дороги, упомянутая выше, была названа именно так: «Комплексная система организации движения…».
Центральный Комитет КПСС в марте 1979 г. принял постановление «Об опыте работы коллективов предприятий Московской железной дороги по ускорению перевозки грузов за счёт увеличения веса и длины поездов», где одобрялась работа дороги и её опыт, который «свидетельствует о наличии больших резервов, использование которых позволит железным дорогам более полно обеспечить потребности народного хозяйства в перевозках». Опыт Московской дороги рекомендовался для распространения на сети железных дорог СССР.
На самой дороге вождение тяжеловесных поездов развивалось весьма интенсивно. Если в январе 1979 г. на дороге было проведено 313 тяжеловесных поездов, то в июне их число превысило 10 тыс., а с октября по декабрь 1979 г. на дороге ежемесячно формировалось и отправлялось более 20 тыс. тяжеловесных поездов. Вождение поездов повышенного веса и длины высвобождало нитки графика для возможности пропуска дополнительных поездов и создавало более благоприятные условия для содержания и ремонта пути.
«Новый этап в вождении тяжеловесных поездов начался 5 марта 1980 г., когда машинисты депо Москва-Сортировочная-Рязанская В. Ф. Соколов и Д. В. Богданов провели поезд весом 10 158 тс (508 осей) от станции Рыбное до станции Перово».
Электровозы ВЛ10 размещались при этом в голове и хвосте состава (схема ЛССЛ: локомотив — два состава — локомотив).
Специалисты дороги разработали технологию формирования поездов весом 19 тыс. тс на станции Рыбное путём параллельного формирования двух частей поезда с последующим их объединением, а также технологию приёма и расформирования таких поездов на станции Перово.
После накопления опыта на дороге было организовано регулярное движение поездов-«десятитысячников». Ежесуточно на участке Рыбное — Перово формировали и пропускали 13—15 поездов весом 10 000 тс, длина которых равнялась 1700 м.
Министерство путей сообщения высоко оценило технологию Московской дороги и представило на соискание Государственной премии СССР 1981 г. в области науки и техники работу «Разработка и внедрение комплексной технологии увеличения перевозки грузов на железнодорожном транспорте путём повышения веса и длины поездов». В составе участников работы были названы: начальник Московской дороги И. Л. Паристый, машинист локомотивного депо Москва-Сортировочная-Рязанская Д. В. Богданов и начальник этого депо А. С. Латушкин, машинист локомотивного депо Орехово-Зуево Н. А. Пахомов, поездной диспетчер Московско-Рязанского отделения дороги Т. А. Наумова, главный инженер Главного управления локомотивного хозяйства МПС А. Н. Бевзенко, заместитель директора ВНИИЖТа доктор технических наук В. Г. Иноземцев и ряд других работников дороги.
Начальник Московской дороги И. Л. Паристый констатировал: «Организация вождения таких поездов, как показал опыт дороги, только тогда даёт эффект, когда их формирование и вождение носят массовый и систематический характер, когда эти поезда заложены в график и курсируют повседневно, наряду с поездами нормативного веса и длины».
За 1979—1985 гг. в результате обращения тяжеловесных поездов средний вес поезда на дороге вырос на 10 %. При этом на наиболее загруженных участках (Рязанский подход к Москве, БМО) прибавки к среднему весу достигали 600 тс. Это было равнозначно повышению провозной способности участков на 10-12 %.
Работа Московской дороги по организации движения тяжеловесных поездов в значительной мере основывалась на исследованиях и разработках учёных ВНИИЖТа и поддерживалась ими.
Одними из наиболее сложных вопросов, которые должны были быть решены при организации движения поездов весом до 6000—7000 тс, были управление тормозами и обеспечение допустимой продольной динамики поезда. ВНИИЖТ на основе исследований на экспериментальном кольце и эксплуатационных испытаний на линии, проведённых с участием учёных ДИИТа и работников Приднепровской и Приволжской дорог, разработал правила подготовки тормозов и управления ими в поездах повышенного веса.
Директор ВНИИЖТа Б. Д. Никифоров и руководитель комплексной рабочей группы МПС по проблемам повышения веса поездов А. Л. Лисицын считали, что «резервы повышения веса даже при существующей длине приёмо-отправочных путей станций имеются более чем на 20 тыс. км протяжённости наиболее загруженных направлений. Использование этих резервов ограничивается главным образом мощностью эксплуатируемых локомотивов, прежде всего тепловозов».
Учёные считали, что при перевозке таких массовых грузов, как уголь, нефть, руда, чёрные металлы, минеральные удобрения, зерно, составляющих более половины всех грузов, имеется возможность при длине станционных путей 850 м водить поезда весом 4600—5400 тс, а при длине 1050 м — до 6000—7000 тс. Но достаточного количества мощных электровозов, необходимых для этого, тогда ещё не было. А мощных тепловозов, кроме экспериментальных образцов, в стране тогда не было и вообще (см. п. 17.3).
В качестве первого этапа предусматривалось в 1979—1980 гг. повысить веса поездов до 6000 тс на пяти важнейших направлениях, связывающих восточные районы страны с Уралом и непосредственно с Московским узлом. На втором этапе намечалось увеличить веса поездов на 20 важнейших направлениях сети.
Основой повышения весов поездов в перспективе институт считал дальнейшее техническое перевооружение транспорта. С этой целью были разработаны принципы построения типоразмерного ряда локомотивов, обеспечивающих возможности вождения поездов весом до 8000—10 000 тс. Промышленность должна была в максимально короткие сроки освоить выпуск таких локомотивов и обеспечить их поставку в требуемом количестве.
Должен был быть также определён конкретный план поставки транспорту восьмиосных вагонов, обеспечивающих возможность формирования поездов такого веса при существующей длине станционных путей. Однако промышленность откладывала решение этого важного вопроса (см. п. 21.6).
19.4. Управление работой железнодорожного транспорта
Проблемы железнодорожного транспорта в поле зрения руководства страны
Трудности в работе по освоению перевозок и развитию железнодорожного транспорта страны стали особенно заметными уже в 1977—1978 гг. Именно они и вызывали необходимость всех тех организационно-технических мероприятий по интенсификации перевозочного процесса, которые предпринимали работники железных дорог и руководство Министерства путей сообщения (см. пп. 19.2 и 19.3).
Эти трудности заметно отражались на экономике всей страны. Их нельзя было не замечать. Это вынуждено было признавать уже и высшее руководство страны, которое тоже пыталось предпринимать какие-то меры по улучшению состояния дел на транспорте.
Как писала пресса, на пленуме ЦК КПСС, состоявшемся в ноябре 1978 г., и на десятой сессии Верховного Совета СССР девятого созыва «большое внимание было уделено развитию и дальнейшему подъёму работы транспорта и, прежде всего, железнодорожного». Выступая на этом пленуме и обращаясь к его участникам, генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев констатировал: «Непростое положение сложилось на транспорте, особенно железнодорожном, вы это, полагаю, непосредственно ощущаете. Политбюро весной образовало специальную комиссию, которая принимает оперативные меры по улучшению работы транспорта. На будущий год на развитие железнодорожного транспорта выделяется больше капитальных вложений, чем по пятилетнему плану».
В отмеченной передовой статье редакция журнала привела анализ недостатков в работе железных дорог и формулировала основные задачи. «Как показала проведённая в прошлом году перепись технического состояния вагонов, в рабочем парке находятся десятки тысяч вагонов, ограниченно годных и негодных под погрузку. В течение прошлого года от поездов было отцеплено более 201 тыс. неисправных вагонов. Ежесуточно до 2 тыс. неисправных вагонов передаётся с дороги на дорогу. Эти факты — убедительное свидетельство неблагополучного положения дел в вагонном хозяйстве дорог… Главное управление вагонного хозяйства должно неотложно принять самые решительные меры по улучшению работы вагонных депо, пунктов технического обслуживания и подготовки вагонов под погрузку, приведению вагонного парка в исправное состояние, отвечающее современным эксплуатационным требованиям.
По-прежнему вызывает тревогу техническое состояние локомотивов, особенно тепловозов. Массовые случаи неисправности локомотивов приводят к серьёзным затруднениям в эксплуатации, сдерживают продвижение вагонопотоков.
Главному управлению локомотивного хозяйства давно хорошо известны узкие места, локомотивные депо, где в течение ряда лет допускается большое количество порч и заходов локомотивов на неплановый ремонт. Руководители и специалисты главка неоднократно выезжали на эти предприятия, однако положительных результатов пока не достигли. Разве это не пример наших недостатков в стиле работы, отсутствия настоящей деловитости?
И всё же главная причина здесь — это упущения в работе с людьми, с кадрами. Плохая организация труда, непродуманная технология, невысокая квалификация исполнителей, низкая трудовая и производственная дисциплина — вот что приводит к низкому качеству содержания технических средств…
Немало ещё серьёзных недостатков в путевом хозяйстве, а главное — большое количество предупреждений, неисправностей пути, передержек „окон“, что приводит к трудно восполнимым потерям в эксплуатационной работе. В путевом хозяйстве есть и объективные трудности, связанные с нехваткой рельсов высокого качества, стрелочных переводов и других материалов. В связи с этим министерством разработаны мероприятия по продлению срока службы изношенных рельсов путём их восстановления».
Ясно, что эти критические оценки и административные формулировки в статье журнала исходили непосредственно от руководства Министерства путей сообщения.
Меры, которые могло предпринимать и предпринимало руководство страны, были традиционными. Так, для обсуждения вопросов, связанных с выполнением железнодорожным транспортом плановых заданий 1980 г. — года, завершавшего пятилетку, было проведено расширенное заседание коллегии МПС, в работе которого принимал участие и выступал на нём первый заместитель Председателя Совета Министров СССР Н. А. Тихонов — член Политбюро ЦК КПСС. Подобные заседания и впоследствии собирались неоднократно.
В том же 1980 г. Центральный Комитет КПСС принял специальное постановление «О мерах улучшения партийно-политической работы на железнодорожном транспорте», в котором указывалось на необходимость повышения эффективности социалистического соревнования за выполнение государственных планов перевозок.
«Исходя из того, что организованность и слаженность любого дела во многом зависят от уровня партийного руководства, партией предусмотрен целый ряд мер, призванных быстрее устранить причины, мешающие эффективной работе железных дорог».
Несмотря на то, что направленность данного партийного постановления, как видно, была не вполне адекватна реальной ситуации (причины трудностей железных дорог лежали, в основном, не в идеологической, а в материально-хозяйственной плоскости), работники железных дорог и аппарата Министерства путей сообщения воспринимали его как внимание, поддержку, очередной стимул для своей нелёгкой работы.
Итоги пятилетки и выводы
В сложных эксплуатационных условиях железнодорожный транспорт в основном обеспечивал растущие потребности страны в перевозках важнейших грузов и пассажиров. Тем не менее результаты работы железных дорог в 1980 г. оказались хуже ожидавшихся. Можно отметить, что эти результаты, так же, как и общие итоги работы транспорта в десятой пятилетке (1976—1980 гг.), впервые за много лет не были даже своевременно (в 1981 г.) опубликованы в открытой печати.
