Российские железные дороги

Железные дороги общего пользования появились в России в 1837 году. «Времена и царства приходили и уходили» [1], а железные дороги во все времена связывали людей, города и страны, и поэтому были востребованы вне зависимости от конфигурации государственных и региональных границ.

Говоря о железных дорогах России, нельзя забывать о том, что они росли и развивались в границах разных государств. Был период Российской империи, когда Российские железные дороги простирались до Гельсинфорса и Харбина. Был советский период, когда первые электровозы запускались в работу в Грузии, а первые тепловозы – в Туркмении. Распад СССР привел к обособлению части железных дорог, но техническое и технологическое их единство действует по сей день.

Железная дорога как организационная структура

Структура управления железными дорогами за время своего существования претерпела много изменений. В начальный период создания железных дорог они управлялись, как отдельные предприятия (общества). Так, например, было с Рязанско-Козловской железной дорогой [2], находившейся под управлением «Общества Рязанско-Козловской железной дороги».

Значительные изменения в управлении железными дорогами происходили в России в период с 1891—1901 гг. На 1890 в казне находится 29% железных дорог, к 1901 г. в результате массовых выкупов частных дорог в казну и строительства новых эта доля доходит до 69,6%. [3] Такие изменения позволяли организовать управление железными дорогами вне привязки к их первоначальной принадлежности к исходным обществам.

После Октябрьской революции железные дороги в России были национализированы и переданы в управление Народного комиссариата путей сообщения, который определял порядок и структуру управления железными дорогами. К окончанию Великой Отечественной войны железнодорожная сеть СССР имела в своём составе 53 железные дороги, 30 из них в пределах РСФСР.

В соответствии с приказом НКПС № 674/Ц от 28 июня 1945 г. из состава Закавказской железной дороги была выделена Азербайджанская дорога с Управлением в Баку. Таким образом, летом 1945 г., непосредственно после окончания войны с Германией, железнодорожная сеть СССР делилась на 54 самостоятельные железные дороги.[4]

На 1 января следующего за четвёртой пятилеткой 1951 г. железнодорожная сеть страны делилась на 56 дорог. Приказом МПС № 80/Ц от 15 мая 1953 г. проведено объединение и укрупнение целого ряда железных дорог. На 1 января 1956 г. железнодорожная сеть Советского Союза состояла из 42 железных дорог (28 из них – в РСФСР).

Постановлением Совета Министров СССР № 1773 от 3 октября 1955 г. и приказом МПС № 95/Ц от 7 октября 1955 г. Закавказская и Азербайджанская дороги вновь были разъединены.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 748 от 13 июля 1959 г. «Об укрупнении железных дорог» и приказом МПС № 42Ц от 14 июля 1959 г. были объединены:

  • Амурская и Забайкальская железные дороги — в Забайкальскую (Управление в Чите);
  • Калининская и Московско-Киевская дороги — в Калининскую (Управление в Смоленске);
  • Куйбышевская, Уфимская и Оренбургская железные дороги — в Куйбышевскую (Управление в Куйбышеве, ныне — Самара);
  • Октябрьская и Кировская дороги — в Октябрьскую (Управление в Ленинграде);
  • Московско-Рязанская, Московско-Окружная и Московско-Курско-Донбасская дороги — в одну новую — Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу (Управление в Москве). Одновременно в состав новой укрупнённой дороги были также включены Московские отделения Северной, Калининской и Московско-Киевской железных дорог;
  • Орджоникидзевская и Северо-Кавказская дороги — в Северо-Кавказскую (Управление в Ростове-на-Дону) и

Печорская и Северная дороги — в Северную железную дорогу (Управление в Ярославле).

В том же 1959 г. укрупненная Московско-Курско-Донбасская ж.д. буквально месяц спустя после её объединения с Московско-Рязанской и Московско-Окружной дорогами, была переименована. С этого времени она стала называться — Московская железная дорога [5].

В результате структурных объединений железнодорожная сеть страны на 1 января 1960 г. состояла уже только из 35 железных дорог.

Укрупнение железных дорог путём их объединения было продолжено в 1961 г. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 406 от 6 мая 1961 г. «Об укрупнении железных дорог на территории РСФСР» и приказом МПС № 95Ц от 9 мая 1961 г. были объединены:

  • Восточно-Сибирская и Красноярская дороги — в Восточно-Сибирскую (Управление в Иркутске);
  • Горьковская и Казанская дороги — в Горьковскую (Управление в Горьком, ныне — Нижний Новгород);
  • Омская и Томская дороги — в Западно-Сибирскую (Управление в Новосибирске).

Этими же документами Калининская дорога (за исключением Великолукского и Ржевского отделений) была включена в состав Московской дороги.[6]

В результате всех этих преобразований на 1 января 1962 г. железнодорожная сеть страны состояла из 31 железной дороги. Указанием МПС № 1359 от 15 ноября 1961 г. Сталинская дорога была переименована в Приднепровскую железную дорогу (Управление в Днепропетровске).

В 1963 г. продолжилось укрупнение железных дорог. Причём при этом были отменены некоторые принятые ранее меры по выделению «республиканских» железных дорог, в том числе, и в отношении дорог Молдавии и Прибалтики, осуществлённые в 1956 г.

На основании постановления Совета Министров СССР № 174 от 14 февраля 1963 г. приказом МПС № 12Ц от 16 февраля того же года были объединены следующие железные дороги:

  • Азербайджанская и Закавказская — в очередной раз в единую Закавказскую дорогу с Управлением в Тбилиси;
  • Ашхабадская и Ташкентская — в Среднеазиатскую дорогу с Управлением в Ташкенте;
  • Латвийская, Литовская и Эстонская — вновь в одну общую Прибалтийскую дорогу с Управлением в Риге;
  • Молдавская и Одесская дороги — так же вновь в Одесско-Кишинёвскую дорогу (Управление в Одессе).

Этими же документами островная Южно-Сахалинская железная дорога была в виде отделения включена в состав Дальневосточной железной дороги.

На 1 января 1971 г. в состав железнодорожной сети СССР входили 26 железных дорог (14 из них – в РСФСР).

В 1977 г. была разукрупнена объединённая, «непомерно громоздкая», по выражению известного специалиста-железнодорожника С. А. Пашинина, почётного председателя Всероссийского общества любителей железных дорог, Казахская железная дорога, образованная в 1958 г. путём слияния Туркестано-Сибирской и Карагандинской дорог. Теперь дорога была разделена на три [7]: Алма-Атинскую (управление в Алма-Ате), Западно-Казахстанскую (с центром в Актюбинске) и Целинную (с управлением в Целинограде — ныне Нур-Султан, столица Казахстана).

В следующем году постановлением Совета Министров СССР № 1091 от 28 декабря 1978 г. (приказ МПС № ЗЦ от 17 января 1979 г.) были разукрупнены также две большие сибирские дороги, образованные в 1961 г.

  • Восточно-Сибирская, созданная ранее путём слияния Восточно-Сибирской и Красноярской дорог, вновь была разделена на две части: Восточно-Сибирскую железную дорогу (управление в Иркутске) и Красноярскую железную дорогу (Управление в Красноярске).
  • Западно-Сибирская, которая ранее была создана объединением Омской и Томской железных дорог, была разделена на Западно-Сибирскую (с центром в Новосибирске) и Кемеровскую (Управление в Кемерове).

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 567 от 15 июня 1979 г. и приказом МПС № ЗЗЦ от 31 июля 1979 г. из состава Одесско-Кишинёвской железной дороги, образованной в 1963 г., в очередной раз (последний был в 1956 г. — после объединения в 1953 г.) была выделена местная — «республиканская» — Молдавская железная дорога с Управлением в столице Молдавской ССР — Кишинёве. Оставшаяся часть дороги получила своё прежнее название — Одесская железная дорога.

В 1980 г. была организована новая Байкало-Амурская железная дорога с Управлением в Тынде (постановление Совета Министров СССР № 625 от 19 июля 1980 г. и приказ МПС № 26Ц от 28 июля 1980 г.).

Таким образом, на конец десятилетия (1 января 1981 г.) железнодорожная сеть СССР структурно делилась на 32 железные дороги:

1. Азербайджанская

2. Алма-Атинская

3. Байкало-Амурская

4. Белорусская

5. Восточно-Сибирская

6. Горьковская

7. Дальневосточная

8. Донецкая

9. Забайкальская

10. Закавказская

11. Западно-Казахстанская

12. Западно-Сибирская

13. Кемеровская

14. Красноярская

15. Куйбышевская

16. Львовская

17. Молдавская

18. Московская

19. Одесская

20. Октябрьская

21. Прибалтийская

22. Приволжская

23. Приднепровская

24. Свердловская

25. Северная

26. Северо-Кавказская

27. Среднеазиатская

28. Целинная

29. Юго-Восточная

30. Юго-Западная

31. Южная

32. Южно-Уральская

5 мая 1992 г. приказом МПС России № 5/Ц Калининградское производственное объединение переименовано в Калининградскую железную дорогу (КЖД).

В 1997 году Байкало-Амурская железная дорога им. Ленинского Комсомола была реорганизована, расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения — в состав Дальневосточной. [8]

Все железные дороги России, кроме Калининградской, разделены на регионы. Возглавляют их заместители начальников железной дороги по территориальному управлению.

Технические аспекты реорганизации дорог

Реорганизация дорог влияла не только на систему подчиненности и кадры, она в бо́льшей или меньшей степени влияла и на технологию работы. Упразднялись старые и вводились новые тяговые плечи локомотивов, участки обращения локомотивных бригад, менялся план формирования поездов и сборных вагонов с контейнерами.

Иногда изменение границ дорог приводило к существенным затруднениям в работе всего транспортного конвейера. Один из ярких примеров представляет собой выделение Кемеровской железной дороги. До 1 апреля 1979 года на огромном полигоне от Омска до Улан-Удэ был всего 1 междорожный стык – станция Мариинск. На этой станции грузовые поезда стояли довольно долго. У всех поездов менялись локомотивы, проводился коммерческий осмотр вагонов, проставлялись штемпели в грузовых документах, делалась копия натурных листов. Путевое развитие позволяло разместить все составы, с которыми выполнялись технические операции. С 1 апреля 1979 года в качестве стыковой станции между новыми Кемеровской и Красноярской железными дорогами начали использовать станцию Боготол, где до этого выполнялась только смена локомотивных бригад, а локомотивов – выборочно. В Боготоле не было штата работников, достаточного для производства коммерческого осмотра и штемпелевания документов, не было необходимого количества путей. Смена локомотивов осталась в Мариинске. В результате неприема Боготолом поезда начали задерживаться на подходах. То же самое происходило и на другом новом стыке, в Болотной. Там не меняли локомотивы, но работу с вагонами все равно приходилось выполнять в полном объеме. В сложившейся ситуации руководство МПС СССР приняло решение вернуть стык дорог в Мариинск, что отчасти нормализовало работу. Но стык Болотная переносить было некуда. Для размещения поездов, стоящих по неприему, рядом с Болотной были открыты обгонные пункты Чахлово и Тын. В Чахлово размещали до 3 поездов, проезжая через станцию по единственному свободному пути. На новом обгонном пункте Тын были построены пути для остановки 6 поездов.

Вскоре был выявлен еще один неприятный эффект от появления новых стыков. В 70-80-е годы XX-го века на участке Омск – Новосибирск была самая высокая грузонапряженность в мире. Это было связано со значительными грузопотоками со станций Кузбасса. Навстречу потоку груженых вагонов двигался поток составов из порожних вагонов. Продвижение порожняка обозначалось термином «регулировка» и находилось под очень жестким контролем диспетчеров и руководства МПС. До выделения Кемеровской дороги порожняк поступал по регулировке на Западно-Сибирскую и далее уровень и характер требований к его продвижению менялся. Учитывался критерий наличия свободных путей на станции погрузки, и при отсутствии свободных путей состав мог быть остановлен на одной из попутных станций. После разделения дорог Западно-Сибирская железная дорога превратилась в регулировочную, и стремилась как можно быстрее провести регулировочные составы от Исилькуля до Тогучина (это самое массовое направление). Проблема здесь была в том, что по графику время в пути между этими станциями составляло почти 24 часа. Любая задержка приводила к тому, что поезд, принятый с Южно-Уральской дороги перед отчетным часом, рисковал оказаться несданным на Кемеровскую. Под обгон порожнякам ставили все поезда, включая пассажирские. Если раньше ненужные составы расставлялись по станциям восьми отделений дороги, после выделения Кемеровской их пришлось размещать на трех. Грузовые станции забивали порожняком настолько, что не было путей для выдачи на станцию погруженных вагонов.

