Петербургский метрополитен



Материал из Энциклопедия нашего транспорта
Версия от 15:28, 8 мая 2010; Битцевский панк (обсуждение | вклад) (Новая страница: «{{Метрополитен |Название метрополитена = Петербургский метрополитен |Логотип = Логотип_Пет…»)
(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к навигации Перейти к поиску

Шаблон:Метрополитен

Петербургский метрополитен (прежнее название до 1992 года: Ленинградский метрополитен имени В. И. Ленина) — система линий метрополитена в Санкт-Петербурге.

Второй по дате открытия метрополитен в России и СНГ.

Линии

# Линия Конечные станции Количество станций
style="color: white; background: #Шаблон:Цвет линии; padding: 0.5em;" | 1 Кировско-Выборгская линия «Проспект Ветеранов»«Девяткино» 19
style="color: white; background: #Шаблон:Цвет линии; padding: 0.5em;" | 2 Московско-Петроградская линия «Купчино»«Парнас» 18
style="color: white; background: #Шаблон:Цвет линии; padding: 0.5em;" | 3 Невско-Василеостровская линия «Приморская»«Рыбацкое» 10
style="color: white; background: #Шаблон:Цвет линии; padding: 0.5em;" | 4 Правобережная линия «Улица Дыбенко»«Спасская» 8
style="color: white; background: #Шаблон:Цвет линии; padding: 0.5em;" | 5 Фрунзенско-Приморская линия «Комендантский проспект»«Волковская» 8

Статистика

На конец 2008 года Нижегородский метрополитен включает в себя:

Самый короткий перегон «Владимирская» — «Площадь Восстания» — 848 м Самый длинный перегон «Звенигородская» — «Волковская» — 3900 м Самая глубокая станция «Проспект Большевиков» — 71,8 м

Проекты Петербургского метрополитена

Идея создания в северной столице Российской империи Санкт-Петербурге городской внеуличной железной дороги — метрополитена — имеет давнюю историю и уходит своими корнями в XIX столетие. Еще в 1820 году инженер Торгованов обращался через графа М. А. Милорадовича к Александру I с проектом устройства тоннеля под Невой. Предложение получило резолюцию: «Выдать Торгова-нову из кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных». С близкими идеями и так же безрезультатно выступал известный изобретатель-самоучка И. П. Кулибин. Неосуществленными проектами в силу обстоятельств остались тогда и петербургские разработки знаменитого «отца тоннелестроения» англичанина Марка Изамбара Брюнеля. Сооруженный в 1855 году Николаевский (Благовещенский) мост на какое-то время отодвинул решение задачи соединения невских берегов и грузо-пассажирских перевозок из центра на Васильевский остров. Однако уже вскоре она встала с новой остротой. На рубеже столетий Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост интенсивности движения на старых улицах и проспектах заставили обратить внимание на новые, еще не традиционные способы решения транспортной проблемы.

В 1889 году Правление Балтийской железной дороги выдвинуло первый проект внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этим было положено начало многочисленным предложениям и разработкам — своего рода предтечам петербургского метрополитена, с конца 1890-х гг. почти ежегодно поступавшим от различных организаций и частных лиц. В большинстве первых проектов городская железная дорога предназначалась прежде всего для соединения всех вокзалов единой линией, а также для разгрузки движения по Невскому проспекту — основной магистрали российской столицы. Следует отметить, что для проектов того времени характерно стремление не столько соединить центр города с отдаленными окраинами на юге или за Новой Деревней, сколько разгрузить его от уличного транспорта. Почти все предреволюционные разработки предусматривали строительство надземных линий на эстакадах, применявшихся в те годы во многих городах мира, при широком использовании трасс петербургских каналов — Обводного, Екатерининского (ныне им. Грибоедова), Введенского и других. В 1900 году И. В. Романов испытал участок надземной подвесной монорельсовой дороги в районе Гатчины. Испытания прошли успешно. Позднее Романов создал проект Кольцевой дороги вокруг Петербурга.

В 1901 году инженер Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда — выдвигал один из первых теоретиков отечественного метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балин-ский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 верст (172 км). Строительные работы (сучетом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5-10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн рублей.

Опираясь на статистические расчеты и тщательно проанализированные примеры из мировой практики, Балинский был абсолютно убежден в целесообразности внедрения этого начинания в России. «В наше тяжелое время, — писал он, — невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, то есть, иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов». Выступая в 1902 году в Московской городской думе в защиту своих проектов, он, в развитие этой мысли, с сожалением констатировал, что к тому времени все крупнейшие города мира «с миллионным населением и выше имеют уже у себя или устраивают (как в Токио) городские железные дороги большой скорости или метрополитены, и исключением… являются лишь три европейских города: Санкт-Петербург, Москва и Константинополь и шесть азиатских городов: Кантон, Калькутта, Пекин, Сиангтан, Сянган и Чанджоу». Подобные суждения в целом находили сочувствие и у предпринимателей, и у некоторых видных государственных деятелей. Идею метрополитена, в частности, поддерживал С. Ю. Витте, знакомый с проектами Балинского и вполне одобрявший его сметные расчеты.

