Железнодорожный мост через Обь (Новосибирск)
Обский мост — однопутный железнодорожный мост через реку Обь в Новосибирске.
Расположен на Транссибе на участке Новосибирск — Обь Западно-Сибирской железной дороги.
Мост имеет девять пролётов. Пролётные строения лежат на каменных опорах из местного гранита, заложенных на гранитном ложе реки.
История создания
Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали (Великого Сибирского пути, как её называли) имело стратегическое решение для Российской империи. Поэтому правительство не согласилось на заманчивые условия иностранных концессионеров, а строило дорогу за казенный счет.
После утверждения в 1887 году Средне-Сибирского варианта прохождения магистрали (через Омск-Томск-Красноярск) в Приобье появляются железнодорожные изыскатели. В их задачу входило гидрографическое обследование реки Обь для выбора варианта мостового перехода через неё. Начальником работ и председателем комиссии по изысканиям Западно-Сибирского участка дороги был назначен известный транспортный строитель Константин Яковлевич Михайловский (Михайловский-1). Были определены несколько изыскательских партий. Начальником шестой партии (Колыванской) по прокладке линии через Колывань и далее на восток назначен инженер-изыскатель Николай Георгиевич Михайловский (Михайловский-2, более известный нам как писатель Гарин-Михайловский), начальником пятой (Обской) — инженер Викентий-Игнатий Роецкий. Но ввиду недостатка средств, партию Роецкого включили на правах отдельного изыскательского отряда с самостоятельным финансированием в состав партии Михайловского-2.
19 июня (все даты по старому стилю) Михайловский-2 вместе с основным составом выехал из Колывани на восток, на прокладку магистральной линии до Поломошной–Почитанской (район Юрга-Яя) и вариантов захода ветки в Томск. Отряд же Роецкого на следующий день приступил к детальным изысканиям мостового перехода через Обь в нескольких десятках верст южнее Колывани, где наблюдались большие выходы на поверхность скальных участков. В конце августа К. Я. Михайловский-1 вместе с подрядчиком работ, успешным военным инженером, полковником В. И. Березиным (наст. фам. Березовский) прибыл в район Кривощёково, ознакомился с результатами технических расчётов Роецкого, осмотрел место перехода и одобрил его «как единственно возможный». Непосредственный руководитель инженера Роецкого Михайловский-2 позднее также поддержал выбор Кривощёковского варианта: «согласно распоряжения Начальника работ направление на Кривощёково представляется как магистральное направление»[1]
16 февраля 1893-го на расширенном заседании Комитета министров, Департамента государственной экономии Госсовета и Комитета строительства Сибирской железной дороги окончательно одобрен вариант постройки моста через Обь, как проект «как наиболее целесообразный в техническом отношении». Через 11 дней решение «утвердить направление Средне-Сибирской железной дороги от перехода р. Оби у сел. Кривощекова» собственноручно подписал император Александр III: «Исполнить»[2]
В марте утвержден и первоначальный проект моста через реку Обь, разработку которого профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Аполлонович Белелюбский и инженер Николай Борисович Богуславский начали ещё в 1891 году. Решением инженерного совета Министерства путей сообщения было рекомендовано применить для Обского моста сварные пролётные строения системы Гербера (совр. консольно-балочные), когда одни пролёты ложатся на мостовые опоры (быки), а промежуточные, подвесные опираются на выступающие консоли первых. Здесь были применены уже опробованные конструктивные разработки Белелюбского, известные в мире как «сопряжения русского типа».
При отверстии (ширина между береговыми устоями) в 360 саженей, расчете прочности при наименьшем весе пролётных строений и учета наименьшей стоимости моста было решено перекрыть основное русло реки семью пролетами длиной от 48 до 55 саженей плюс два береговых по 10 саженей. Условиям судоходства ничего не мешало.
Строительство
20 июля 1894 года «у села Кривощёково» состоялась торжественная закладка первого камня в правобережный устой будущего моста. Петербургская газета «Новое время» отмечала, что произошло это событие «в полдень, в присутствии губернатора тайного советника Тобизена, строителей старо-русской дороги Михайловского и Меженинова, многочисленной публики и при огромном стечении народа».
Речные опоры моста возводились на скальном основании. Для преодоления нагрузки ледохода они имели ледорезы «выше самого высокого ледохода» с уклоном режущей грани 45°. При неимении собственных данных о силе ледяного поля, был принят расчёт запаса прочности по нормам опор моста через реку Ниагару в канадском Буффало. Для сооружения опор были применены кессоны из литого железа со шлюзовым аппаратом. Подводные кессонные работы проводились круглосуточно, четырьмя сменами в сутки, обычно рабочие практиковали две смены через раз. В январе 1896-го был опущен последний кессон.
Мостовые пролёты собирались в мастерских на левом берегу Оби. Конструкции заданных размеров из сварочного железа изготавливались на Воткинском и Нижнее-Тагильском заводах, опорные части (сопряжения) на Путиловском заводе в Петербурге. Элементы пролетных строений подавалась с берега по укладываемому всё дальше и дальше рельсовому пути. Ежедневно на монтаж подавалось более 30 тонн металла. Сборка и клёпка крупноразмерных элементов производилась прямо на месте монтажа на сплошных деревянных подмостях. К весне 1896 года был закончен первый двухконсольный пролёт над фарватером реки (№ 4). Далее летом были собраны три пролета со стороны левого берега, а осенью и последующей суровой зимой ещё три с правого берега. Последний, пролёт № 5 был опущен на опоры 16 марта 1897 года.
|
28 марта «экстренным поездом из Петербурга прибыла комиссия для осмотра и приемки железнодорожного моста через реку “Обь”». Возглавлял специальную комиссию Министерства путей автор проекта профессор Н. А. Белелюбский. В последующие три дня прошли испытания нового сооружения.
Испытания были разбиты на два этапа. При первых, статических испытаниях на мост загонялись 4 сцепленных паровоза системы «compound», весом в рабочем состоянии 51,5 тонн каждый. Сцепка не менее чем на четверть часа останавливалась в местах наибольших прогибов пролёта и напряжения концов консолей. Замеряемая при этом величина прогиба не превышала допускаемых расчетных значений. Следующие, динамические испытания предусматривали проход по мостовому переходу поезда из двух паровозов и 28 груженых вагонов. Состав пропускался с разными скоростями. Замеры колебаний и напряжения ферм пролетов приборами Френкеля, Пфейфера и Манэ-Рабю показали, что они обладают достаточной жёсткостью и надёжностью. Также было произведено испытание среднего, уравновешенного пролёта на выгиб.
31 марта 1897 года по мосту было открыто рабочее движение поездов. С 5 апреля по новому мосту открывается «правильное» движение. От его закладки до ввода в постоянную эксплуатацию прошло 2 года и 8 месяцев.
|
Долгая служба и реконструкция
Обский мост Н. А. Белелюбского и Н. Б. Богуславского прослужил более 90 лет. В 1919-м он пережил подрыв береговых пролётов отступающей Белой армией, в 1921-м стал косвенной причиной крупнейшей катастрофы на воде, унесшей жизни около 300 человек, в 1965-м повергся «авиа атаке» реактивного истребителя.
В середине 1970-х годов его ледорезы были надстроены, на них проложили второй мостовой путь, монтаж которого закончился в апреле 1984-го. Отслужившие пролёты были разобраны, а в 2003 году один из них, пройдя буквально в 30 см ниже новой фермы, как исторический памятник установлен рядом с мостом на набережной, носящей имя инженера, Она носит имя инженера, «открывшего семафор» рождению Новосибирска, Константина Яковлевича Михайловского.[3]
- ↑ Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 268. Оп. 3 Д. 334. Л. 136 об.
- ↑ Об утверждении направления Средне-Сибирской железной дороги. СПб: МПС. Упр. казен. жел. дор. Тех. отдел. 1893. 51 с.
- ↑ io.nios.ru