Кемеровская железная дорога была возвращена в состав Западно-Сибирской после 18 лет самостоятельной жизни, 1 апреля 1997 г. Поводом послужили трагические события на перегоне у станции Литвиново, где ушедшие со станции вагоны с цементом врезались в электропоезд. После этой аварии со своих постов были сняты первые руководители Кемеровской дороги, а вместо назначения новых все ее отделения подчинили управлению в Новосибирске.

От Министерства путей сообщения Российской Федерации к ОАО «Российские железные дороги»

ОАО «РЖД» создано 18 сентября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации № 585. 1 октября 2003 года РЖД приняло от Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС России) функции управления железнодорожным транспортом (за МПС России оставались лишь функции государственного регулирования). РЖД получило 987 предприятий (95 % по стоимости активов ведомства) из 2046, составлявших систему МПС Технология перевозок, структура и иерархия управления железных дорог при передаче не изменились.

К моменту преобразования управление железнодорожными предприятиями было распределено между двумя группами основных субъектов. Каждый Департамент центрального аппарата отвечал за вопросы в пределах подконтрольного функционала, за обновление и ремонт техники, подготовку и организацию профессионального обучения, мог перераспределять технику между предприятиями разных дорог и т.д. Управления железных дорог обеспечивали хозяйственное управление в пределах подконтрольного полигона, формировали финансовый бюджет предприятий, независимо от того, какому департаменту они подчинялись, контролировали величину штата сотрудников. При необходимости руководство железной дороги могло дать указание любому предприятию на выполнение работ в интересах другого предприятия. Самый известный пример – привлечение работников и даже студентов на снегоборьбу, за которую отвечала служба пути.

В ходе реорганизации в ОАО «РЖД» появились функциональные Дирекции. Они унаследовали от Департаментов все функциональное управление, а в дополнение получили собственные финансы и штат сотрудников всех подчиненных предприятий. Размеры финансирования и штата управлений дороги, которые с 1 октября 2012 переименовали в Региональные центры корпоративного управления, соответственно резко сократились.

Дирекции, ставшие полноценными хозяйствующими субъектами, получили возможность выделять те или иные виды деятельность в ведение дочерних структур. Эти структуры вместе с порученной им работой и ресурсами могли быть преобразованы в дочерние зависимые общества.

Характер взаимодействия руководства дорог и департаментов (Дирекций) несколько изменился, но по объективным причинам их взаимодействие при решении конфликта интересов осталось. Точно так же осталось и привлечение работников любых предприятий на снегоборьбу, разве что в измененных пропорциях.

До реорганизации МПС РФ координацию вопросов технологии и технической политики поручали той или иной профильной службе (движенцам, путейцам, локомотивщикам) в зависимости от того, кто отвечал за проект в целом. После перевода основной массы сотрудников в дирекции в каждом управлении появились новые службы; технологическая служба, служба технической политики, отвечающие за координацию межфункциональных проектов.

  1. группа Coronatus, строка из песни Unsterblich (бессмертный)
  2. Рязанско-Уральская железная дорога и ея район СПБ. Общество РУЖД, 1913—395 с
  3. Большая российская энциклопедия : [в 35 т.] гл. ред. Ю. С. Осипов. — М. : Большая российская энциклопедия, 2004—2017.
  4. История_железнодорожного_транспорта_Советского_Союза._Том_3.
  5. приказ МПС № 16ЦЗ от 21 августа 1959 г.
  6. История_железнодорожного_транспорта_Советского_Союза._Том_3. (часть_5)
  7. Постановление Совета Министров СССР № 282 от 11 апреля 1977 г., Приказ МПС № 26Ц от 18 сентября 1977 г.
  8. Постановление Правительства Российской Федерации от 20 ноября 1996 г.