Практически одновременно с предложением Балинского (в 1902 г.) был представлен и проект инженера Г. А. Гиршсона, над которым автор продолжал еще работать в течение семи последующих лет. Он предполагал соединение Балтийской и Варшавской железных дорог и планировал дальнейшее продление линии по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу Лебяжьей канавке, через Неву Каменноостровскому проспекту и далее через Б.Невку к Финляндской железной дороге. Этим проектом намечалась прокладка подземной трассы под Невским проспектом — от Московского вокзала до Дворцовой площади. Свои идеи по созданию внутригородской железной дороги предлагали в разное время инженеры Н. О. Кульжинский (1902), А. Н. Горчаков (1909), Ф. Е. Енакиев (1912), Г. О. Графтио (июнь 1917), а также Управление городских железных дорог (1917). Однако борьба различных, часто противоречащих друг другу интересов при обсуждении всех этих проектов в многочисленных инстанциях и необходимость больших финансовых затрат для их осуществления оказались тогда непреодолимыми препятствиями на пути воплощения в жизнь идеи Петербургского метрополитена. Возвращение к ней произошло лишь в 1930-е годы, в совершенно иную историческую эпоху.

История строительства

1941 г. — Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) приняли постановление о строительстве в Ленинграде метрополитена. Работы начаты в апреле 1941 года, прерваны сразу после начала Великой Отечественной Войны и возобновлены 22 мая 1946 года.

10 декабря 1946 г. — состоялся первый тур конкурса на архитектурное оформление станций первой очереди строительства Ленинградского метрополитена.

1950 — подведена итоги III конкурса на архитектурное оформление станций Ленинградского метрополитена.

Декабрь 1954 — при исполкоме Ленсовета образовано Управление Ленинградского метрополитена

1955 — из Московского метрополитена в Ленинград доставлено 59 вагонов метро типа «Г»

Март 1955 — организованы курсы по обучению рабочим профессиям для Ленинградского метрополитена. По октябрь 1955 года подготовлено почти триста человек машинистов и помощников машинистов электропоездов, дежурных по станциям и по посту централизации, электромехаников эскалаторов и тяговых подстанций, бригадиров пути. Производственную практику слушатели курсов проходили на Московском метрополитене. Первые группы машинистов комплектовались из железнодорожников, имевших право управления локомотивами.

8 октября 1955 года — по первой линии Ленинградского метрополитена прошел пробный поезд.

14 ноября 1955 — указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинградскому метрополитену присвоено имя В. И. Ленина

15 ноября 1955 года была торжественно открыта первая очередь метрополитена. В неё вошёл участок «Автово» — «Площадь Восстания» из 7 станций.

См. также: Метрополитен Ленинграда — Петербурга. Страницы истории (книга).

Оплата проезда

Файл:БСК метро.jpg
Бесконтактная смарт-карта

Оплата проезда производится специальными жетонами. Стоимость одного жетона составляет 22 рублей. Жетоны приобретаются в кассах на станциях метрополитена, также в продаже имеются: бесконтактная смарт-карта метро, бесконтактная электронная пластиковая карта единая, бесконтактная смарт-карта временная льготная, бесконтактная смарт-карта транспортная карта, бесконтактная смарт-карта учащегося (без фото), бесконтактная смарт-карта учащегося (с фото), бесконтактная смарт-карта ISIC, бесконтактная смарт-карта льготная, бесконтактная смарт-карта льготная с фото, бесконтактная смарт-карта льготная Ленинградской области, бесконтактная смарт-карта инвалида, бесконтактная смарт-карта именная

Жетоны для Петербургского метрополитена чеканятся на Санкт-Петербургском монетном дворе, расположенном на территории Петропавловской крепости. Там же изготовляются и жетоны для Нижегородского метрополитена. По этой причине жетоны обоих видов имели схожие технические данные, и нижегородские жетоны подходили для проезда в метро Санкт-Петербурга. Вследствие значительной разницы в стоимости проезда происходил постоянный отток жетонов из Нижнего Новгорода в Санкт-Петербург. С 28 декабря 2009 года в Нижнем Новгороде, одновременно с повышением стоимости проезда с 9 до 11 рублей, были введены жетоны нового образца. Они изготовлялись из старых путём просверливания отверстия посередине, что приводило к изменению массы жетона.

Перспективы развития

Начиная с 2008 года происходит замена на новые указатели «К поездам до станций» и указатели выходов, внедряется так называемое новое информационное пространство, неоднозначно воспринимаемое пассажирами, как и постепенная замена освещения на натриевое.

Файл:Программа развития Петербургского метрополитена.jpg
Программа развития Петербургского метрополитена

Программа развития метрополитена до 2020 года была утверждена 23 января 2008 года на заседании правительства Санкт-Петербурга

Ближайшие пуски объектов метрополитена:

В период до 2020 г. предусмотрено строительство и ввод в эксплуатацию следующих линий (участков) и объектов метрополитена: