Подземное чудо Ташкента (книга, часть 8)
Глава VII. Известное и неизвестное о Ташкентском метрополитене
Я уже отмечал, что Ташкентский метрополитен — сооружение поистине уникальное. Впервые на практике пришлось решать задачи сейсмостойкости конструкции станций и перегонных тоннелей, залегающих в сильно увлажнённых породах. Резко континентальный и жаркий климат потребовал решения ряда вопросов очистки, охлаждения и увлажнения воздуха, нагнетаемого из атмосферы в подземные сооружения. В ходе строительства были использованы новинки техники и железнодорожной автоматики, которые ранее не применялись на сети метрополитенов бывшего Союза.
Метро прочно и теперь уже навсегда вошло в наш повседневный быт. Горожане успели к нему привыкнуть, успели его полюбить и совершенно не задумываются над вопросом, что обеспечивает безукоризненную, чёткую работу метрополитена?
Несколько цифр, дающих представление о масштабах объекта. На двух линиях Ташкентского метрополитена 23 станции. Протяжённость линий — более 30 километров в двухпутном, как мы говорим, исчислении. Фактически же путевое хозяйство, учитывая оборотные тупики и подъездные веера двух депо, ещё большее. Чиланзарское и Узбекистанское электродепо подвижного состава располагают необходимыми для объёма перевозок вагонами и довольно мощной ремонтной базой.
Проектная пропускная способность метрополитена — 1 млн. 300 тысяч пассажиров в сутки. Практически мы перевозим сейчас до 400 тысяч пассажиров, а в отдельные дни (праздничные, массовые гуляния) — до 450 тысяч, как мы говорим, платных пассажиров. Отдельные категории граждан пользуются правом бесплатного проезда — участники Второй мировой войны, воины-интернационалисты, чернобыльцы и другие — учесть их количество в общем объёме перевозок невозможно. За 20 лет услугами Ташкентского метрополитена воспользовались более 2,5 миллиардов пассажиров.
На метрополитене имеется несколько видов графиков организации движения электропоездов: рабочий, субботний, воскресный, в зависимости от плотности пассажиропотока. Летний график движения поездов предусматривает максимальную парность в часы «пик» на Чиланзарской линии — 20 пар/час(интервал 3 мин), на Узбекистанской линии — 15 пар/час (интервал 4 мин), с уменьшением числа поездов в дневное время и увеличением к вечернему часу «пик». В связи с уменьшением пассажиропотока после 20 часов интервал постепенно увеличивается — до 10 минут.
Особое напряжение приходится на летнее время, во время проведения спортивных и зрелищных мероприятий на аренах вблизи станций «Пахтакор», «Алишер Навои», «Узбекистан», «Пушкин», «Мирзо Улугбек», «Беруни» и др. В праздничные дни, в дни массовых гуляний предусматриваются в графике движения дополнительные вставки электропоездов. Выполнение графика движения поездов постоянно контролирует диспетчерская служба.
Метро — это не только станции, экспрессы, тоннели. Его большое и сложное хозяйство включает в себя системы энергоснабжения с тяговыми и понижающими подстанциями, вентиляции и очистки воздуха, многочисленные службы, необходимые для нормального функционирования метрополитена. И всё метро оснащено самым современным оборудованием и новейшими приборами, позволяющими обеспечивать чёткую и надёжную работу.
Например, система автоматики, телемеханики и связи метрополитена. Она представляет собой единый комплекс технических устройств, предназначенных для обеспечения интервального регулирования движения поездов, автоматизации процессов поездных и маневровых передвижений, оперативного управления работой подразделений, а также исполнения ряда функций по обслуживанию пассажиров.
Основными видами средств связи по движению поездов на метрополитене являются автоблокировка с защитными участками и электромеханическими автостопами, а также диспетчерская централизация. Надёжность действия этих технических средств обусловливается использованием быстродействующих элементов, разделением каналов связи по приёму и передаче, дублированием ответственных команд и применением прямого управления для функций открытия пригласительного сигнала, искусственной разделки маршрутов, переключения линейных пунктов с основного комплекта на резервный.