Задачи железнодорожного транспорта в следующей, одиннадцатой, пятилетке нашли отражение в «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года», принятых в начале 1981 г. очередным XXVI съездом КПСС. ЦК КПСС и Совет Министров СССР традиционно приняли очередное совместное постановление «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981—1985 годах».
На пленуме ЦК КПСС в ноябре 1982 г. в речи нового генерального секретаря ЦК КПСС Ю. В. Андропова вновь «прозвучала острая критика в адрес железнодорожного транспорта, Министерства путей сообщения». На пленуме «указывалось, что показатели работы железных дорог из года в год ухудшаются».
Вслед за этим неизбежно должны были последовать «организационные выводы».
Министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев
КОНАРЕВ Николай Семенович (род. 1927 г.) — инженер путей сообщения. Кандидат технических наук (1971 г.). Доктор технических наук (1991 г.).
Окончил Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог» в 1949 г. После окончания института работал на Южной железной дороге. В 1960—1972 гг. — начальник службы движения дороги, первый заместитель начальника дороги. В 1972— 1976 гг. — начальник Южной дороги.
С 1976 г. работал в Министерстве путей сообщения СССР: заместитель министра путей сообшения (1976—1977 гг.), первый заместитель министра (1977—1978 гг.), первый заместитель министра — начальник Главного управления движения МПС (1978—1982 гг.).
Министр путей сообщения СССР (1982—1991 гг.).
29 ноября 1982 г. министром путей сообщения СССР был назначен Н. С. Конарев, являвшийся до этого первым заместителем министра, начальником Главного управления движения.
Вскоре после назначения нового министра, 13 декабря 1982 г., было проведено расширенное заседание коллегии МПС, на котором подробно рассматривались «задачи железнодорожников, вытекающие из решений ноябрьского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС и седьмой сессии Верховного Совета СССР десятого созыва». В заседании участвовали два представителя Политбюро ЦК КПСС: член Политбюро, первый заместитель председателя Совета Министров СССР Г. А. Алиев и кандидат в члены Политбюро, секретарь ЦК КПСС В. И. Долгих. Последний — в роли нового «куратора» железнодорожного транспорта от ЦК КПСС — выступал на заседании. В заседании принимали участие и другие представители ЦК КПСС, а также ответственные работники центральных правительственных органов (Госплана, Госснаба, Комитета народного контроля), в частности, заведующий отделом транспорта и связи Управления делами Совета Министров СССР К. В. Кулаев, ранее работавший в МПС.
С докладом на заседании выступал министр путей сообщения Н. С. Конарев. Естественно, что доклад носил решительный и программный характер. Его установки оказали непосредственное влияние на состояние, развитие и работу железных дорог практически до конца десятилетия. Поэтому на докладе следует остановиться подробней, цитируя его изложение по публикации в печати.
В докладе отмечалось, что «…Политбюро ЦК обеспокоено положением дел на транспорте, что Министерство путей сообщения по-прежнему не обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках топлива, леса, других грузов. Показатели работы железных дорог из года в год ухудшаются, несмотря на серьёзную помощь, которую оказывает МПС правительство, несмотря на значительное увеличение капитальных вложений в развитие материально-технической базы транспорта.
Первый вывод, который необходимо сделать, исходя из решений Пленума, подчеркнул Н. С. Конарев, — так дальше работать нельзя… Министр проанализировал ход выполнения плана перевозок…, план в прошлом году выполнялся неудовлетворительно, было допущено даже снижение объёмов перевозок грузов, в том числе важнейших… Таким образом второй вывод, который всем необходимо сделать, это — принципиальное отношение к допущенным недостаткам и исправление дела общим трудом и умом…
Одной из основных причин неудовлетворительной работы железнодорожного транспорта, продолжал министр, является то, что сложившимся условиям работы не были противопоставлены высокая организованность, настойчивый и кропотливый труд, все знания и умения железнодорожников. Вместо энергичного, более полного использования технических средств, мобилизации резервов велось много разговоров об отставании развития транспорта от роста перевозок… Отсюда следующий вывод — нужно решительно покончить с потребительскими настроениями, ибо это вредит делу, незамедлительно нужна психологическая перестройка всех работающих.
Усилиями партии и государства, трудом народа в нашей стране создана самая производительная в мире железнодорожная транспортная система, оснащённая современной техникой и располагающая высококвалифицированными кадрами, иначе говоря, создана надёжная основа для успешной работы. И за то, что в последние годы допущено снижение темпов перевозок, ответственность несут коллегия министерства, руководители главков, начальники дорог, учёные и специалисты транспорта».
Эти цитаты в изложении редакционной статьи журнала, являющегося органом МПС, не требуют комментариев. Их надо просто внимательно читать, чтобы иметь возможность отделить те слова, которые говорились «по форме», по повестке, на злобу дня, от существа дела. Может быть, некоторые обобщения докладчика были не вполне справедливы по отношению ко всем труженикам железных дорог. Кстати, ради справедливости надо отметить, что в докладе были не только обобщения, за ними следовала и конкретная персональная критика.
Но положение железнодорожного транспорта действительно было критическим. А «на войне как на войне…».
Тогда становятся более ясными и реальное содержание ситуации, и смысл её обсуждения. Иными словами, министр дал понять, что объёмы перевозок должны и будут расти, а железнодорожному транспорту придётся рассчитывать в основном на свои собственные силы. Жизнь показала впоследствии, что этих сил надолго может и не хватить. Но позиция была заявлена, и, надо отдать должное Н. С. Конареву, он проводил эту политику упорно и даже жёстко. Это и дало возможность железнодорожному транспорту СССР, несмотря на все трудности, к 1988 г. добиться тех выдающихся результатов, о которых пойдёт речь дальше (см. следующий п. 19.5). Пока же коллегия МПС решила: «План 1983 г. должен быть выполнен». 1 февраля 1983 г. было проведено сетевое селекторное совещание актива железнодорожного транспорта, на котором речь шла о необходимости мобилизации всех сил для выполнения плана.
Следуя традициям и своей роли, Центральный Комитет КПСС, в свою очередь, провёл совещание заведующих отделами транспорта и связи партийных комитетов, секретарей узловых парткомов, на котором были рассмотрены вопросы усиления партийного руководства работой железных дорог. После очередного пленума ЦК КПСС, прошедшего в июне 1983 г., его решения рассматривались 14 июля 1983 г. на расширенном заседании коллегии МПС. Представителем ЦК на этот раз был заведующий отделом транспорта и связи ЦК КПСС К. С. Симонов. Министр Н. С. Конарев в своём докладе наметил рубежи, на достижение которых должны быть направлены усилия железнодорожников. «Уже в текущем году надо отправить 3800 млн т грузов… В 1984 г. надо отгрузить не менее 3900, а в 1985 г. — 4000 млн т народнохозяйственных грузов».
С целью укрепления профессионального патриотизма железнодорожников, необходимого для роста трудовой активности в напряжённых условиях, Министерство путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства приняли совместное постановление «О повышении престижности железнодорожных профессий и развитии трудовых традиций».
Центральный Комитет КПСС, продолжая свою линию на внимание к проведению партийно-политической работы на железнодорожном транспорте, принял специальное постановление с очень длинным названием — «О работе парткома Министерства путей сообщения по развитию инициативы и повышению ответственности коммунистов аппарата за выполнение решений XXVI съезда партии, ноябрьского (1982 года) и июньского (1983 года) Пленумов ЦК КПСС». Подробные наименования двух последних постановлений говорят сами за себя и не требуют пояснений.
В 1983 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О мерах по ускорению научно-технического прогресса в народном хозяйстве». На расширенном заседании коллегии МПС 20 сентября 1983 г. обсуждались задачи отрасли в связи с выполнением этого постановления.
Министр Н. С. Конарев в своём докладе на заседании отметил успешный ход выполнения плана перевозок в текущем году, повторил целевую установку на отправление в 1985 г. не менее 4 млрд т грузов и поставил новую конкретную задачу для всего железнодорожного транспорта — «…в ближайшие годы достичь наивысших в мире показателей по производительности труда и по среднему весу грузового поезда».
Аппарат и структура управления МПС
Немалая роль в эффективности работы железнодорожного транспорта принадлежала и сейчас принадлежит работникам центрального аппарата Министерства путей сообщения и аппарата управлений железных дорог.
Секретарь партийного комитета МПС Г. Ф. Ефимов отмечал ещё в начале 1981 г., что кадровый состав аппарата в последнее время был значительно обновлён и усилен специалистами, имеющими хорошую теоретическую подготовку и большой опыт практической работы. Он приводил в качестве примеров высокую компетентность и творческое отношение к делу таких специалистов МПС, как заместитель начальника Главного управления движения А. П. Платонов, главный инженер Плавного управления локомотивного хозяйства А. Н. Бевзенко (впоследствии — заместитель и первый заместитель министра), первый заместитель начальника (впоследствии — начальник) Главного управления метрополитенов В. Я. Пахомов (с 1985 г. — член коллегии МПС), начальник тепловозного управления ЦТ МПС Е. Г. Дубченко (позднее — начальник Московского метрополитена), член коллегии МПС, главный ревизор по безопасности движения Ю. А. Тюпкин…
В 1983 г. Центральный Комитет КПСС, следуя своей линии на продолжение внимания к железнодорожному транспорту, принял постановление «О работе парткома Министерства путей сообщения по развитию инициативы и повышению ответственности коммунистов аппарата за выполнение решений XXVI съезда партии, ноябрьского (1982 года) и июньского (1983 года) Пленумов ЦК КПСС», в котором содержалась серьёзная критика в адрес парткома и партийных организаций.
Задачи, стоявшие перед железнодорожным транспортом, организация объёмной работы по их выполнению, требовали большего напряжения и чёткого распределения обязанностей и ответственности руководителей транспорта и, в первую очередь, центрального аппарата МПС.
С этой целью 15 января 1985 г. министр путей сообщения Н. С. Конарев подписал приказ № 1Ц «О распределении обязанностей между министром, заместителями министра и членами коллегии МПС». Приказ уточнял и фиксировал установившуюся к тому времени структуру аппарата управления деятельностью министерства и упорядочивал сферы ответственности его конкретных должностных лиц.
Основные положения этого приказа, даже в кратком изложении его сухих формулировок, дают представление о многообразии функций сложной системы управления железнодорожным транспортом, все элементы которой не смогли даже быть ранее упомянуты в книге.
Министр путей сообщения осуществляет руководство деятельностью министерства в целом, несёт ответственность за выполнение возложенных на министерство задач и обязанностей. Возглавляет Научно-технический совет министерства, имеет в своём непосредственном подчинении Главное планово-экономическое управление, Финансовое управление, Управление делами. Отделы: организационно-штатный, юридический, писем и некоторые особые управления.
Первый заместитель министра В. Н. Гинько осуществляет руководство всей эксплуатационной работой железных дорог и главных управлений. Организует выполнение заданий государственного плана по перевозкам. В своём непосредственном подчинении имеет: Главное управление движения, Главное управление контейнерных перевозок и коммерческой работы, Главное управление промышленного железнодорожного транспорта, Управление статистического учёта и отчётности. Управление военизированной охраны.
Первый заместитель министра Ф. И. Шулешко осуществляет руководство всей хозяйственной деятельностью министерства, организацией ремонта и содержанием основных фондов. Организует выполнение заданий по развитию производственных мощностей, совершенствованию структуры и систем управления отраслью. В своём непосредственном подчинении имеет: Главное пассажирское управление. Главное управление материально-технического обеспечения, Главное управление пути, Главное управление метрополитенов, аппарат Главного ревизора по безопасности движения, Хозяйственное управление.
Заместитель министра — начальник Главного управления движения В. Н. Бутко осуществляет руководство организацией перевозочного процесса и продвижением вагонопотоков и несёт ответственность за выполнение заданий по перевозкам, правильное размещение вагонного и локомотивного парков, выполнение графика движения поездов, за проведение мер по повышению веса и скорости движения поездов.
Заместитель министра Б. Д. Никифоров осуществляет руководство работами по обеспечению перевозочного процесса электровозами, тепловозами, грузовыми и пассажирскими вагонами и несёт ответственность за устойчивую работу локомотивного, вагонного и энергетического хозяйства. В его непосредственном подчинении: Главное управление локомотивного хозяйства, Главное управление вагонного хозяйства, Главное управление по ремонту подвижного состава и производству запасных частей, Главное управление электрификации и энергетического хозяйства.
Заместитель министра А. Н. Бевзенко осуществляет руководство разработкой планов и программ по развитию железнодорожного транспорта, техническому и технологическому переоснащению перевозочного процесса и всего транспортного производства. Несёт ответственность за разработку и выполнение планов развития, создания и внедрения новой техники, научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ, а также за организацию международного научно-технического сотрудничества. Координирует и контролирует работу заместителей начальников — главных инженеров управлений МПС и железных дорог, руководит деятельностью научно-исследовательских учреждений и проектно-конструкторских организаций системы министерства. В своём непосредственном подчинении имеет: Главное техническое управление, Главное управление сигнализации и связи, Главное управление вычислительной техники, ВНИИЖТ и Главный вычислительный центр.
Заместитель министра Г. X. Савченко осуществляет руководство капитальным строительством на железнодорожном транспорте в соответствии с планами его развития и улучшения социальных условий железнодорожников. В его непосредственном подчинении: Главное управление капитального строительства, Главное управление по проектированию объектов железнодорожного транспорта, Управление экспертизы проектов и смет, Управление гражданских сооружений и водоснабжения.
Заместитель министра — начальник Главного управления пути Б. А. Морозов осуществляет руководство путевым хозяйством и несёт ответственность за его развитие, ремонт и текущее содержание.
Заместитель министра — начальник Главного управления материально-технического обеспечения Г. М. Коренко организует и обеспечивает материально-техническое снабжение предприятий и организаций транспорта в размерах, необходимых для выполнения заданий по перевозкам, и несёт ответственность за осуществление контроля за рациональным использованием и хранением материальных ресурсов.
Заместитель министра В. П. Калиничев осуществляет кадровую политику на железнодорожном транспорте, имеет в своём непосредственном подчинении Управление кадров, Главное врачебно-санитарное управление, Главное управление учебными заведениями, Главное управление рабочего снабжения, Управление труда, заработной платы и техники безопасности.
Заместитель министра В. С. Колпаков несёт ответственность за разработку советской стороной вопросов экономического и научно-технического сотрудничества в области транспорта стран-членов Совета Экономической Взаимопомощи. В своём непосредственном подчинении имеет Управление международных сообщений.
В приказе также указывалось, что члены коллегии МПС, а именно: П. И. Борцов, В. А. Волков, В. И. Калашников, П. И. Кельперис, Ю. А. Тюпкип, Г. П. Черных, В. А. Шевандин наряду с непосредственным руководством управлениями и персональной ответственностью за выполнение возложенных на них задач оказывают необходимую конкретную помощь другим управлениям МПС и железным дорогам в сфере своей компетентности.
Приказ № 1Ц был объявлен всем работникам железнодорожного транспорта.
Во второй половине 1980-х годов руководящий состав министерства претерпевал некоторые изменения. Прекратили свою деятельность на уровне руководства министерства первый заместитель министра Ф. И. Шулешко — в 1985 г., заместители министра Б. А. Морозов, Г. X. Савченко — в 1986 г. и В. С. Колпаков — в 1987 г.
Уже в 1985 г. первым заместителем министра назначается Д. Н. Бевзенко (позднее, в 1988 г., он был переведён на работу в аппарате правительства страны), заместителем министра был назначен В. С. Аркатов. С 1986 г. заместителями министра путей сообщения стали Н. К. Исингарин, С. И. Соловьёв, с 1987 г. — Л. И. Пингарёв. В 1987 г. заместителем министра путей сообщения — начальником Главного управления движения был назначен Г. М. Фадеев (с 1988 г. он — первый заместитель министра). В 1988 г. назначен заместителем министра А. Я. Сиденко, в 1989 г. — Н. С. Никитин, в 1990 г.— В. А. Шевандин и К. X. Салатов.
Административно-территориальная структура сети железных дорог
Существенных изменений в структурном делении сети железных дорог СССР в 1980-е годы не было. В течение всего десятилетия сеть стабильно функционировала в составе 32 железных дорог (их перечень приведён выше — в п. 34.1).
Правила технической эксплуатации железных дорог
Приказом МПС № 39Ц от 15 августа 1986 г. с 1 марта 1987 г. были введены в действие новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе.
Новые редакции Правил технической эксплуатации (ПТЭ) и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР были подготовлены практически ещё годом ранее. Их цель состояла в том, чтобы повысить эффективность использования технических средств железнодорожного транспорта за счёт внедрения в практику достижений новой техники и интенсивных технологий.
Необходимость же переработки этих документов вызывалась тем, что за относительно короткий период действия (с 1980 г.) прежних Правил технической эксплуатации (см. п. 15.2) в работе железнодорожного транспорта произошли существенные изменения: значительно увеличился объём работы, повысились размеры грузового и пассажирского движения, стали использоваться более мощные локомотивы и вагоны, новые системы автоблокировки, другие средства сигнализации и содержания пути. Распространялось тяжеловесное и скоростное движение поездов.
Поэтому в ПТЭ должны были быть внесены соответствующие изменения или дополнения, отражающие реальные условия эксплуатации железных дорог и способствующие повышению их эффективности.
Предложения по уточнению этого основного нормативного документа поступали от практических работников с линии, специалистов и учёных. Они публиковались в газете «Гудок» и железнодорожных журналах. Постоянно действующая комиссия МПС по ПТЭ обобщала предложения, поступавшие от специальных комиссий, созданных в управлениях дорог и главках МПС. В результате этой работы были подготовлены проекты новых Правил и инструкций. Они были рассмотрены коллегией МПС и утверждены в 1986 г. министром путей сообщения Н. С. Конаревым. Новый приказ устанавливал именно дату введения новых ПТЭ и инструкций.
Изменений в ПТЭ было внесено много, они вносились во все главы эгого документа. Приведём лишь некоторые примеры.
К основным обязанностям работников транспорта была отнесена гарантия сохранности перевозимых грузов.
Новыми ПТЭ было предусмотрено, в частности, что наибольшими скоростями движения являются: пассажирских поездов — 140 км/ч. рефрижераторных — 120 км/ч, грузовых порожних — 100 км/ч, грузовых гружёных — 90 км/ч.
В связи с переводом подвижного состава на роликовые подшипники в ПТЭ был отражён ряд мер по предупреждению самопроизвольного ухода подвижного состава со станционных путей. Внесены изменения и дополнения, учитывавшие использование вычислительной техники и автоматизированных систем управления и т. д.
В раздел ПТЭ «Термины» внесены определения поездов: грузового — тяжеловесного, повышенной массы и длины, соединённого, а также пассажирского — длинносоставного, повышенной длины и соединённого.
Изменения в форменной одежде
В соответствии с приказом министра путей сообщения от 19 марта 1985 г. № 13Ц «О форменной одежде для личного состава железнодорожного транспорта и студентов дневного обучения высших учебных заведений Министерства путей сообщения» были внесены изменения в форменную одежду для личного состава железнодорожного транспорта. В отличие от форменной одежды чёрного цвета, которую ранее носили железнодорожники, были установлены тёмно-синий цвет зимней и светло-серый — летней одежды. Знаки различия на форме оставались прежними (см. п. 15.2).
19.5. Освоение возраставших объёмов грузовых перевозок
С 1983 г. по опыту московских железнодорожников на ряде магистралей осваивали движение тяжёлых поездов, образуемых из нескольких локомотивов и составов. Выполненные ВНИИЖТом эксперименты позволили установить возможные уже при тогдашних технических средствах схемы соединения поездов суммарным весом до 16—18 тыс. тс.
В июле 1984 г. министр путей сообщения Н. С. Конарев провёл сетевое селекторное совещание, которое способствовало распространению опыта Московской дороги и дальнейшему расширению движения поездов повышенного веса и длины как важнейшего резерва освоения возраставших перевозок.
Начиная с 1984 г. на сети железных дорог осуществлялась программа ежегодного увеличения веса поезда на 100 тс на основе:
- ликвидации неполносоставных и неполновесных поездов;
- сокращения порожнего пробега вагонов, повышения длин поездов из порожних вагонов;
- лучшего использования мощности локомотивов при пропуске поездов с параллельными весовыми нормами, применения кратной тяги и подталкивания, использования более мощных локомотивов;
- организации движения поездов, превышающих стандартную длину станционных путей, в том числе соединённых, с выборочным удлинением или укладкой дополнительных путей, увеличения длин станционных путей с одновременным повышением мощности тяги;
- увеличения статической нагрузки вагонов.
Эффективность этих мероприятий была очевидна. Достаточно сказать, что повышение среднего веса поезда на 100 тс позволяло снизить размеры движения на сети железных дорог в среднем на 3,7 % и сократить ежесуточно эксплуатируемый парк локомотивов на 396 единиц.
Разные железные дороги делали упор, в зависимости от своих возможностей, традиций и технического оснащения, на те или иные направления достижения цели.
На Южной железной дороге (начальник Д. А. Пучко) такими направлениями для увеличения среднего веса поезда стали продвижение сдвоенных тяжеловесных и порожняковых составов. На дороге уже имелся опыт пропуска сдвоенных поездов из порожних полувагонов. В 1984 г. станции дороги начали систематически формировать составы из 115 порожних полувагонов, а в графике движения были предусмотрены специальные «нитки» для их пропуска на Донецкую дорогу под погрузку угля.
В 1983—1984 гг. на Южной дороге вождение поездов весом 8—10 тыс. тс было освоено локомотивным депо Лозовая, 6—8 тыс. тс — в депо Основа, Старый Оскол, Кременчуг, Смородино и Валуйки. Наибольшую эффективность это давало при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных и путевых работ.
На дороге было проведено несколько сверхтяжёлых поездов весом по 20 тыс. тс и более.
«…30 июня 1984 г. локомотивные бригады депо Основа в составе машинистов А. М. Стрельца, Н. К. Кушнарёва, В. Д. Жданова, Н. Р. Бугайчука и В. П. Тимченко провели со станции Основа до станции Басы [г. Сумы] поезд весом более 33 тыс. т… Эти эксперименты дали очень много полезного для совершенствования режимов ведения поездов повышенного веса и длины». Опыт показал, что наиболее целесообразно на дороге формировать сдвоенные или строенные грузовые поезда с постановкой локомотивов в голову и среднюю часть поезда при объединении тормозных магистралей. «Повышение веса грузовых поездов обеспечило улучшение эксплуатационной работы дороги. Начиная с 1984 г. средний вес поезда вырос на 160 т».
В 1985 г. на Полтавском отделении дороги в ходе успешно проведённого эксперимента между станциями Золотнишино и Ромодан был пропущен поезд-гигант общим весом более 35 тыс. тс.
На Целинной дороге (начальник дороги Н. К. Исингарин) стали формировать и пропускать поезда весом 9 тыс. тс на направлении Экибастуз — Целиноград — Топар (Карабас) протяжённостью 587 км. Регулярное движение поездов весом 8 тыс. тс было начато на направлении Аркалык — Павлодар (1032 км), вождение поездов весом 11 400 тс было освоено на участке Курорт-Боровое — Петропавловск.
После накопления достаточного опыта на дороге приступили к организации движения сверхтяжёлых поездов. Вначале на направлении Экибастуз — Тобол — Карталы были проведены три экспериментальных поезда весом от 15 до 18 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда.
«В настоящее время [в 1984—1985 гг.] на дороге регулярно водят поезда весом 9 и 16—18 тыс. т. Осуществлены опытные поездки с поездами весом 30 и 40 тыс. т». Однако на дороге констатировали, что организация движения соединённых поездов существенно осложняет работу станций, где их формируют, обслуживают и расформировывают.
В 1986 г. на Целинной дороге между Экибастузом и Целиноградом был проведён грузовой поезд рекордного веса — 43 407 тс. Это был результат совместной творческой работы учёных транспорта под руководством члена-корреспондента АН СССР профессора В. Г Иноземцева и работников всех основных служб дороги. Длина невиданного доселе поезда-гиганта составила 6,5 км.
На транзитном Барабинском отделении Западно-Сибирской дороги (начальник отделения Ю. М. Медведев), расположенном на грузонапряжённом участке Транссибирской магистрали, при большой густоте движения широко применялся безобгонный пропуск грузовых поездов, что было особенно важно ввиду значительного числа пассажирских поездов. Для максимального сокращения количества обгонов пассажирскими поездами поездные диспетчеры обеспечивали пропуск легковесных поездов и поездов, сформированных из порожних вагонов, с более высокими скоростями.
Для облегчения освоения перевозок использовались все возможные и доступные средства. Так, опыт работы Львовского отделения Львовской дороги (начальник отделения М. Н. Грабский) показал, например, что наряду с усилением технической оснащённости станций и участков имеются немалые резервы освоения растущих перевозок грузов на основе совершенствования организации эксплуатационной работы, ускорения оборота вагона. Реализации этих резервов способствовало широкое распространение совместного опыта Львовского отделения и 11 промышленных предприятий Львовской области по стимулированию погрузочными ресурсами предприятий, выполняющих нормы простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой.
Использование вагонов на промышленных предприятиях оценивалось по экономии вагоно-часов за счёт снижения простоев под погрузкой и выгрузкой по сравнению с установленной нормой. Предприятиям, где за счёт сокращения простоя вагонов против нормы была достигнута такая экономия, предоставлялись вагоны сверх плана и начислялась премия в размере 18 коп. за один сэкономленный вагоно-час. Кроме того, вагоны этим предприятиям под погрузку подавались в первую очередь, что в условиях дефицита вагонов было большим стимулом. Предприятия, которые не выполняли норму простоя, теряли право на получение вагонов сверх плана и вне плана.
«Опыт работы предприятий, переведённых на новые условия стимулирования погрузочными ресурсами, показал, что эта мера позволяет наиболее эффективно влиять на улучшение использования транспортных средств».
Сформировавшаяся на Львовском отделении система отношений железнодорожников с промышленными предприятиями распространилась на дороге и выросла в Комплексную систему эффективного использования вагонов (КСЭИВ), на основе которой в 1981 г. уже работало более 130 станций Львовской дороги (начальник дороги Г. А. Порох) и свыше 500 промышленных предприятий. В разработке и внедрении системы ведущую роль играли начальник Львовского отделения М. Н. Грабский (впоследствии начальник Львовской железной дороги) и начальник грузовой службы дороги В. Ф. Гладкий.
Опыт Львовской дороги был поддержан коллегией МПС и одобрен ЦК КПСС. Его положительно оценивали учёные-экономисты. Так, ректор МИИТа профессор И. В. Белов отмечал: «Львовский опыт на деле отражает результаты совершенствования хозяйственного механизма управления перевозками, выразившиеся в первую очередь в более умелом применении экономических рычагов и стимулов».
Вождение поездов с локомотивами, рассредоточенными но длине составов, однако, к середине 1980-х годов всё-таки практиковалось не часто.
На одиннадцатую пятилетку (1986—1990 гг.) перед железнодорожниками была поставлена задача поднять средний вес поезда на сети на 300 тс, главным образом именно за счёт вождения объединённых поездов. Это должно было привести к заметному снижению средней интенсивности движения.
Для реализации наиболее эффективных пунктов упоминавшейся выше программы повышения среднего веса поезда требовалась соответствующая техническая подготовка сети. А для этого необходимы были средства и время.
Особенно это касалось организации движения соединённых поездов, для чего требовались хотя бы выборочное удлинение станционных путей и укладка дополнительных, создание систем управления несколькими локомотивами, распределёнными по составу, например, по схемам ЛССЛ (локомотив — два состава — локомотив), ЛССЛС или ЛСЛС. Хотя к 1985 г. такие системы сотрудниками ВНИИЖТа были разработаны, их повсеместное внедрение тоже требовало времени.
На практике основными направлениями повышения веса поезда стали ликвидация неполновесных и неполносоставных поездов и, одновременно, всё-таки организация движения поездов, превышающих стандартную длину станционных путей, в том числе соединённых. Последнее, однако, без соответствующей подготовки нередко сказывалось на выполнении графика движения.
Показательным примером в этом отношении стал участок Пенза — Лиски Юго-Восточной железной дороги, на котором длина станционных путей составляла 850 м. Основная часть грузовых поездов (65 %) была именно такой длины. Но по участку в то же время должны были проходить (до 20 %) наливные поезда длиной до 1050 м, которые формировала соседняя Куйбышевская дорога. Сама Юго-Восточная дорога организовывала здесь пропуск некоторого количества соединённых поездов.
Между станциями Пенза и Лиски (480 км) было лишь четыре станции, где можно было остановить поезд длиной 1050 м, и только две — для возможного размещения соединённых поездов. В таких условиях ввод в график опаздывавших пассажирских поездов стал практически невозможен, так как для этого требовались остановки грузовых поездов для их обгона.
Если же ПОНАБ (прибор обнаружения нагретых аварийно букс) фиксировал требующее обязательной остановки наличие греющейся буксы в грузовом поезде, длина которого превышала длину станционных путей, движение на линии оказывалась практически парализованным. А таких остановок было много.
В складывавшейся ситуации реальным стал курс на повышение так называемой статической нагрузки вагона, то есть на увеличение, в пределах возможного, загрузки вагонов, что давало возможность увеличить вес поезда за счёт большего количества грузов при том же числе вагонов, без увеличения длины поезда.
Для этого были две возможности. Первое и наиболее эффективное — увеличение загрузки вагона относительно лёгкими грузами за счёт уплотнения погрузки.
Так, были разработаны и реализованы совместно с промышленными предприятиями — производителями продукции, например, методы перевозок автомобильных прицепов и другой колёсной техники с наклоном их кузова на платформе, что позволяло почти удвоить их количество на том же числе платформ. Львовский автобусный завод стал применять уплотнённую погрузку автобусов — устанавливались по три машины на сцеп из двух четырёхосных платформ. Ростовский завод «Ростсельмаш» разработал схему уплотнённой погрузки пяти зерноуборочных комбайнов *Нива" на сцепе из двух платформ и т. д.
Для перевозки легковых автомобилей стали использовать двухъярусные платформы. Впоследствии их заменили на крытые вагоны с двухъярусной погрузкой, которые обеспечивали полную сохранность перевозимых грузов.
Второй возможностью увеличения статической нагрузки вагонов являлось повышение уровня загрузки полувагонов, используемых для перевозки массовых тяжёлых грузов: руды, металлов и др. Грузоподъёмность полувагонов с этими грузами уже использовалась полностью.
Министерство путей сообщения СССР в 1986 г. своим приказом разрешило загружать полувагоны, построенные после 1974 г., до 80 т. Такое решение, принятое в рамках научно-технической программы отрасли по увеличению весов поездов, давало возможность осваивать увеличивающийся объём перевозок массовых грузов без увеличения размеров движения. Железнодорожный транспорт СССР пошёл на крупномасштабный и довольно длительный эксперимент по повышению весов поездов на этой основе.
Однако возможности увеличения загрузки вагонов сверх их расчётной допускаемой грузоподъёмности, заложенной при проектировании, требовали дополнительного комплексного научно-технического и экономического обоснования. В нём, в первую очередь, должна была быть доказана возможность узлов вагонов работать с большими нагрузками, чем это предусмотрено конструкцией. Иными словами, должны были быть доказательства того, что решение об увеличении загрузки вагонов не приведёт к возможности увеличения числа крушений и аварий.
Однако после достаточно длительного эксперимента на сети дорог не был сделан анализ динамики крушений и аварий, вызванных именно увеличением загрузки вагонов, которое приводило к снижению запаса прочности и, следовательно, к росту затрат на ремонт.
При наличии избыточной мощности ремонтной базы вагонов на сети дорог ещё можно было бы временно пойти на увеличение загрузки. Однако в тот период по данным ГипротрансТЭИ МПС мощности вагонных депо могли обеспечить ремонт только 75 % парка вагонов. Потребность парка в капитальном ремонте удовлетворялась лишь на 60 %. При этом вагонов современных конструкций на сети было лишь 36,2 %, более четверти парка составляли вагоны, выпущенные до 1964 г. Для такого вагонного парка требовался максимально щадящий режим его эксплуатации.
В противном случае росло число отказов. Так, с 1983 по 1988 г. частота отказов в эксплуатации по всем типам вагонов возросла с 2,7 раза в год до 5, а по наиболее интенсивно использовавшимся полувагонам — до 22 раз в год. Если добавить к этому, что доля полувагонов в общей структуре вагонного парка за период с 1970 но 1985 г. снизилась почти па 10 % , а в одиннадцатой пятилетке (1981—1985 гг.) промышленность недопоставила 54 тыс. вагонов, то становится очевидным, что качество транспортного обслуживания народного хозяйства СССР заметно ухудшилось. Кроме того, на сети достаточно быстро рос парк так называемых негодных под погрузку вагонов и ограниченно годных. Эти вагоны, численность которых достигала более 30 тыс. единиц, курсируя по сети, занимали пропускные способности, отвлекали ресурсы и приносили железнодорожному транспорту прямые убытки.
Увеличение загрузки полувагонов было связано с проблемой так называемых «шапок». Чтобы загрузить полувагон углём до 80 т, необходимо было насыпать его выше уровня бортов вагона (погрузка с «шапкой»). При движении вагонов с углём на значительные расстояния большую часть «шапки» просто сдувает, а это до 6—8 т угля. В своё время профессор Е. П. Нестеров убедительно показал, что погрузка угля с «шапкой» — только кажущийся эффект; фактически от этого происходят только потери. Мало того, что уголь не доходит до потребителя, он при этом оказывается в верхнем строении пути, засоряет балластную призму.
Отрицательное влияние сверхнормативного повышения загрузки полувагонов проявлялась и в том, что перегруженным вагонам требовалось ограничивать скорость движения при прохождении горловин станций и отдельных участков пути. Такие ограничения существенно нарушали технологию пропуска поездопотоков. Попадание перегруженных вагонов в составы поездов часто носило случайный характер, поэтому поездной диспетчер не мог заранее знать, какой из поездов будет следовать с отклонением от скорости, предусмотренной графиком движения. Каждый поезд с включёнными в него такими вагонами требовал индивидуальных диспетчерских решений, связанных с изменением порядка пропуска других поездов. Из-за этого снижалось использование пропускной способности линий, увеличивалась потребность локомотивов и локомотивных бригад.
Таким образом, экономический эффект от увеличения загрузки вагонов до 80 т никак не перекрывал возникавшие потери в отрасли от увеличения количества негодных под погрузку вагонов, засорения верхнего строения пути, уменьшения скорости движения поездов и увеличения отказов вагонного парка.
В то же время весь комплекс мер по увеличению весов грузовых поездов дал желаемый результат.
Средний вес поезда на железных дорогах СССР за период 1981—1990 гг. был увеличен на 351 тс и составил 3070 тс. Одновременно удалось повысить среднюю участковую скорость движения грузовых поездов до 33 км/ч (в 1980 г. — 30,6 км/ч) и среднюю техническую — до 43,8 км/ч. Но самое главное — железные дороги обеспечили в 1988 г. отправление 4116 млн т грузов. Это был пик объёмов перевозок на железных дорогах СССР за всё время их существования (в 1980 г. было отправлено 3728 млн т).
Грузооборот железных дорог за тот же период возрос на 485 млрд ткм и составил в 1988 г. 3925 млрд ткм.
За период 1980—1988 гг. существенно повысилась производительность труда на перевозках.
Среднесписочный контингент работников, занятых на перевозках, был сокращён на 227,2 тыс. человек. Этому способствовало распространение на всей сети опыта Белорусской железной дороги (начальник дороги А. Г. Андреев), активно поддержанного руководством МПС.
Широкомасштабный экономический эксперимент, направленный на повышение эффективности работы, значительное ускорение темпов роста производительности труда и увеличение заработной платы за счёт сокращения численности работающих, начал проводиться на Белорусской железной дороге в 1985—1986 гг.
На дороге было выбрано несколько основных направлений сокращения численности работающих за счёт ликвидации некоторых должностей или за счёт совмещения профессий.
Например, в 1984—1985 гг. на дороге свыше 400 переездов после необходимого совершенствования их технического оснащения были переведены в разряд неохраняемых, а должности дежурных по этим переездам были упразднены. В результате число дежурных по дороге было уменьшено более чем на 1,3 тыс. человек.
Стали применять обслуживание маневровых локомотивов в «одно лицо», выполнение отцепки их от составов без помощи составителя поездов. Это позволило уменьшить необходимый штат помощников машинистов и составителей. С середины 1985 г. практиковалось совмещённое выполнение технического и коммерческого осмотра поездов, что позволяло высвобождать приёмосдатчиков по приёму поездов в парках станций и т. д.
По сравнению с 1983 г. за два года численность работающих на предприятиях Белорусской дороги была снижена почти на 12 тыс. человек. За счёт этого производительность труда выросла на 15,6 %. На 10,6 % повысилась средняя зарплата железнодорожников.
Министерство путей сообщения, отметив положительные итоги эксперимента на Белорусской дороге, с января 1986 г. распространило условия эксперимента ещё на восемь дорог. При этом предполагалось, что к концу пятилетия все дороги сети будут работать по-новому. Это позволяло повысить производительность труда на железнодорожном транспорте на 18—20 % и увеличить заработную плату железнодорожников на 16—17 %.
19.6. Развитие материальной базы и результаты ввода в эксплуатацию АСУЖТ (в объёме первой очереди) в 1981—1990 гг.
Усилиями руководства МПС, Главного планово-экономического управления МПС и, особенно, Госплана СССР (отделов транспорта и вычислительной техники) удавалось ежегодно (до 1989 г.) увеличивать капиталовложения в развитие материальной базы АСУЖТ на 20—25 %. Это позволяло быстро наращивать объёмы информационно-вычислительных работ, выполняемых вычислительными центрами (ДВЦ и ГВЦ) МПС (табл. 19.1).
Усиление материально-технической базы в 1981—1990 гг. дало возможность: полностью переоснастить ДВЦ современными мощными ЭВМ 3-го поколения; построить специально предназначенные для эксплуатации ЭВМ и АСУ 17 технических зданий ДВЦ, технические здания ГВЦ МПС и системы «Экспресс» в Москве; обеспечить развитие сетей передачи данных на 24 дорогах; переработать и усовершенствовать программные средства с ЭВМ 2-го поколения на ЭВМ 3-го поколения; разработать десятки новых систем и задач. Объём финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ за 1981—1988 гг. возрос в 3,1 раза.
Разработка и поэтапный ввод АСУЖТ в 1981—1990 гг. были организованы на основе утверждённой МПС в 1978 г. Комплексной программы развития и повышения эффективности АСУ на железнодорожном транспорте на 1978—1985 годы, дополненной и уточнённой решениями коллегии и указаниями МПС в 1981—1988 гг.
Стратегической задачей, поставленной перед Главным управлением вычислительной техники (ЦУВТ) руководством МПС, стало создание автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП), способной в режиме реального времени учитывать, прогнозировать, планировать и контролировать формирование и движение поездов, работу локомотивов и локомотивных бригад, грузовую работу и вагонные парки, включая обеспечение погрузочными ресурсами дорог массовой погрузки. Дли решения этой задачи общая концепция создания АСУЖТ, разработанная ВНИИЖТом, была под руководством заместителя министра путей сообщения К. В. Кулаева конкретизирована, из её состава была выделена задача создания АСОУП как самостоятельная проблема. Концепция после доработки по предложениям Главного управления движения (ЦД) МПС была утверждена министерством.
Для конкретного проектирования АСОУП в Проектно-конструкторском и технологическом бюро (ПКТБ) АСУЖТ была создана специальная проектная группа, которая с учётом опыта Белорусской, Горьковской, Свердловской, Южно-Уральской, Московской, Октябрьской, Юго-Западной железных дорог разработала типовой технический и рабочий проекты АСОУП и развернула внедрение системы на всех железных дорогах, имевших необходимые технические средства. К концу 1987 г. АСОУП в объёме первой очереди были введены на 30 железных дорогах из 32, существовавших в то время.
Благодаря функциональному развитию АСОУП, на всех железных дорогах появилась возможность накапливать в дорожных базах данных обновляемую в реальном масштабе времени оперативную информацию о поездном положении и повагонном составе каждого поезда, о дислокации и состоянии локомотивов и локомотивных бригад, о вагонных парках и грузовой работе.
Для того, чтобы использовать эту богатейшую информацию для руководства перевозочной работой оперативными руководителями МПС, ЦУВТ совместно с ЦД и Главным техническим управлением (ЦТех) подготовило техническое предложение по созданию на технической базе ГВЦ МПС и АСОУП железных дорог автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ) с коллективным световым табло, на котором фиксируется поездное положение, а также автоматизированными рабочими местами (АРМ) ревизоров-диспетчеров ЦД. Это предложение было поддержано министром путей сообщения Н. С. Конаревым, который 11 декабря 1984 г. подписал соответствующий приказ о мерах по созданию АДЦУ.
Сложнейшая и трудоёмкая работа сотрудников ВНИИЖТа, ГВЦ МПС, ПКТБ АСУЖТ, Государственного проектно-изыскательского института по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте (ГТСС), Мострансстроя, ЦУВТ, ЦД, Главного планово-экономического управления (ЦПЭУ), Главного управления капитального строительства (ЦУКС) и Главного управления по проектированию объектов железнодорожного транспорта (ЦПроект) позволила построить, оснастить техническими средствами, разработать технологию и программные средства и ввести этот центр в эксплуатацию в установленный планами срок (за три года).
Главная цель создания АДЦУ МПС — коренным образом преобразовать информационное обслуживание оперативных работников министерства, укрепить централизованное управление, создать условия для применения предупредительных регулировочных мероприятий при естественной неравномерности поездной и грузовой работы и возникновении случайных затруднений в движении поездов. Пусковой комплекс АДЦУ, введённый в эксплуатацию в 1987 г., обеспечивал оперативный контроль передачи поездов между железными дорогами на направлении Ленинград —- Москва — Урал — Сибирь — Дальний Восток через все стыковые станции. При этом были автоматизированы анализ и оценка ситуации на прилегающих участках. В 1988 г. автоматизированным контролем поездной работы были охвачены все решающие направления сети дорог, в дальнейшем планировалось расширить функциональные возможности системы за счёт контроля дислокации и работы локомотивов и локомотивных бригад, а также контроля грузовой работы.
Взятый и жёстко проводившийся ЦУВТ в 1974—1988 гг. курс на разработку типовых программно-аппаратных средств АСУ позволил организовать в 1981—1990 гг. широкое внедрение отработанных автоматизированных систем, в том числе: автоматизированных систем оперативного управления перевозками (АСОУП) — на всех дорогах; автоматизированных систем резервирования мест и продажи билетов «Экспресс-2» — на 15 дорогах; АСУ сортировочной станцией — на 96 станциях (вводились по 7—9 в год); автоматизированных систем обработки данных статистического учёта перевозочной и эксплуатационной работы — на всех дорогах и др. Всего в вычислительных центрах дорог в 1990 г. суммарно решалось более тысячи задач по типовым проектам.
К концу 1987 г. на всех железных дорогах были созданы эффективные средства АСОУП, с помощью которых осуществлялись: оперативный (в реальном масштабе времени) контроль передачи поездов, вагонов и специального подвижного состава между железными дорогами (междорожная передача) и между отделениями дорог (межотделенческая передача), контроль веса и длины организованных поездов; выдача работникам станций, локомотивным бригадам и работникам пунктов технического обслуживания вагонов технологических документов на поезда. А главное — выдавался прогноз подхода поездов к станциям и грузов к клиентуре. При этом сведения о подходе поездов можно было получать автоматически из базы данных АСОУП своей и даже соседних дорог с детализацией до вагона (его род, назначение и состояние). Располагая такими данными, руководители движения коренным образом улучшили планирование поездной и грузовой работы, повысили междорожную передачу. По экспертной оценке специалистов, увеличение передачи вагонов в 1987 г. по сравнению с 1986 г. было наполовину обязано умелому использованию движенцами средств АСОУП.
Таким образом, к концу 1980-х годов на всех железных дорогах был создан эффективный инструмент совершенствования управления перевозочным процессом, которым должны были овладеть все руководители этого процесса и работники линейных предприятий. Эта важнейшая и требующая больших усилий работа настойчиво проводилась Главными управлениями движения и вычислительной техники МПС, ДВЦ, ПКТБ АСУЖТ, ГВЦ МПС и ВНИИЖТом.
В то же время эффективность ряда внедрённых АСУ не достигала проектной, а сроки их создания превышали установленные программой развития АСУЖТ. Эти недостатки были вызваны тем, что не была решена проблема автоматизации сбора первичной информации, имел место острый дефицит каналов связи и вычислительных мощностей (промышленность удовлетворяла потребности МПС в ЕС ЭВМ только на 50 %, а по СМ ЭВМ лишь на 25 %), качество программных средств было недостаточным, а уровень технологической дисциплины на ряде линейных предприятий был низок, некоторые первые руководители железных дорог мало внимания уделяли работе АСУ.
В 1987 г. МПС приняло Основные положения генеральной схемы дальнейшего развития АСУЖТ в виде заданий на создание системы сквозного непрерывного диспетчерского управления перевозочным процессом на важнейших сетевых направлениях, базирующейся на автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП). При этом АСОУП была дополнена новыми функциями, коренным образом преобразующими систему, в том числе:
- автоматический сбор и ввод в вычислительную сеть первичных данных о событиях с поездами, локомотивами, локомотивными бригадами, вагонами и грузами с помощью АРМ работников, связанных с перевозочным процессом, и вновь разработанной аппаратуры съёма данных с устройств СЦБ;
- создание на железных дорогах (важнейших сетевых направлениях) и в МПС автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ), аккумулирующих данные, накапливаемые в АСОУП и позволяющие дежурному аппарату управлений дорог и Главного управления движения организовать непрерывное непосредственное управление поездной и грузовой работой;
- создание на базе АСОУП и АДЦУ динамических моделей перевозочного процесса с целью прогнозирования и оптимального текущего планирования эксплуатационной работы;
- переход на сокращённое число машинно-ориентированных новых документов, учитывающих и сопровождающих перевозочный процесс.
Для автоматизации сбора первичной информации о движении поездов была начата разработка аппаратуры сопряжения устройств сигнализации, централизации и связи (СЦБ) с вычислительной сетью. Первые образцы такой аппаратуры прошли испытания на Донецкой, Белорусской и Северо-Кавказской железных дорогах.
Были разработаны программно-аппаратные средства для создания АРМ дежурных по станциям и операторов технических контор. Их внедрение было начато на Московской, Белорусской, Октябрьской, Южно-Уральской, Западно-Казахстанской железных дорогах. Эти АРМ стали основными поставщиками информации о движении поездов и об их повагонном составе. В 1988 г. были завершены работы по созданию АРМ товарных кассиров, дежурных по локомотивным депо и нарядчиков локомотивных бригад.
Внедрение перечисленных АРМ в 1988—1990 гг. позволило автоматизировать сбор и ввод в АСОУП данных об основных операциях с поездами, локомотивами, вагонами и локомотивными бригадами на тысяче двухстах технических станциях сети. Одновременно были начаты работы по созданию АРМ для поездных и маневровых диспетчеров, бухгалтеров предприятий, работников локомотивных и вагонных депо, товарных складов, а также специалистов управлений дорог и главных управлений МПС.
С целью создания условий для сквозного непрерывного диспетчерского руководства поездной и грузовой работой в управлениях железных дорог главкам ЦУВТ и ЦД было предложено организовать дорожные АДЦУ, работающие в тесном технологическом взаимодействии с АДЦУ МПС.
На Донецкой железной дороге в 1987 г. был ввёден единый центр управления в объёме первой очереди; были начаты работы по созданию дорожных АДЦУ на Северной, Южно-Уральской, Среднеазиатской и Белорусской железных дорогах.
Генеральной схемой развития АСУЖТ предусматривалось в период 1990—1995 гг. осуществить переход от информационно-справочного режима к управляющему с использованием оптимизационных методов организации вагонопотоков, распределения погрузочных ресурсов и регулирования работы локомотивов и локомотивных бригад. Для этого планировалось дальнейшее развитие технической базы АСОУП, которое позволило бы завершить создание реальной машинной модели состояния перевозочного процесса на полигонах железных дорог и на важнейших сетевых направлениях с отображением в реальном времени дислокации и составов поездов (в объёме натурных листов), местонахождения и состояния локомотивов, наличия и работы локомотивных бригад, состояния грузовой работы и вагонных парков.
Однако указанный план развития АСУЖТ не был реализован в заданные сроки. Одной из причин этого явилось решение руководства МПС (министра Н. С. Конарева и его заместителя В. С. Аркатова) об упразднении Главного управления вычислительной техники, курировавшего эту работу, и о возвращении его подразделений в состав Главного управления сигнализации и связи (ЦШ) МПС (Эта ошибка была исправлена только через 11 лет). В 1989—1990 гг. в 2,5 раза уменьшились размеры капиталовложений в развитие АСУЖТ, а затем из-за распада СССР и экономического спада в народном хозяйстве России дальнейшее развитие АСУЖТ фактически приостановилось на несколько лет.
Тем не менее период 1985—1990 гг. был характерен интенсификацией работ по созданию АРМ работников массовых профессий на базе персональных ЭВМ (ПЭВМ) как отечественного, так и импортного производства. Началось внедрение АРМ дежурных по станциям, нарядчиков локомотивных бригад, операторов технических контор, товарных кассиров, работников бухгалтерского учёта и отчётности. Были разработаны первые версии комплексной системы АРМ (КСАРМ). В итоге к концу 1990 г. на сети дорог в различных хозяйствах транспорта было внедрено около 1900 АРМ, в том числе КСАРМ на 37 станциях.
Основной результат этого периода в области использования ПЭВМ — это приобретённый опыт их применения для автоматизации решения технологических задач с одновременным автоматическим вводом первичных данных в вычислительную сеть.
В это же время продолжалось развитие системы «Экспресс-2» как по функциональному составу, так и по количеству терминального оборудования (количество терминалов «Экспресс-2» увеличилось до 2600).
К концу 1990 г. на сети дорог парк ЭВМ большой и средней мощности составлял в границах Российской Федерации 99 единиц при производительности 110 млн операций в секунду.
Несмотря на сложные условия в 1989—1990 гг., удалось сохранить, а затем и продолжить развитие технической и технологической базы АСУЖТ, подготовить специалистов к внедрению микропроцессорной техники на всех уровнях управления.
Хозяйство вычислительной техники на железнодорожном транспорте за время своего существования в 1966—1990 гг. выросло в одно из наиболее мощных среди аналогичных хозяйств всех других отраслей промышленности, включая оборонную, топливно-энергетическую и атомную. В 1988 г. по стоимости основных фондов вычислительной техники МПС занимало 11-е место среди 87 общесоюзных министерств, а по объёму выполняемых на ЭВМ информационно-вычислительных работ — 9-е место.
В разработках и внедрении систем АСУЖТ и вычислительной техники на железных дорогах активную творческую и организационную роль играли многие руководители, учёные и специалисты.
Среди них должны быть отмечены:
- работники Министерства путей сообщения — Н. М. Семёнов, В. Ф. Соколов. К. В. Кулаев, С. А. Пашинин, Ю. С. Хандкаров, И. В. Харланович, Н. А. Белкин, В. И. Денисов, Г. А. Угрюмов, В. Е. Малявко, Ю. С. Фереферов, С. С. Потапченко, В. В. Панфёров, М. В. Жбанова, В. М. Фокин и др.;
- научные работники ВНИИЖТа и вузов — А. П. Петров, В. А. Буянов, С. В. Дувалян, Б. Е. Марчук, Л. П. Тулупов, Б. А. Завьялов, И. Т. Козлов, М. В. Пулин, Е. М. Тишкин, Г. А. Платонов, А. В. Шилейко и др.;
- работники ПКТБ АСУЖТ — В. К. Матюхов, А. П. Писарев, Ф. Д. Лист, О. М. Рыбаков, Б. М. Филимонов, А. А. Орлюк, Е. Т. Ермаков, Н. Е. Тарасов, Д. А. Соснов, Г. Н. Баврин, А. И. Бортксвич, И. В. Ролин и др.;
- руководители ГВЦ МПС — Э. С. Поддавашкин. Г. Л. Михайлов, Б. Н. Наумов, Е. В. Зайцев, Г. С. Иванников, С. И. Беспалов, М. С. Рождественский, А. В. Корсаков и др.;
- руководители дорожных ВЦ — Н. Р Синилин, М. И. Белязо (Октябрьская ж.д.), В. В. Ковалёв (Прибалтийская ж.л.), Ю. В. Былинский, В. В. Лукьяненко (Белорусская ж.д.), А. И. Науменко, О. С. Толстой, Б. Т Александрёнок, Ю. Л. Уколов, Г. В. Федотов, Ю. А. Антонов (Московская ж.д.), A. М. Большаков, Т. М. Мухин, Я. М. Лембриков (Горьковская ж.д.), Г. Н. Кегелес, И. Н. Коврига (Северная ж.д.), И. П. Никулин, В. Ф. Гринь, В. Г Мишечкин (Юго-Западная ж.д.), А. А. Катушков (Одесская ж.д.), В. А. Семелетов, Л. П. Пуртова (Южная ж.д.), В. И. Герус, В. Б. Землянов (Приднепровская ж.д.), И. В. Азаров, Е. И. Вешняков (Донецкая ж.д.), П. Д. Титаренко, Э. В. Тучков (Северо-Кавказская ж.д.), А. Н. Давитая (Закавказская ж.д.), Ф. Я. Касумов (Азербайджанская ж.д.), Ю. А. Титов (Юго-Восточная ж.д.), B. П. Скляров (Приволжская ж.д.), В. Л. Либерман, Н. Ф. Калькаев, К. С. Цейтлина (Куйбышевская ж.д.), Т. Ж. Кельбуганов (Алма-Атинская ж.д.), К. К. Кожахметов, В. П. Капшук (Западно-Казахстанская ж.д.), В. Н. Кунашук (Целинная ж.д.), И. А. Зацерковный (Среднеазиатская ж.д.), Н. В. Прокопеня, Р. И. Плотицын (Свердловская ж.д.), Л. Ф. Зинов, А. И. Панфёров (Южно-Уральская ж.д.), Е. П. Поспелов (Западно-Сибирская ж.д.), А. А. Нелюбин (Восточно-Сибирская ж.д.), Н. В. Колотовкин (Забайкальская ж.д.), В. Г. Скобликов, Г. В. Скворцов (Дальневосточная ж.д.) и др.
19.7. Развитие пассажирских перевозок
Многие факторы в 1980-е годы способствовали или непосредственно вызывали рост подвижности населения СССР. Определяющая роль в освоении возраставших потребностей в перевозках пассажиров принадлежала железнодорожному транспорту. И, хотя его доля в общем пассажирообороте страны, как видно из табл. 19.2, в 1985 г. составляла 36,7 %, в междугородных перевозках на средние расстояния железные дороги перевозили до 70 % пассажиров (на направлении Москва — Ленинград — более 90 %). В крупнейших городах с населением более 1 млн чел. железнодорожный транспорт также имел абсолютное лидерство в пригородных перевозках.
В СССР, как и во многих других странах с развитой экономикой, темпы роста подвижности населения значительно опережали темпы роста национального дохода. Для железных дорог СССР был характерен непрерывный рост спроса на пассажирские перевозки вплоть до 1990 г (1990 г. стал пиковым по объёмам пассажирских перевозок).
Удовлетворение потребностей населения в перевозках осуществлялось не только за счёт увеличения количества пассажирских поездов (табл. 19.3), но и за счёт удлинения их составов. В соответствии с техническими условиями длина пассажирских платформ для поездов дальнего следования должна была быть не менее 400 м, что соответствует 16 пассажирским вагонам в составе поезда, и не менее 200 м — для пригородных поездов (на 10 вагонов).
Однако освоение растущих объёмов пассажирских перевозок, как и грузовых, в то время проходило в условиях острого дефицита пропускной способности. Поэтому организация движения длинносоставных и даже сдвоенных пассажирских поездов стала приоритетным направлением в развитии пассажирских перевозок. Для этого на основных «пассажирских» направлениях сети (кавказское, юго-западное, восточное) длины платформ увеличивались до 500 м, а на направлениях Москва — Ленинград, Москва — Горький и Москва — Харьков — Севастополь — до 600 м, что позволяло организовывать движение поездов соответственно из 20 и 24 вагонов.
Уже в середине 1980-х годов на направлении Москва — Харьков проводились опытные поездки с пассажирскими поездами длиной в 32 вагона. Предполагалось, что в перспективе длины платформ на наиболее загруженном южном направлении могли быть увеличены до 1000 м.
Аналогичная практика наблюдалась и в пригородном сообщении. Впервые сдвоенные 20-вагонные пригородные электропоезда были организованы на участке Горький — Гороховец. В 1989 г. 14-вагонные электропоезда появились на участке Москва — Калуга. И, наконец, в 1990 г. для массового вывоза дачников из города в пригородную зону и обратно по пятницам и воскресеньям были организованы ускоренные сдвоенные электропоезда на участках Москва — Голутвин и Москва — Черусти, а в 1991 г. и на участке Москва — Орудьево.
Скорости движения пассажирских поездов, которые росли до 1960-х годов, на протяжении последующих трёх десятилетий оставались практически неизменными (см. табл. 19.3). Это было связано с опережающим ростом грузовых перевозок и перенасыщением пропускной способности основных железнодорожных линий, а, следовательно, и вынужденным применением параллельного графика движения грузовых и пассажирских поездов.
Как видно из табл. 19.3, себестоимость пассажирских перевозок, которая вследствие их интенсификации (увеличения длины поездов, перехода на прогрессивные виды тяги) до этого постоянно снижалась, в 1980-е годы начала расти. Это было связано со значительным повышением качества пассажирских перевозок. Прежде всего возрастал спрос на проезд в купейных вагонах и вагонах типа «СВ». В 1980-е годы широкое распространение получила практика организации фирменных пассажирских поездов с повышенным уровнем комфорта и качества обслуживания. К фирменным поездам предъявлялись повышенные требования к их санитарному состоянию, внешнему и внутреннему оформлению; поездные бригады отбирались по конкурсу.
Первый фирменный поезд организован в 1981 г. на маршруте Москва — Рига, а к конце 1980-х годов уже около 10 % пассажирских поездов получили статус фирменных.
Для обеспечения растущих объёмов пассажирских перевозок существенной реконструкции, связанной с удлинением путей и повышением пропускных способностей горловин, были подвергнуты многие пассажирские и пассажирские технические станции.
Наиболее масштабные объекты реконструкции: станции Москва-Пассажирская-Курская, Москва-Пассажирская-Ярославская, Ленинград-Главный, Ленинград-Пассажирский-Финляндский, Николаевка, Днепропетровск, Челябинск, Рига-Пассажирская.
Для увеличения пропускной способности на участках с наиболее интенсивным пригородным движением Московского, Ленинградского и Иркутского железнодорожных узлов были сооружены дополнительные главные пути.
Инфраструктура пассажирских перевозок наиболее характерно представлена в Московском железнодорожном узле. В нём имеется девять пассажирских станций, пять пассажирских технических станций, две базы отстоя пассажирских составов, одиннадцать моторвагонных депо, к каждому из которых приписаны по 30—50 электропоездов. На участках, обслуживаемых московскими электропоездами, расположено 113 зонных станций для оборота составов.
В пиковый летний месяц 1990 г. из Москвы ежедневно отправлялось свыше 350 поездов дальнего следования (из них только с Курского вокзала — 90) и 1500 пригородных электропоездов (из них 262 — с Ярославского вокзала).
Рост объёмов пассажирских перевозок в международном сообщении происходил даже более высокими темпами, чем во внутреннем. В 1985 г. в международном сообщении было перевезено около 4 млн чел. Спальные вагоны советских железных дорог курсировали в 76 прямых беспересадочных сообщениях с 27 странами Европы и Азии с общей протяжённостью маршрутов 190 тыс. км.
Значительное развитие на железных дорогах СССР получили туристско-экскурсионные перевозки в дальнем сообщении и перевозки поездами отдыха в выходные дни — в пригородном сообщении. Это была ещё одна из сфер деятельности железных дорог, которая помогала решать важные социальные задачи. Так, в 1985 г. было отправлено 2407 дальних и 1757 местных и пригородных туристско-экскурсионных поездов, которые принесли железным дорогам дополнительный доход 37,9 млн руб.
19.8. Контейнерные перевозки
Для 1980-х годов был характерным ускоренный рост контейнерных перевозок, обусловленный как высокой их эффективностью, так и внедрением специализированного подвижного состава и технических средств.
В эти годы были созданы и внедрены специализированные железнодорожные платформы для перевозки средне- и крупнотоннажных контейнеров, краны большой грузоподъёмности; получила дальнейшее развитие сеть контейнерных пунктов.
Этот период отличался также внедрением крупнотоннажных контейнеров, что оказало своё влияние на развитие перевозок грузов в международном сообщении. Так, например, только в 1987 г. контейнерные перевозки внешнеторговых грузов в странах — членах СЭВ возросли в пять раз по сравнению с 1978 г.
В 1975—1989 гг. объёмы перевозок грузов в контейнерах на всех видах транспорта увеличились с 66,6 до 122,1 млн т брутто. Большая их часть (79,4 %) была выполнена в универсальных контейнерах, в том числе в крупнотоннажных — 39,3 %. Доля объёма перевозок в универсальных контейнерах, приходящаяся на железнодорожный транспорт, составила 55,3 %.
Перспективные конструкции среднетоннажных контейнеров соответствовали стандарту СЭВ и были пригодными для трехъярусного штабелирования. Все новые образцы крупнотоннажных контейнеров тоже соответствовали международным стандартам и выполнялись из низколегированной стали.
В 1990 г. контейнерный парк МПС уже включал 62 % крупнотоннажных и 38 % среднетоннажных контейнеров, среди последних основными являлись контейнеры массой брутто 5 т. Парк крупнотоннажных контейнеров превышал 170 тыс. физических единиц, а число контейнерных пунктов на сети железных дорог СССР составило 1660.
Сеть этих пунктов в дальнейшем развивалась за счёт строительства пунктов для переработки крупнотоннажных контейнеров.
Контейнеризация перевозок потребовала согласованных действий не только всех видов транспорта, но и других отраслей народного хозяйства. В этот период и было создано принципиально новое направление в контейнериз¬ции — контейнеризация транспортных систем (КТС) СССР.
К числу основных задач КТС относились:
- переход на унифицированные стандартные контейнеры массой брутто 10, 20, 30 т и более, пригодные для перевозки всеми видами транспорта;
- расширение сферы применения контейнеров для большей номенклатуры грузов;
- применение специализированных средств для транспортировки контейнеров (железнодорожных платформ, автомобилей, судов), имеющих взаимоувязанные параметры;
- применение специализированных грузоподъёмных средств для выполнения операций с контейнерами;
- создание специализированных терминалов для переработки крупнотоннажных контейнеров;
- организация контейнерных линий, обслуживаемых поездами постоянного обращения.
Реализация контейнерной транспортной системы позволила широко использовать информационные технологии, средства автоматики, что повысило культуру перевозок и упростило систему расчётов за их выполнение. На базе сформированной КТС и внедрения требований Международной организации по стандартизации (ИСО) к техническим средствам создана и получила дальнейшее развитие Единая контейнерная транспортная система (ЕКТС).
Практическая организация контейнерных перевозок в рамках ЕКТС осуществлялась в соответствии с Соглашением о совместном пользовании контейнерами в международном сообщении (действовало с 1974 г.). Были организованы регулярные транзитные международные контейнерные перевозки на транссибирском и транскавказском направлениях, связывающих Японию, Европу, страны Ближнего и Среднего Востока. Годовой объём таких перевозок достигал одного миллиона тонн.
Технические средства КТС представляют материальную основу системы и включают контейнеры общего назначения по классификации ИСО и принятой в СССР терминологии, средства транспортирования контейнеров (железнодорожные платформы и полувагоны, автопоезда, контейнеровозы и др.); подъёмно-транспортное оборудование, контейнерные пункты (терминалы), средства и устройства связи и управления. Для универсальных крупнотоннажных унифицированных контейнеров были утверждены специальные типоразмеры, которые были приняты и действовали в СССР и во многих странах мира.
Специализация контейнеров на шесть типов (СК1 … СК6) была произведена в зависимости от перевозимых грузов. Специальный контейнер типа СК-1 предназначен для перевозки сыпучих грузов; СК-2 — для сыпучих и кусковых с повышенной влажностью; СК-3 — для индустриальных штучных грузов; СК-4 — для наливных и низковязких грузов; СК-5 — для скоропортящихся грузов; СК-6 — для наливных высоковязких грузов.
Для перевозки контейнеров использовались универсальные и специализированные вагоны. Среднетоннажные контейнеры перевозили на универсальных железнодорожных платформах и в полувагонах. Для крупнотоннажных контейнеров применяют специальные ддиннобазные платформы, оборудованные стопорными устройствами.
В 1980-е годы на контейнерных пунктах для выполнения грузовых операций использовались козловые краны различной грузоподъёмности: для среднетоннажных контейнеров — от 5 до 10 т, а для крупнотоннажных — от 20 до 24 т.
Систематизация и специализация контейнерных пунктов завершились в конце 1980-х годов. По назначению они разделились на три типа: грузовые, грузосортировочные и сортировочные. Первый тип был специализирован на переработке местных контейнеров, второй — кроме местного контейнеропотока обеспечивал обслуживание и транзитного потока, третий проводил сортировку контейнеров.
Особое значение в 1980-е годы приобрело внедрение информационных технологий во всех подсистемах управления контейнерными перевозками. В этот период на железнодорожном транспорте была введена система АСУ «Контейнер», которая является подсистемой «Управления грузовой и коммерческой работой» и вместе с ней входит составной частью в комплексную автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).
Функциональными задачами АСУ «Контейнер» являлись оперативное планирование и управление перевозочным процессом; учёт и отчётность. К числу важнейших задач АСУ «Контейнер» относились: планирование и техническое нормирование; слежение за дислокацией и продвижением транзитных крупнотоннажных контейнеров; контроль и организация продвижения контейнерных поездов; учёт и анализ работы контейнерного парка во внутреннем сообщении; учёт и анализ контейнерного парка в международном сообщении; автоматизация процессов на контейнерных пунктах железных дорог.
Большой вклад в разработку теории автоматизации и оптимизации транспортно-перегрузочных процессов, включая и процессы на контейнерных терминалах, внёс доктор технических наук профессор А. А. Смехов, заведующий кафедрой «Технология грузовой и коммерческой работы» Московского института инженеров железнодорожного транспорта.
Постановлением Совета Министров СССР от 22 августа 1987 г. «О переводе железных дорог, предприятий (объединений) и организаций МПС на полный хозяйственный расчёт и самофинансирование» железным дорогам было предоставлено право устанавливать договорные тарифы. Это потребовало разработать порядок их применения, примерный перечень предоставляемых услуг, принципы установления тарифов и сборов. В сентябре 1987 г. железные дороги получили право сдавать контейнеры в аренду другим организациям и кооперативам, а с 1 января 1990 г. были утверждены ставки аренды за универсальные контейнеры массой брутто 3 т и 20 т.
Особый интерес вызвали контейнерные перевозки у пользователей транспортных услуг в начале формирования рыночных условий. На их основе были разработаны транспортные логистические системы, обеспечивающие доставку ценных промышленных товаров и товаров народного потребления по самой совершенной схеме «от двери до двери».
Значительный вклад в развитие и совершенствование железнодорожных контейнерных перевозок и создание КТС внесли кандидаты технических наук М. Д. Ситник, Ю. Т. Козлов, А. Т. Дерибас, Л. А. Коган, Ф. А. Пладис, В. А. Абгафаров, В. А. Католиченко.
19.9. Железные дороги СССР во второй половине 1980-х годов
«Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года», принятые XXVII съездом КПСС, традиционно ставили бесспорно правильные, но общие, программные задачи:
«На железнодорожном транспорте обеспечить совершенствование организации эксплуатационной работы железных дорог, ремонта и содержания пути и подвижного состава, значительно повысить производительность локомотивов и вагонов, средний вес грузовых поездов. Увеличить скорости движения поездов, ускорить оборот вагонов.
Повысить пропускную и провозную способности железных дорог, и, в первую очередь на направлениях, связывающих Центр с Уралом, Западной Сибирью, Поволжьем и югом европейской части страны, Казахстаном и Средней Азией»… и т. д.
Жизнь внесла свои поправки в планы и прогнозы монотонного роста.
Если в первой половине десятилетия, при всех трудностях, о которых речь шла выше, железнодорожному транспорту ещё удавалось в целом восстановить и поддерживать поступательный характер его развития, несмотря на застой в 1981—1982 гг., то на результатах работы железнодорожного транспорта СССР в 1986—1990 гг. в значительной мере сказывалась обстановка в стране, политические процессы в обществе и изменения в экономике.
Радикальные социально-экономические преобразования, организационно-структурная перестройка во всех сферах хозяйственной и экономической деятельности страны непосредственно отражались на железнодорожных перевозках и возможностях их осуществления. Обстановка, сложившаяся в Прибалтике, межнациональные конфликты в Закавказье, землетрясение в Армении, забастовочные движения, сокращение объёмов производства, снижение уровня дисциплины привели к дестабилизации экономического положения в стране, нарушению связей между экономическими районами. Всё это прямо влияло на состояние и работоспособность железных дорог.
В связи с этим 5—8 декабря 1989 г. в Москве было проведено Всесоюзное совещание железнодорожников. Его целью было широкое обсуждение проблем, выдвинутых в докладе министра путей сообщения Н. С. Конарева «О мерах по улучшению работы и ускорению социально-экономического развития железнодорожного транспорта в условиях перестройки».
Министр отмечал, что потери, которые понёс железнодорожный транспорт в 1989 г., намного снизили результаты эффективной работы, достигнутые за первые три года пятилетки. Особое внимание докладчик уделил состоянию материального уровня жизни железнодорожников. Он напомнил, что «заработная плата работникам железнодорожного транспорта последний раз повышалась в 1971 г. За этот период железнодорожный транспорт существенно отстал по уровню средней зарплаты и к началу двенадцатой пятилетки занимал 23-е место из числа 33 основных производственных отраслей народного хозяйства». В какой-то мере реальным выходом из ситуации стал опыт белорусских железнодорожников, благодаря распространению которого возросла производительность труда. Основная часть сэкономленных средств осталась в распоряжении коллективов и была направлена на увеличение заработной платы.
«Но наступил 1989 год. Накануне в декабре в Армении произошло страшное землетрясение… К месту бедствия устремились огромные, не предусмотренные планом потоки грузов. Практически это отвлекло около 5 % рабочего парка вагонов… На подходах к Закавказью создались серьёзные трудности с продвижением поездопотоков. Потребовалось много времени, чтобы стабилизировать движение поездов…
И вот в этой обстановке… начались проявления целого ряда акций по дестабилизации работы железнодорожного транспорта со стороны националистически настроенных сил в Азербайджане, Абхазии, Молдавии, Армении, Эстонии и некоторых других местах». Докладчик особо подчёркивал, что железные дороги в стране есть организации экстерриториальные и вмешательство в их деятельность со стороны местных органов недопустимо.
На совещании выступил Председатель Совета Министров СССР Н. И. Рыжков. Он, с одной стороны, отметил, что «транспорт был, есть и будет той ключевой отраслью народного хозяйства, внимание и забота о которой должны проявляться постоянно», а, с другой стороны, признал, что в течение длительного времени «в отношении к этой отрасли явно прослеживалось стремление уйти от острых вопросов, сгладить животрепещущие проблемы, отвернуться от реалий жизни, которые с особой силой выплеснулись сегодня, обнажив все недостатки уходящей системы хозяйствования».
Как глава правительства, Н. И. Рыжков выделил три основных фактора, которые, по его мнению, характеризовали положение дел на транспорте в конце 1980-х годов. Во-первых, он отметил, что, хотя на протяжении всей истории железнодорожного транспорта, с момента его зарождения, люди, занятые в этой сфере деятельности, были своеобразной элитой индустриального сектора экономики, с годами, по целому ряду причин (возрастающая интенсивность труда, перекосы в его оплате, крупные недостатки в развитии социальной сферы и т. д.) «престижность многих, даже ведущих профессий в этой отрасли стала утрачиваться».
Во-вторых, «отсутствие эффективных экономических рычагов и стимулов в управлении производственным процессом, половинчатость и незавершённость решений при переводе подразделений на принципы хозрасчёта. Непродуманность действий по переносу экономической модели функционирования промышленности на железнодорожный транспорт без учёта его специфических особенностей».
И, в-третьих, — этот пункт следует привести полностью: «Отставание в развитии материально-технической базы железнодорожного транспорта, снижение темпов наращивания пропускной способности важнейших направлений сети, недостаток подвижного состава, несвоевременное обновление электровозов, тепловозов, пассажирских и грузовых вагонов. Всё это усугубляется старением активной части основных фондов предприятий по ремонту и обслуживанию подвижного состава».
Косвенно признавая неэффективную работу промышленности транспортного машиностроения, глава правительства рекомендовал железнодорожникам «внимательно рассмотреть возможности их собственной заводской базы. Отрасль располагает индустрией, выпускающей продукцию почти на 2 млрд рублей. Стоит подумать о переориентации ряда заводов на выпуск нового подвижного состава, машин, средств механизации и автоматизации производственных процессов».
Экономические и политические условия во второй половине десятилетия показали незащищённость железнодорожного транспорта как отрасли народного хозяйства от отрицательного влияния различных внешних факторов, не зависящих от его деятельности.
«Это наиболее ярко проявилось во втором полугодии 1989 г. и 1990 г., когда за короткий промежуток времени из-за забастовок шахтёров, событий в Молдове, Прибалтике, Азербайджане, Грузии, Армении и других регионах страны железнодорожный транспорт понёс убытки в размере более 1 млрд руб. Поэтому итоги производственно-финансовой деятельности в прошедшей пятилетке [1986—1990 гг.] можно условно поделить на два периода: 1986—1988 гг., когда наблюдалась стабильная работа и ощутимый подъём, и 1989—1990 гг. — как период спада и снижения темпов перевозок. Если за первые три года объём отправления грузов увеличился на 4,2 %, то за последние два — сократился на 5,9 %», сообщало Управление статистики МПС.
Изменения условий сказывались во всём.
По сравнению с одиннадцатой пятилеткой объём капиталовложений и строительно-монтажных работ на транспорте значительно возрос. Но эффективность использования средств из-за удорожания стоимости строительства снизилась. Так, если в одиннадцатой пятилетке среднегодовой прирост эксплуатационной длины железных дорог сети составлял по 620 км, то в двенадцатой — 520 км, а в 1990 г. всего чуть более 100 км.
Затраты на приобретение нового подвижного состава в 1990 г. возросли по сравнению с 1985 г. на 9 % и достигли 2,4 млрд руб. Фактически же поставка в 1990 г. грузовых вагонов уменьшилась по сравнению с предыдущим годом на 20 %, электровозов — на 46 %, тепловозов — на 26 %, пассажирских вагонов — на 5 %. «За годы двенадцатой пятилетки железнодорожному транспорту недопоставлено 1400 новых электровозов и 900 тепловозов, что составляет от задания соответственно 40 и 15 %». Железные дороги за годы пятилетки не получили, из числа предусматривавшихся планами и заданиями, 13,4 тыс. наиболее дефицитных полувагонов. Тем не менее, техническое развитие железнодорожного транспорта и в этот трудный пятилетний период не останавливалось. На 1 января 1991 г. эксплуатационная длина сети железных дорог увеличилась на 2,6 тыс. км и составила 147,5 тыс. км, из которых 54,1 тыс. км составляли участки в два и более пути. Протяжённость линий с автоблокировкой и диспетчерской централизацией достигла 100 тыс. км, а электрифицированных линий — 54,2 тыс. км. Электрической тягой в 1990 г. обеспечивалось выполнение 63,7 % грузооборота железных дорог.
Численность работающих в системе МПС в 1990 г. составила 3793 тыс. чел. против 4080 тыс. чел. в 1985 г., то есть сократилась на 287 тыс. чел., несмотря на прирост объёмов перевозок, ввод новых линий железных дорог и метрополитенов, приём в состав МПС предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Причем численность занятых непосредственно на перевозках сократилась на 242 тыс. человек, что оказалось возможным за счёт совершенствования технологии перевозок и внедрения белорусского метода. Это, в свою очередь, позволило поднять среднюю заработную плату эксплуатационного штата на 47 % (до 318 руб.).
Средняя производительность труда железнодорожников за 1986—1988 гг. выросла на 19,5 %, но по итогам пятилетки, в результате снижения объёма перевозок и одновременного увеличения численности рабочих ведущих профессий, имевшего место в 1990 г., прирост производительности труда по сравнению с 1985 г. составил 13,5 %.