Вагоны метрополитена 81-717/714
81-717/714
- Заводы-изготовители
- ММЗ
ЛВЗ - Заводское обозначение
- 81-717
81-714 - Годы выпуска
- 1977—1988
- Годы пассажирской эксплуатации
- 1978 — настоящее время
- Ширина колеи
- 1 520 мм
- Номинальное напряжение
- 750 В =
- Подача электроэнергии
- боковой контактный рельс
нижний токосъём - Тара
- 34 т — 81-717
33,5 т — 81-714 - Длина
- 19 206 мм
- Ширина
- 2 670 мм
- Высота
- 3 650 мм
- Количество дверей
- 2×4
- Ширина дверного проёма
- 1 380 мм
- Конструкционная скорость
- 90 км/ч
- Ускорение
- 1,2 м/с²[1] (при полном «Ход-2»[2])
1,3 м/с² (при полном «Ход-3»[3])[4] - Замедление
- 1,0 м/с²[5]
- Тип двигателей
- коллекторные
- Система управления двигателями
- реостатно-контакторная
- Мощность двигателей
- 4×110 кВт
- Типы тормозов
- электрический реостатный
электропневматический колодочный
пневматический колодочный
пневмопружинный стояночный - Диаметр колеса
- 780 мм
- Вместимость
- 308 чел. — 81-717
330 чел. — 81-714
(при плотности 10 чел./м²) - Количество мест для сидения
- 40 — 81-717
44 — 81-714 - Срок службы
- 35 лет
- Эксплуатирующие города
- Москва
Санкт-Петербург
Нижний Новгород
Новосибирск
Самара
Екатеринбург
Баку
Ташкент
Ереван
Днепропетровск
Прага
Будапешт
Варшава
София
Вагоны метрополитена 81-717/714 — вагоны метрополитена, выпускавшиеся на Мытищинском машиностроительном заводе и Ленинградском вагоностроительном заводе в 1977—1988 годах. Выпуск модификаций продолжается по настоящее время.
История и эксплуатация
Моторные вагоны Е и даже их последние разновидности не позволяли поднять провозную способность линий с большим пассажиропотоком, так как скорость движения ограничивалась мощностью тяговых электродвигателей и относительно медленными переключениями при контакторной системе регулирования напряжения и тока.
Повышению вместимости вагонов мешало наличие кабин машиниста во всех вагонах. Создание для линий с большими объёмами перевозок моторных электровагонов с более высокими техническими параметрами было решено осуществить двумя путями:
- изготовить электровагоны с максимальным использованием элементов конструкции электровагонов Еж3, но с более мощными тяговыми электродвигателями, без кабин в промежуточных вагонах и усиленной механической частью;
- построить новые более лёгкие электровагоны повышенной вместимости, рассчитанные на заметное увеличение скорости движения.
В результате работ по этим направлениям были созданы электровагоны, получившие заводское обозначение 81-717 и 81-714 и опытные электровагоны И. Вагоны 81-717 и 81-714 не получили буквенного обозначения серии, за ними сохранились только заводские обозначения, называемые зачастую не серией или типом, как это было ранее принято на метрополитенах, а моделью. По этой причине эти вагоны также широко известны, как «номерные».
В первой половине 1976 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил шесть опытных вагонов: три головных (заводское обозначение 81-717) № 5846, 5854, 5855 и три бескабинных промежуточных (заводское обозначение 81-714, дальнейшая разработка проекта вагонов Еж2) № 5837, 5867, 5868. В конце 1977 года на этом же заводе была изготовлена установочная партия вагонов 81-717 (№ 9050, 9051) и 81-714 (№ 9350—9355), а с середины 1978 года организован их серийный выпуск.
По чертежам Мытищинского завода с соответствующей переработкой их применительно к своей технологии производства и с целью использования элементов модернизированного кузова вагонов Ем508Т, Ем501/Ем502 выпуска 1976 года, начиная с 1980 года (с января вагоны 81-714 с № 7202; с августа вагоны 81-717 с № 8400), серийное производство новых вагонов освоил Ленинградский вагоностроительный завод.
В связи с постоянно возрастающими потребностями в вагонах метрополитена и, следовательно, увеличением их выпуска, тележки для вагонов 81-714 и 81-717 соответственно с середины 1980 и 1985 годов начал выпускать Тверской вагоностроительный завод.
Первые поезда, составленные из электровагонов 81-717 и 81-714, поступили на Кольцевую линию Московского метрополитена. Затем такие поезда начали работать на Киевском, Ленинградском и ряде других метрополитенов.
Конструкция
Габаритные размеры кузова, опоры на тележку, внутренняя отделка, аккумуляторные батареи, пневматическое оборудование и мотор-компрессоры вагонов 81-717/714 практически такие же, как на последних разновидностях вагонов Е. Так как вагоны 81-717 рассчитаны на постановку только по концам поезда, то в кабинах машиниста отсутствует торцевая дверь для перехода в соседний вагон; для лучшего обзора вместо неё установлено большое ветровое стекло, с обеих сторон которого имеются два окна меньших размеров. Рабочее место машиниста, пульт и органы управления поездом перенесены с правой стороны в середину кабины машиниста и размещены перед большим ветровым стеклом. Лобовые части промежуточных вагонов 81-714, как и на вагонах Е, имеют двери для прохода между вагонами; в передней части этих вагонов в подоконном поясе и над лобовыми окнами размешены отсеки с аппаратурой и приборами для маневровых передвижений. Переносной пульт управления с вмонтированным в него контроллером машиниста КВ-65А электрически подсоединяется к цепям управления вагоном через специальный штепсельный разъём, установленный также в одном из этих отсеков.
Устанавливаемая на вагонах 81-717/714 автосцепка, в отличие от вагонов Е и их разновидностей, соединена с кузовом с помощью шаровой связи вместо валиков; количество контактов для соединения проводов между вагонами увеличено с 32 до 72, что позволило ликвидировать дополнительный разъём автоведения, применяемый на всех вагонах Ем. На вагонах 81-717 с № 9050 и 81-714 с № 9350, как и на вагонах Е, автосцепка имеет поглощающий аппарат с пружинами вместо резинометаллических элементов, ранее применённых на опытных вагонах.
На вагонах 81-717/714 отсутствует ручной тормоз; вместо него используется пневматический стояночный тормоз, имеющий два дополнительных цилиндра на тележку, сблокированных с основными тормозными цилиндрами. При наполнении из напорной магистрали дополнительного цилиндра сжатым воздухом тормоз отпускает, при отсутствии воздуха — затормаживает вагон (при отсутствии сжатого воздуха стояночный тормоз может быть отпущен вручную на каждом дополнительном цилиндре в отдельности). На случай непредвиденного выпуска воздуха из цилиндров стояночного тормоза предусмотрены его пневматические защёлки.
Тележки вагонов 81-717/714 по сравнению с тележками вагонов Е и их разновидностями претерпели изменения, связанные, в основном, с установкой более мощных тяговых электродвигателей:
- применена безмоментная система подвески их к раме тележки, при которой остов тягового электродвигателя с помощью кронштейнов подвешивается к одной из поперечных балок рамы и через реактивную тягу с резинометаллическими элементами соединяется с поперечной балкой подвески другого электродвигателя данной тележки;
- диаметры осей колёсных пар увеличены со 155 до 165 мм в подступичной и со 145 до 150 мм в средней частях.
Начиная с 1977 года на вагонах 81-717 и 81-714 устанавливают рычажно-тормозную передачу с регулировочными винтами, расположенными с наружной стороны тележки. Ранее такая конструкция применялась на вагонах Е, Ем, Ема, Емх.
На электровагонах 81-717 и 81-714 установлены более мощные, чем на электровагонах Еж3, четыре тяговых электродвигателя ДК-117Д с петлевой обмоткой якоря, рассчитанной на большие токи.
Силовая электрическая схема вагонов 81-717/714 предусмотривает переходный переключатель ПКГ-761А, состоящий из двух самостоятельных двухпозиционных переключателей с электропневматическим приводом. Один служит для переключения тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение, другой — для перевода схемы с тягового на тормозной режим.
Отказ от переключателя ЭКГ-18 с одним четырёхпозиционным электромоторным приводом и введение в схему управления устройства, позволяющего реостатному контроллеру возвращаться на 1-ю позицию по кратчайшему пути, позволило сократить время перевода схемы на работу в тормозном режиме, что особенно важно при работе системы АРС.
Опытные головные вагоны 81-717 оборудованы системой КСАУДП, а на вагонах с № 9050 возможна установка устройств системы автоматического управления поездами КСАУП-М, состоящей из КСАУП и функционирующей совместно с ней системы АЛС-АРС, применяемой в КСАУДП.
Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей на тяговом режиме при последовательном их соединении на вагонах 81-717/714 достигает 28 % на 1-й позиции реостатного контроллера; после вывода пуско-тормозных резисторов на последовательно-параллельном соединении возбуждение может изменяться со 100 до 28 % по ступеням: 70 % (на 33-й позиции РК), 50 % (на 34-й позиции РК) и 37 % (на 35-й позиции РК).
Контроллер машиниста КВ-67А вагонов 81-717 для возможности вращения рукоятки его главного вала в вертикальной плоскости без применения сложного, как на вагонах Еж3, промежуточного привода расположен в горизонтальной плоскости; рукоятка контроллера в виде рычага выведена под пульт управления.
Контроллер машиниста КВ-67А не имеет вала разъединителя цепей управления (РЦУ), а в этих цепях отсутствуют плавкие предохранители. На вагонах 81-717 и 81-714 их роль выполняют автоматические выключатели АК-63-1М. На вагонах 81-717, выпускавшихся, начиная с 1977 года, при постановке рукоятки главного вала контроллера машиниста в положение «Ход-2» происходит полный вывод пусковых резисторов сначала на последовательном (со 2-й по 18-ю позицию РК), а затем на последовательно-параллельном (с 19-й по 32-ю позицию РК) соединении тяговых электродвигателей при их возбуждении 100 %. Положение «Ход-3» служит для ступенчатого ослабления возбуждения тяговых электродвигателей при их последовательно-параллельном соединении со 100 до 28 %.
Процесс реостатного электрического торможения на вагонах 81-717/714 по сравнению с вагонами Еж3/Ем508Т имеет следующие отличия:
- минимальное возбуждение тяговых электродвигателей 28 %;
- при тиристорно-импульсном регулировании возбуждения в положении «Тормоз-1» рукоятки главного вала контроллера машиниста установка тока якорей тяговых электродвигателей 160—180 А, в положениях «Тормоз-1А» и «Тормоз-2» в порожнем режиме под контролем авторежимного устройства до 250—260 А, в гружёном — 350—370 А.
На вагонах применены тиристорные регуляторы РТ-300/300А-1 с блоками управления БУ-13А1.
На вагонах 81-717 с № 9050 и 81-714 с № 9350 Мытищинского завода и всех вагонах Ленинградского завода (до соответственно № 8617 и 7753) установлен блок питания собственных нужд БПСН-5У2, состоящий из двух статических преобразователей тока.
Один — первичный, мощностью 5 кВт, — предназначен для преобразования напряжения 750 В на контактном рельсе в напряжение 75 В постоянного тока (50±5 А) для питания цепей управления поездом и подзарядки аккумуляторных батарей. Он состоит из высоковольтной части, служащей для получения переменного тока частотой 400 Гц и образованной шестью тиристорами Т-160-10, включёнными последовательно по три в два плеча, понижающего трансформатора и низковольтной части, выпрямляющей переменный ток с помощью двух тиристоров В-250.
Другой преобразователь — вторичный, мощностью 2 кВт, — служит для получения переменного тока частотой 400 Гц, напряжением 220 В для питания люминесцентного освещения пассажирского салона путём преобразования постоянного тока от низковольтной части первичного преобразователя с помощью повышающего трансформатора и двух тиристоров ТЧ-125.
Кроме преобразователей, блок БПСН-5У2 имеет дроссели и элементы, коммутирующие тиристоры, а также цепи управления ими.
На опытных вагонах 81-717/714 был установлен блок питания собственных нужд БПСН-4, имеющий мощность первичного преобразователя 4 кВт и созданный на базе отдельно расположенных преобразователей — первичного СПМ № 1 и вторичного СПМ № 2, установленных на опытных вагонах И выпуска 1973 года.
Как и вагоны Ем501/Ема502, все вагоны 81-717 и 81-714 имеют активную дверную сигнализацию. На вагонах 81-717 дополнительно установлена педаль безопасности НВ-701 для возможности управления поездом одним машинистом. На части вагонов 81-717 (№ 9092—9163, 9169), выпущенных Мытищинским заводом в 1979—1980 годах, пульты управления и схема привязки поездных и вагонных проводов управления выполнены применительно к системе автоведения КСАУДП. Все вагоны 81-717 оборудованы радиоусилителями У-100.
Модификации
Для городов бывшего СССР
81-717.5/714.5
Основная статья: Вагоны метрополитена 81-717.5/714.5.
81-717.5М/714.5М
Основная статья: Вагоны метрополитена 81-717.5М/714.5М.
81-717.6К/714.6К и 81-717.6/714.6
Основная статья: Вагоны метрополитена 81-717.6/714.6.
Экспортные
81-717.1/714.1
После испытаний в 1976—1977 годах опытных вагонов 81-717 и 81-714 было решено наладить их серийное производство. Новыми вагонами заинтересовалось руководство Пражского метрополитена, открытие новой линии которого было запланировано на 1978 год. Поэтому в 1977 году на Мытищинском заводе были разработаны и пошли в серийное производство модели новых вагонов для Праги, получившие обозначения 81-717.1 (головные) и 81-714.1 (промежуточные). К середине 1978 года был выполнен заказ на изготовление 68 вагонов 81-717.1/714.1 и только с июня этого года ММЗ приступил к выпуску метровагонов 81-717 и 81-714 для Москвы. Позже последовали новые поставки метровагонов в Чехословакию, всего в Мытищах было выпущено 204 вагона 81-717.1 и 303 вагона 81-714.1.
В 1996 году Пражский метрополитен начал комплексную модернизацию вагонов 81-717.1/717.1 с заменой оборудования, улучшением экстерьера и интерьера, а также сменой бортовых номеров. Модернизированные вагоны получают обозначение 81-71M.
По состоянию на начало 2005 года в Праге списаны электровагоны 81-717.1/714.1 № 2102, 2107, 2133, 2325, 2490. Головной вагон № 2129 отдан фирме Škoda для испытаний, на базе метровагона № 2148 фирмой Siemens создан экспериментальный вагон метро на IGBT-транзисторах. Первым вагоном нового музейного состава стал электровагон 81-714.1 № 2213.
81-717.2/714.2
Представляют собой модификацию базовой модели 81-717/714 для Венгрии.
81-717.3/714.3
Открытие первой линии метро в Варшаве было запланировано на 1990 год, однако впоследствии сроки открытия были перенесены. Именно поэтому варшавский метрополитен, введённый в строй только в апреле 1995 года, получил свои первые вагоны метро задолго до официального пуска первого поезда. В 1989—1990 годах в столицу Польши поступило 10 вагонов 81-717.3/714.3 производства Мытищинского машиностроительного завода.
81-717.4/714.4
Первая очередь метрополитена столицы Болгарии, Софии, строилась около 20 лет. Также как и в случае с Варшавой, электровагоны 81-717.4/714.4, предназначенные для софийского метрополитена, были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе задолго до открытия «подземки», а именно — в 1990 году. Всего для Софии на ММЗ было выпущено 24 головных и 24 промежуточных вагона с бортовыми номерами 1001—1024 и 5001—5024 соответственно. Работать на линии они начали только в январе 1998 года.
Конструктивные изменения в процессе выпуска
В процессе выпуска вагонов 81-717/714 в их конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на повышение их надёжности в эксплуатации и облегчение технологии изготовления.
По аналогии с вагонами Ленинградского завода на вагонах Мытищинского завода 81-717 с № 9050 и 81-714 № 5867, 5868, 9350 и всех последующих внедрены параллельное расположение концевых хребтовых балок на раме кузова и сварные соединения в элементах гнезд автосцепок и крепления их к кузову. На вагонах 81-717 с № 9052 и 81-714 с № 9356 штампованный профиль бокового пояса рамы кузова заменён на прокатный с сохранением овальных отверстий по его длине; на вагонах 81-717 с № 0044 и 81-714 с № 9883 на боковой наружной обшивке кузова выше подоконного пояса применены три гофра вместо двух; на вагонах 81-717 с № 0057 и 81-714 с № 9917 штампованный профиль поперечных балок заменён прокатным.
Партия вагонов 81-717 № 0057—0083, 81-714 № 9917—9969 была выпущена с уменьшенной толщиной горизонтальных и вертикальных листов шкворневой балки соответственно с 10 до 8 мм и с 8 до 6 мм. На вагонах Мытищинского завода 81-717 с № 9089 вместо радиостанции ЖР-ЗМ установлена радиостанция 42РТМ-А2-4М; на вагонах 81-717 с № 9107 и 81-714 с № 9468 применена электрическая схема с одинаковым включением якорей и их обмоток возбуждения в обеих группах тяговых электродвигателей, как это было сделано на вагонах Ема502 с № 7169 и электровозах ВЛ82 с № 003. На вагонах 81-717 № 9274, 9275, 9278, 81-714 № 9676, 9684, 9688 деревянный ящик для аккумуляторных батарей заменён на металлический. При этом все вагоны 81-717 и 81-714 Ленинградского завода выпускались только с приведёнными выше изменениями.
В 1981 году вместо пускотормозных резисторов КФ-47А-9 на вагонах 81-717 с № 9229 и 81-714 с № 9579 Мытищинского завода, 81-717 № 8447 и 81-714 с № 7401 Ленинградского завода были внедрены резисторы КФ-47А-11 с двойным экраном, понижающим нагрев подвагонного оборудования.
В 1980 году для вагонов метрополитена была выпущена опытная партия бандажных цельнометаллических колёс, а в периоды 1980—1981, 1981—1983 — безбандажных цельнокатаных колёс соответственно с большей и меньшей толщиной обода, последние из которых начиная с 1984 года при изготовлении новых вагонов полностью заменили менее надёжные в эксплуатации подрезиненные колёса. В отличие от колёсных пар с подрезиненными колёсами, в новых колёсных парах редуктор устанавливается на предварительно напрессованную на ось втулку, а не на удлинённую ступицу колеса.
В 1982 году Мытищинский завод изготовил ряд опытных вагонов 81-717 № 9266, 9268 и 81-714 № 9640, 9643, 9648—9650 с быстродействующей защитой электрической схемы тяговых электродвигателей, а также с применением в надбуксовом рессорном подвешивании металлических поводков с переменным сечением и гидроамортизаторов МАЗ-500, установленных между буксой и рамой тележки. В том же году поводки и гидроамортизаторы стали устанавливаться на все серийно выпускаемые вагоны. Быстродействующая защита совместно с дифференциальной была внедрена только с середины 1984 года.
В связи с этим несколько изменилось расположение подвагонного электрического оборудования, повысилась надёжность цепей управления поездом. При переключении силовой схемы с работы в тяговом режиме на выбег для смягчения толчка начали применять неодновременное отключение тяговых электродвигателей с помощью линейных контакторов, расположенных в ящике ЛК-761Б.
С начала 1984 года все вагоны Мытищинского завода 81-717 с № 9321 и 81-714 с № 9766, Ленинградского завода 81-717 с № 8585 и 81-714 с № 7673 оборудуются тепловой защитой мотор-компрессора. Внедрение дополнительных электрических аппаратов и применение в цепях автоматического регулирования скорости стабилизирующего 12-вольтового устройства позволили выпускать вагоны 81-717 с № 9290 Мытищинского завода и с № 8511 Ленинградского завода без аккумуляторных батарей ПНКН-55.
С применением новых фар усиленного освещения пути ФГ-146 вместо ФГ-16 на головных вагонах с № 9283 Мытищинского завода и с № 8618 Ленинградского завода подверглись изменению лобовые части кузова.
На вагонах 81-717 № 9280, 9282, 0001—0004, 0006 и 81-714 № 9689, 9694—9697, 9823, 9824, 9827 и всех последующих Мытищинского завода, а также 81-717 с № 8617, 81-714 с № 7753 Ленинградского завода установлен модернизированный блок собственных нужд БПСН-5У2М, имеющий по сравнению с ранее выпускавшимся блоком БПСН-5У2 пониженный шум от статических преобразователей.
У модернизированного блока изменена конструкция понижающего и повышающего трансформаторов, первичный преобразователь работает с частотой 150 Гц вместо 400 Гц, уменьшено с трёх до двух количество тиристоров Т-160-10 в каждом плече его высоковольтной части, в низковольтной части тиристоры В-250 заменены на Т-160-10. Вторичный преобразователь имеет конденсаторы с большей коммутирующей способностью.
В 1985 году были изготовлены опытные тяговые электродвигатели ДК-117МД, у которых, в отличие от электродвигателей ДК-117Д, бандажное крепление обмоток якоря заменено клиновым, увеличен диаметр якоря с 306 до 310 мм, применена изоляция с большей диэлектрической прочностью, уменьшены потери в якоре.
В период 1982—1984 годов Мытищинский машиностроительный завод выпустил ряд вагонов с опытными узлами, проходивших эксплуатационные испытания на линиях Московского метрополитена: 81-714 № 9677, 9679, 9744, 9822 со шпинтонной связью буксы с рамой тележки (металлический стержень жёстко закреплён в раме тележки и с помощью резинометаллических элементов соединён с буксой колёсной пары) и № 9800 с резинометаллическими рессорами надбуксового рессорного подвешивания типа «Мега».
Конструктивные изменения вагонов моделей 81-717 и 81-714 в процессе выпуска | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
Изменения | Номера вагонов, в которые внесены изменения | |||||
Мытищинский машиностроительный завод | Ленинградский вагоностроительный завод | |||||
Дата внедрения |
Вагон модели | Дата внедрения |
Вагон модели | |||
81-717 | 81-714 | 81-717 | 81-714 | |||
Установлена принудительная вентиляция в пассажирском салоне | 1981 | 9207 | 9565 | март 1982 | 8473 | 7440 |
Заменён деревянный ящик аккумуляторных батарей на металлический | январь 1983 | 9274 | 9684 | январь 1980 | 8400 | 7202 |
Использован трудногорючий пластик ТУ 400-1-18-79 «Дуб-59» с окраской дверей внутри кузова и каркасов диванов эмалью ПФ-115 «Белая ночь»: | — | — | — | — | — | — |
с расцветкой «Редкий холст» № 22-51-91 | — | — | — | январь 1980 | 8400 | 7202 |
Вместо штампованного профиля бокового пояса рамы применён прокатный | 1978 | 9052 | 9356 | январь 1980 | 8400 | 7202 |
Изменена электрическая схема управления поездом: | ||||||
при резервном управлении исключено движение поезда на параллельном соединении тяговых двигателей с ослаблением поля | — | — | — | — | — | — |
повышена надёжность работы отдельных электрических цепей | — | — | — | — | — | — |
введена дверная сигнализация при резервном управлении поездом | — | — | — | — | — | — |
исключён выключатель красных фар | — | — | — | — | — | — |
изменена схема включения БПСН | — | — | — | — | — | — |
введён амперметр подзаряда аккумуляторных батарей | — | — | — | — | — | — |
На боковых окнах лобовой части кабины машиниста установлены стеклоочистители | февраль 1979 | 9085 | — | август 1980 | 8400 | — |
Радиостанция ЖР-3М заменена на радиостанцию 42РТМ-42-4М | март 1979 | 9086 | — | январь 1979 | 8400 | — |
Электрическая схема управления поездом выполнена с учётом применения пятизначной аппаратуры системы АРС | апрель 1979 | 9088 | — | август 1980 | 8400 | — |
В кабине машиниста клапан блокировки ЭПК перенесён из-под бокового окна на заднюю перегородку со стороны машиниста | апрель 1979 | 9088 | — | август 1980 | 8400 | — |
Введён фиксатор положений на пакетных выключателях аккумуляторной батареи и системы АРС | май 1979 | 9090 | 9438 | август 1980 | 8400 | 7202 |
Усилены каркасы диванов пассажирского салона | май 1979 | 9090 | 9438 | январь 1980 | 8400 | 7202 |
На левой панели пульта машиниста установлен дополнительный выключатель открытия левых дверей | июнь 1979 | 9092 | — | август 1980 | 8400 | — |
Выпущена партия вагонов, оборудованных электрической схемой № 2.7170.30.00.001.30Э3, обеспечивающей подключение аппаратуры автоведения САММ (вместо принятой системы КСАУПМ № 2.7170.30.00.001.20Э3) | июнь 1979 — август 1980 | 9092—9163, 9169 | — | — | — | — |
На параллельных тягах тормозной передачи установлены усиливающие накладки (чертёж № 1.7170.31.41.183.00) и предохранительные тросики (чертёж № 2.7170.31.41.183.00) | июль 1979 — июль 1980 | 9095 | 9450 | — | — | — |
Введена электрическая схема с симметричным расположением якорей по отношению к обмоткам возбуждения тяговых двигателей в обеих их группах | октябрь 1979 | 9107 | 9468 | январь 1980 | 8400 | 7202 |
Введена электрическая схема, позволяющая исключить клапан блокировки ЭПК | октябрь 1979 | 9107 | — | август 1980 | 8400 | — |
Вместо выключателя батареи ВБ-13А установлен выключатель ВБ-13Б с большим числом кулачковых элементов | октябрь 1979 | 9110 | 9468 | январь 1980 | 8400 | 7202 |
Вместо валиков (чертёж № Ж-31.41.202) крепления средних вертикальных рычагов тормозной передачи к раме тележки установлены болты (чертёж № 2.7170.31.40.202.00) с резиновым амортизатором | октябрь 1979 | 9110 | 9470 | январь 1980 | 8400 | 7202 |
Главные предохранители ПП-57 заменены на предохранители ПНБ5-1250/630 на 500 А | — | — | — | — | — | — |
Ящики ЯП-57А заменены на ЯП-57Б | ноябрь 1979 | 9111 | 9472 | январь 1980 | 8400 | 7202 |
Выключатель управления из-под пульта машиниста перенесён на его боковую грань | ноябрь 1979 | 9111 | — | август 1980 | 8400 | — |
Изготовлены вагоны с электроконтактными коробками междувагонного соединения на базе штепсельных разъёмов 7Р-52 | 1980, 1982, январь 1985 | 9126, 9127, 9129, 9239—9250, 9597, 0015 | 9488, 9492, 9493, 9506, 9603—9629, 9845 | май 1985 | 8647 | 7806 |
Улучшено расположение ламп освещения кабины машиниста | февраль 1980 | 9126—9128, 9130 | — | август 1980 | 8400 | — |
Применено удлинённое водило автосцепки с двумя опорными гайками ударно-тягового аппарата | апрель 1981 | 9205 | 9558 | октябрь 1980 | 8404, 8408 | 7291, 7293 |
Снята защёлка стояночного тормоза | декабрь 1980 | 9182 | 9535 | ноябрь 1980 | 8407 | 7323 |
На кузове вагона введена бортовая сигнализация работы стояночного тормоза | декабрь 1980 | 9182 | 9535 | декабрь 1980 | 8408 | 7310 |
Кран включения стояночного тормоза перенесён с задней перегородки кабины машиниста под кран машиниста | декабрь 1980 | 9182 | — | октябрь 1982 | 8499 | — |
На пульте управления разнесены выключатели открытия левых и правых дверей | июль 1981 | 9219 | — | май 1982 | 8479 | — |
На рычажно-тормозной передаче установлено стабилизирующее (антивибрационное) устройство | сентябрь 1981 — май 1982 | 9225—9253 | 9573—9638 | сентябрь 1981 — июнь 1982 | 8445—8481 | 7392, 7405—7459 |
Использованы цельнокатаные колёсные пары с тонким ободом гребня катания (толщина 65 мм) колеса (чертёж № 2.7170.31.10.011.40СБ) | 1984 | 9229 | 9579 | 1984 | 8565 | 7600 |
Применены стабилизирующие устройства улучшенной конструкции с укороченной пружиной | май 1982 | 9252 | 9634 | июнь 1982 | 8482 | 7463 |
В кабине машиниста снята блокировка клапана ЭПК | октябрь 1981 | 9227 | — | апрель 1981 | 8422 | — |
Установлено переговорное устройство «пассажир-машинист» | март 1982 | 9301 | 9581 | февраль 1984 | 8573 | 7667 |
В пассажирском салоне демонтированы стоп-краны | март 1982 | 9244 | 9606 | март 1982 | 8467 | 7427, 7436 |
В кабине машиниста со стороны помощника машиниста установлены кнопочные выключатели открытия и закрытия дверей | апрель 1982 | 9249 | — | январь 1983 | 8511 | — |
Изготовлены опытные вагоны с быстродействующей защитой силовой электрической схемы тяговых двигателей: | ||||||
чертёж схемы № ОТД.402.128Э3 | 1982 | 9266, 9268 | — | — | — | — |
чертёж схемы № ОТД.402.129Э3 | — | — | 9640, 9643, 9648—9650 | — | — | — |
В надбуксовом рессорном подвешивании применены поводки переменного сечения | июнь — август 1982 | 9258 | 9640 | август 1982 — октябрь 1983 | 8491 | 7496 |
Изменено крепление поводков в надбуксовом рессорном подвешивании | октябрь 1983 | 9271 | 9658 | ноябрь 1982 | 8504 | 7497 |
В цепях подключения пультов маневровых передвижений к вагонной электрической схеме круглые штепсельные разъёмы заменены на прямоугольные | октябрь 1982 | — | 9658 | август 1983 | — | 7591 |
Применены опущенные на 50 мм пускотормозные резисторы | декабрь 1982 | 9273 | 9675 | декабрь 1982 | 8509 | 7516 |
В кабине машиниста улучшена раздача воздуха от принудительной вентиляции | январь 1983 | 9274 | — | октябрь 1984 | 8618 | — |
Шесть громкоговорителей 1ГД40 заменены на три громкоговорителя 2 ГД40 | январь 1983 | 9274 | 9676 | 1986 | 8711 | 7896 |
Включены параллельно поездные провода 15 с 55 и 28 с 56 | февраль 1983 | 9278 | 9676 | январь 1984 | 8566 | 7656 |
Выпущены опытные вагоны со шпинтонной связью буксы колёсной пары и рамой тележки вместо поводковой с применением жидкой смазки в узле скольжения | 1983 | — | 9677, 9679, 9744, 9822 | — | — | — |
Установлены блоки питания собственных нужд БПСН-5У2М | сентябрь 1984 | 0001 | 9823 | октябрь 1984 | 8617 | 7753 |
Вместо белых сигнальных фар ФГ16 применены ФГ146, а также изменена конструкция их установки на вагоне | март 1983 | 9283 | — | октябрь 1984 | 8618 | — |
Толщина наружных параллельных затяжек рычажно-тормозной передачи увеличена с 10 до 15 мм | март 1983 | 9283 | 9699 | март 1983 | 8531 | 7547 |
Введён скос на задней перегородке кабины машиниста | март — апрель 1983 | 9286 | — | октябрь 1982 | 8499 | — |
В электрическую цель управления введён дополнительный блок-контакт контактора ЛК-2. Ящик с линейными контакторами ЛК-7568 заменён на ЛК-761 | июль 1983 | 9270 | 9713 | июль 1983 | 8534 | 7580 |
12-вольтовая аккумуляторная батарея цепей питания АРС заменена стабилизатором напряжения | июнь 1983 | 9290 | — | январь 1983 | 8511 | — |
Установлен дополнительный кран отключения воздухораспределения из салона вагона | июль 1983 | 9292 | 9718 | — | — | — |
В цепи мостового перехода силовой электрической схемы применены кремниевые вентили. Ящик переходного переключателя ПКГ-761А-1 заменён на ПКГ-761А-2 | октябрь 1983 | 9301 | 9736 | август — ноябрь 1983 | 8544 | 7605 |
Внедрена тепловая защита мотор-компрессора. Ящик ЯК-36Б заменён на ЯК-36В | февраль 1984 | 9321 | 9766 | апрель 1984 | 8585 | 7673 |
Применён трудногорючий пластик с расцветкой «Ясень» | апрель 1984 | 9327 | 9771 | — | — | — |
Выпущены опытные вагоны с быстродействующей и дифференциальной защитой электрической схемы питания тяговых двигателей, с дистанционным приводом токоприёмников ТР-7А и электрическими схемами: | ||||||
чертёж ИРАК 566.451.001-00Э3 | май 1984 | 9336—9339 | — | май 1984 | 8586, 8587 | — |
чертёж ИРАК 566.441.001-00Э3 | май 1984 | — | 9775, 9778, 9782, 9783, 9788—9790, 9792—9794 | — | 8596, 8597 | 7693, 7695—7698, 7702—7706 |
Осуществлено серийное производство вагонов с быстродействующей и дифференциальной защитой и электрическими схемами: | ||||||
чертёж ИРАК 566.451.001-00Э3 | июнь 1984 | 9349 | — | июнь 1984 | 8587 | — |
то же с полностью укомплектованными электроаппаратами | январь 1985 | 0015 | — | — | — | — |
чертёж ИРАК 566.441.001-00Э3 | июнь 1984 | — | 9799 | июнь 1984 | — | 7693 |
то же с полностью укомплектованными электроаппаратами | январь 1985 | — | 9845 | — | — | — |
Применён более совершенный привод рукоятки контроллера машиниста | июль 1984 | 9349 | — | март 1985 | 8635 | — |
Изменена электрическая схема подключения системы АРС с установкой аппаратуры «МАРС» со схемой резервирования | январь 1985 | 0015 | — | февраль 1985 | 8629 | — |
Установлены дополнительные вертикальные поручни в зоне раздвижных дверей | 1984, май 1986 | 0069 | 9820, 9941 | июль 1987 | 8825 | 8094 |
На пульте управления в качестве выключателя дверей применены кнопки КЭ-171 с подсветкой | январь 1985 | 0015 | — | февраль 1985 | 8629 | — |
Панель с реле ПР-124Б заменена на ПР-138 | январь 1985 | 0015 | — | февраль 1985 | 8626 | — |
Два гофра боковых стенок кузова, расположенных выше подоконного пояса, заменены на три | декабрь 1985 | 0044 | 9883 | 1980 | 8400 | 7202 |
Заменён штампованный профиль поперечных балок на прокатный (рама кузова) | январь 1986 | 0057 | 9917 | 1980 | 8400 | 7202 |
На боковых стенках кузова применено вертикальное расположение сигнальных ламп вместо горизонтального | май 1986 | 0069 | 9941 | 1987 | 8773 | 8013 |
Применён ящик ЯРД-2 с усовершенствованной дифференциальной защитой | сентябрь 1987 | — | — | сентябрь 1987 | 8817 | 8087 |
Выпущены вагоны со шпинтонной связью буксы колёсной пары и рамы тележки, выполненной с применением полимерных материалов в узле скольжения | ноябрь 1987 | 0129 | 0460 | январь 1988 | 8834 | 8119 |
Использован трудногорючий линолеум пола | январь 1988 | 0129, 0140 | 0485 | декабрь 1987 | 8833 | 8118 |
Использована трудногорючая (огнезащитная фанера) | май 1988 | 0129, 0154 | 0502 | июнь 1988 | 8866 | 8185 |
Перенесены высоковольтные предохранители из кабины под вагон с установкой ящика ЯП-60 | февраль 1988 | — | — | май 1988 | 8845 | 8139 |
Изготовлены вагоны модели 81-717.5/714.5, изменено расположение электроаппаратов и использованы противопожарные устройства в кабине машиниста, отсеках, расположенных за ней, и в пассажирском салоне | январь 1988 | 0129 (эталонный) | — | август 1988 | 8868 (эталонный) |
Примечания
- ↑ «Среднее ускорение на горизонтальном участке в режиме пуска при полном поле и нагрузке вагона 9 т — 1,2 м/с²» — руководство по эксплуатации
- ↑ Полный «Ход-2»: реостатный контроллер остановился и находится в 32-й позиции — последовательно-параллельное соединение ТЭД при полном возбуждении (поле). Неполный «Ход-2»: реостатный контроллер находится в любой позиции со 2-й по 31-ю. При вращении РК с 2-й по 18-ю идёт ступенчатое повышение напряжения, подаваемое на ТЭД, при последовательном их соединении, а при вращении с 19-й по 32-ю — при последовательно-параллельном. В обоих случаях возбуждение ТЭД — полное.
- ↑ Полный «Ход-3»: реостатный контроллер остановился и находится в 36-й (последней) позиции — последовательно-параллельное соединение ТЭД при полностью ослабленном возбуждении (поле). Неполный «Ход-3»: реостатный контроллер находится в любой позиции со 33-й по 35-ю. При вращении РК с 33-й по 36-ю идёт ступенчатое ослабление возбуждения ТЭД при последовательно-параллельном их соединении.
- ↑ Следует учитывать, что данные показатели действительны только при заводских настройках реле ускорения и торможения (РУТ). Во многих депо РУТы настроены на меньшие пусковые токи, поэтому ускорение у составов в таком случае более медленное.
- ↑ «Среднее замедление на горизонтальном участке при торможении со скорости 90 км/ч и нагрузке вагона 9 т — 1,0 м/с²» — руководство по эксплуатации
Литература
- В. А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985», 1990
- Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5