Практически диспетчерская централизация позволяет производить управление движением поездов по всей трассе метрополитена. Для облегчения труда диспетчеров на конечных станциях, где производится оборот составов, применяются устройства автооборота, которые обеспечивают автоматическое задание маршрутов по вводу поездов в тупики и выводу их из тупиков. Фактически создан автоматический комплекс кольцевого движения поездов по всей линии метрополитена, не требующий вмешательства поездного диспетчера, если не происходит каких-либо отклонений.
Важная работа выполнена работниками службы связи по модернизации и вводу в эксплуатацию системы автоматической регулировки скорости (сокращенно АРС). Структурно система АРС состоит из напольных и поездных устройств. Напольные устройства вырабатывают и передают переменным током определённой частоты команды о допускаемой скорости движения поездов по данной рельсовой цепи. Поездные устройства принимают команды с пути, расшифровывают их, определяют допустимую скорость движения и сравнивают её с фактической скоростью. Если фактическая скорость выше допустимой, поездные устройства выдают команду на выключение тяговых двигателей и торможение до скорости ниже допускаемой или полной остановки. Высокая надёжность устройств АРС позволяет водить поезда одним машинистом, без помощника.
На линиях, оборудованных системой АРС, в качестве резервных средств связи по движению поездов остаётся автоблокировка, при необходимости включаемая поездным диспетчером по всей линии или на участке между станциями с путевым развитием. Это значительно повышает безопасность движения поездов, особенно в условиях большой интенсивности движения, пропуска составов, не оборудованных системой АРС, и при работе хозяйственных поездов.
При высокой парности движения поездов, особенно в часы «пик», задержка поездов на несколько секунд вызывает сбой графика движения на всей линии. Ведение поезда в таких условиях требует от машиниста большого искусства для выдерживания режима хода по перегону, времени торможения с учётом точной остановки на станции и времени стоянки на станции. Для облегчения работы машинистов, выполнения условий интенсивного графика движения поездов, экономии электроэнергии за счёт обеспечения рационального режима ведения на Ташкентском метрополитене введено в эксплуатацию устройство автоматического управления движением поездов. Устройства автоведения структурно состоят из трёх частей: центральный пост, который вырабатывает команды в соответствии с заложенной программой реализации графика движения поездов (время хода по перегону, длительность стоянки на станции); напольные устройства, которые воспринимают команды центрального поста и передают их через соответствующие датчики на поезд; поездные устройства, которые воспринимают команды напольных устройств и воздействуют непосредственно на управляющие объекты поезда. Для осуществления эффективного регулирования системы движения поездов центральный пост оснащается двумя электронно-вычислительными машинами.
В целях обеспечения в любой точке метрополитена связи локомотивной бригады с поездным диспетчером внедрена и успешно эксплуатируется поездная радиосвязь. Управление радиостанциями осуществляется с пульта поездного диспетчера постоянным током по кабелям связи до стационарной радиостанции и далее с подвижным составом через однопроводный волновод, проложенный в тоннелях.
Для создания удобств пассажирам на метрополитене неоднократно прошли модернизацию монеторазменные автоматы, контрольно-пропускные устройства; внедрены справочная установка, громкоговорящая связь и центральное оповещение с постоянной трансляцией объявлений.
Решение всех задач оперативного управления перевозочным процессом требует наличия диспетчерской, местной, автоматической, тоннельной громкоговорящей радио- и проводной связи. Её метрополитен имеет в полном объёме. Кроме того, на диспетчерских видах связи для контроля оперативных распоряжений применяются магнитофоны.
Ведутся работы по широкому применению телеизмерений и централизованному размещению аппаратуры на станциях, т. е. выносу её из тоннелей. В этом плане особый интерес представляет проводимая в настоящее время на нашем метрополитене модернизация системы автоматической регулировки скорости (МАРС-5/1). Указанная система обеспечивает безопасность движения поездов на высоком эксплуатационно-техническом уровне и в комплексе с системой автоведения может функционировать в качестве основных средств связи по движению поездов, т. е. при погашенных светофорах и выключенных автостопах.
Каждый, кто ездит на метро ежедневно, может засвидетельствовать: чистота в вагонах и на станциях радует глаз. А воздух всегда свеж и прохладен. Специфика метрополитена такова, что он работает непрерывно в течение 19 часов в сутки. Лишь наличие небольшого ночного «окна» позволяет выполнять работы по содержанию и сантехнической обработке и уборке путей, тоннелей, путевых стен и станций. Для выполнения этих работ созданы специальные технические средства.
Те, кто ездит до конечной станции Чиланзарской линии — «Сабир Рахимов», по предложению информатора покидает вагон, но сам экспресс до своей конечной остановки идёт ещё несколько сот метров в электродепо. Перед составом разбегаются веером 25 стальных путей, и по одному из них по команде дежурного с блок-поста он входит в огромный ангар. В депо, которое имеет в длину более ста метров и столько же в ширину, царит идеальная чистота. Здесь происходит техосмотр вагонов, их текущий и капитальный ремонты. Поезда содержатся всегда в состоянии, обеспечивающем их безаварийную работу.
В депо имеется вагономоечная установка, в которую по графику входит каждый состав, предварительно очищенный от пыли в специально оборудованной камере с пруберными устройствами. Уборка салонов производится при каждом заходе поезда в депо, а станции — систематически. Для этого применяются моечные и подметальные машины, полуавтоматические совки, машины химической чистки. Метрополитеновцы следят за чистотой не только мраморных вестибюлей и голубых вагонов, но и тоннелей. Рационализаторы создали поливомоечные поезда, которые каждую ночь, двигаясь в ореоле водяных струй, моют трассу тоннелей. Чистота и порядок встречают поезда на всём пути. Вагоны меньше загрязняются, а эта рационализация принесла метро тысячи рублей экономии.
В первые месяцы эксплуатации поезда метро ходили по трассе со скоростью 40 километров в час — шла обкатка путей и систем, обеспечивающих движение. Но прошло совсем немного времени, и скорость достигла проектной — 75 километров в час. От «Чиланзара» до станции «Амир Темур хиёбони» вначале пассажиры добирались за 28 минут. Сейчас же на этот путь тратится всего 17 минут. Счёт пошел на минуты, а ведь наземным транспортом на эту дорогу тратится около часа. Увеличение скорости движения поездов сказалось и на экономических показателях метрополитена. Для соблюдения установленного интервала движения стало использоваться меньшее количество составов.
На центральном диспетчерском пункте на специальном табло видно, какие поезда в пути, где они в данную минуту находятся, не нарушают ли график, не надо ли притормозить один и поторопить другой. Табло поменьше имеется у каждого дежурного по станции. Он тоже следит за порядком на своём участке. Помогает диспетчерам система автоматического регулирования скорости. Её электронные блоки размещены в головном вагоне каждого состава. На колёсных парах вагона установлены датчики, которые фиксируют скорость движения поездов, а в рельсовую цепь на протяжении всего пути подаётся сигнал о предельно допустимой скорости на данном участке и в данный момент. Блоки автоматического регулирования скорости сравнивают показания датчиков с колёс и сигналов из цепи, и в случае, если скорость состава превышает предельно допустимую, подают сигнал машинисту. Если же он почему-либо не снизил скорость, система посылает сигнал торможения, и поезд замедляет движение.
Автоматика берёт на себя все функции, которые выполняет машинист. Она останавливает состав и трогает его с места, открывает и закрывает двери, включает на станциях автоинформатор, регулирует скорость движения. Машинист лишь контролирует по приборам работу автоматики. В случае необходимости он может взять управление на себя. Любопытно, что эта система останавливает поезд у платформы станции с точностью до метра, чего не всегда могут добиться многие машинисты при ручном управлении. Все нити технического управления сложным подземным хозяйством метрополитена сходятся в одно место — «электронный мозг» метро.
Все часы на метро имеют своих двойников в Доме связи. Они точно копируют их ход. Оператору сразу видно, какие часы и на сколько секунд отстали или ушли вперёд, и он принимает меры, чтобы «подвести» их. Но контрольные часы и сами ходят под контролем. Есть здесь особое устройство, которое сблокировано с радиоприёмником. Когда передаются сигналы точного времени, они автоматически поправляют ход часов с точностью до полсекунды. На всех метрополитенах бывшего Союза установлены электрические часы, электронные — только в Ташкенте. Такая точность просто необходима при большой скорости движения и небольших перегонах между станциями. Пассажиры могут спокойно сверять свои часы с электронными на станциях метро — это самые точные часы в Ташкенте!
Входные двери метро закрываются в полночь. Поезда ещё бегут от станции к станции, развозя запоздалых пассажиров. В электродепо пути оборудованы смотровыми канавами, некоторые служат для подъёмочного ремонта и очистки составов продуванием. Здесь вагонами займутся осмотрщики, ремонтники, связисты. Они проведут профилактический осмотр и ремонт поездов. Здесь составы будут вымыты и подготовлены к работе следующего дня.
Когда последний поезд зайдёт в депо, диспетчер дает команду о снятии напряжения с контактного рельса. С этого момента на трассах начинается напряжённая работа тоннельщиков, путейцев, электриков, сантехников, связистов и др., темп которой задаёт строжайший дефицит времени — всего три часа. В тоннели уходят обходчики пути, каждый осматривает свой участок. Затем по рельсам дефектоскопными тележками операторы прослушивают в наушники состояние путей. По характеру щелчка можно определить любой дефект рельса. Если он обнаружен, то выезжает дрезина с ремонтной бригадой. «Больной» рельс быстро лечат или заменяют.
Что можно сказать об особенностях вентиляции Ташкентского метрополитена и создания микроклимата на станциях? Как известно, Ташкентский метрополитен расположен в зоне с очень жарким и сухим климатом, с большой запылённостью и резким перепадом суточных температур, которые в отдельное время достигают порядка 20—25°С. При таких условиях необходима термодинамическая обработка поступающего в тоннель и на станции воздуха. Низкая относительная влажность и высокая температура воздуха приводят к значительному ухудшению эксплуатационных условий, так как при этом наблюдается повышенное пылеобразоваиие и пересыхание изоляции электротехнического оборудования, кабелей и другого оборудования сооружений.
В связи с этим система вентиляции здесь выполнена с некоторыми особенностями, отличными от других метрополитенов. Она включает в себя не только систему основной мощной вентиляции, обеспечивающей подачу воздуха из внешней среды, а также обеспечивающей выброс засорённого воздуха во внешнюю среду. Помимо неё, имеется система местной вентиляции, выполняющая подачу воздуха в служебно-бытовые помещения из тоннеля и выброс из служебно-бытовых помещений в тоннель, а также система местной вентиляции, обеспечивающая технологию работы основного оборудования (охлаждение трансформаторных помещений; выброс загазованного воздуха во внешнюю среду из аккумуляторных помещений и подачу свежего воздуха).
Вентиляционные системы по обеспечению воздухом служебных помещений оборудованы калориферами, обеспечивающими подогрев воздуха зимой. Вентиляционные системы охлаждения трансформаторных помещений осуществляют воздухозабор через вентшахты, где смонтированы воздухоохладители, через элементы которых подаётся холодная вода. Проходящий через охладитель воздух обеспечивает понижение температуры в трансформаторных помещениях до 30—32° С.
Для обеспечения постоянного контроля за состоянием воздушной среды, выполнения необходимых ме-
стр. 95