Контактный рельс: различия между версиями



Материал из Энциклопедия нашего транспорта
Перейти к навигации Перейти к поиску
(Защитный короб)
(Электробезопасность)
Строка 104: Строка 104:
 
В настоящее время на всех строящихся линиях метрополитена принимающие отводы имеют уклон 1/30 и крепятся на трёх кронштейнах, а отдающие имеют уклон 1/25 и крепятся на двух кронштейнах контактного рельса.
 
В настоящее время на всех строящихся линиях метрополитена принимающие отводы имеют уклон 1/30 и крепятся на трёх кронштейнах, а отдающие имеют уклон 1/25 и крепятся на двух кронштейнах контактного рельса.
  
== Электробезопасность ==
+
== Защитный короб ==
 
Чтобы избежать поражения людей электрическим током при случайном прикосновении к контактному рельсу, последний на всём протяжении сверху и сбоку накрывается специальными защитными коробами. В настоящее время на метрополитенах используется три вида защитных коробов контактного рельса:
 
Чтобы избежать поражения людей электрическим током при случайном прикосновении к контактному рельсу, последний на всём протяжении сверху и сбоку накрывается специальными защитными коробами. В настоящее время на метрополитенах используется три вида защитных коробов контактного рельса:
* Деревянные короба на опорных точках, окрашенные с внутренней стороны огнеупорной, с наружной — масляной краской. Данные короба в настоящее время постепенно заменяются, так как не отвечают нормам пожарной безопасности, а также неудобны в эксплуатации. Достоинством данных коробов является их высокая прочность.
+
* Деревянные короба на опорных точках, окрашенные с внутренней стороны огнеупорной, с наружной — масляной краской. В местах перехода через контактный рельс (например, у сходных мостиков в торцах [[Станция метрополитена|станций]]) поверх короба устанавливаются диэлектрические резиновые полосы или коврики. Данные короба в настоящее время постепенно заменяются, так как не отвечают нормам пожарной безопасности, а также неудобны в эксплуатации. Достоинством данных коробов является их высокая прочность.
 
* Стеклопластиковые короба на опорных точках. Недостатком данного вида коробов является то, что они установлены, как правило, на трёх пластиковых опорных точках и имеют воздушный промежуток между коробом и контактным рельсом, что является причиной их частого излома.
 
* Стеклопластиковые короба на опорных точках. Недостатком данного вида коробов является то, что они установлены, как правило, на трёх пластиковых опорных точках и имеют воздушный промежуток между коробом и контактным рельсом, что является причиной их частого излома.
 
* Облегающие стеклопластиковые короба, точно повторяющие контур контактного рельса и крепящиеся с помощью рёбер жёсткости, предусмотренных внутри самого короба. Данный вид коробов наиболее удобен в эксплуатации и полностью удовлетворяет нормам пожарной безопасности на метрополитенах.
 
* Облегающие стеклопластиковые короба, точно повторяющие контур контактного рельса и крепящиеся с помощью рёбер жёсткости, предусмотренных внутри самого короба. Данный вид коробов наиболее удобен в эксплуатации и полностью удовлетворяет нормам пожарной безопасности на метрополитенах.
 
В местах перехода через контактный рельс (например, у сходных мостиков в торцах [[Станция метрополитена|станций]]) поверх короба устаналиваются диэлектрические резиновые полосы или коврики.
 
  
 
Ремонтные работы на контактном рельсе или в непосредственной близости от него разрешается производить только после снятия высокого напряжения и установки закороток.
 
Ремонтные работы на контактном рельсе или в непосредственной близости от него разрешается производить только после снятия высокого напряжения и установки закороток.

Версия 02:49, 25 января 2011

Контактный рельс с облегающим стеклопластиковым защитным коробом

Контактный рельс (третий рельс) — часть контактной сети, осуществляющая непосредственный контакт с токоприёмниками электроподвижного состава.

Расположение и предназначение

Контактный рельс применяется преимущественно в метрополитене, реже — на электрифицированных городских и пригородных участках железных дорог.

Контактный рельс располагается в нижней части тоннеля в непосредственной близости от пути. На метрополитенах РФ контактный рельс располагают преимущественно с левой стороны пути, считая по ходу движения поездов. С правой стороны контактный рельс устанавливают обычно на небольшом протяжении в пределах стрелочных переводов и съездов.

Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения. Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.

Достоинства:

  • не требуется увеличения поперечного сечения тоннеля;
  • высокая надёжность и долговечность;
  • простота в ремонте и обслуживании;
  • исключаются провисание контактной поверхности, и как следствие — искрение и образование электрической дуги.

Недостатки:

  • опасность для людей;
  • незащищённость от снежных заносов;
  • необходимость устройства разрывов.

В зависимости от конструкции контактного рельса имеют место:

  • нижний токосъём — контактная поверхность находится снизу, по ней скользит токоприёмник, постоянно подтягиваемый вверх пружинами;
  • верхний токосъём — контактная поверхность находится сверху.
  • боковой токосъём — контактный рельс повёрнут на 90°, контактная поверхность находится сбоку.

На метрополитенах РФ принят нижний токосъём.

Профиль и материалы

Файл:Размеры к.р..JPG
Геометрические размеры контактного рельса

Воспринимаемые контактным рельсом усилия от токоприёмников сравнительно невелики (менее 25 кгс). Поэтому поперечное сечение контактного рельса определяется исключительно из условия обеспечения возможно меньшего электрического сопротивления, чтобы сократить потери электроэнергии.

Контактные рельсы изготавливают из мартеновской стали с минимальным содержанием углерода. Действующими техническими условиями на изготовление контактных рельсов предусматривается следующий химический состав стали: углерода — не более 0,06 %, марганца — не более 0,30 %, кремния — следы; фосфора — не более 0,03 % и серы — не более 0,013 %. Жёсткое ограничение состава стали по количеству углерода объясняется тем, что примесь углерода заметно увеличивает электрическое сопротивление стали.

Биметаллические контактные рельсы получают металлургическими способами, например, совместной прокаткой и прессованием обычной или нержавеющей стали с алюминием. Преимущества таких рельсов заключаются в сочетании износостойкости стали и высокой электропроводности алюминия.

Нормальная длина контактных рельсов, выпускаемых заводами, составляет 12,5 м. На тоннельных участках как на прямых, так и в кривых радиусом 300 м и более одиночные рельсы сварены в плети электроконтактным способом. Длина плетей доходит до 100 м. На открытых наземных участках и в местах расположения точек питания контактный рельс монтируется из рельсов длинной 37,5 м.

Вес 1 погонного метра контактного рельса высотой 118 мм равен 51,686 кг.

Подвеска

Файл:Контактный рельс.JPG
Узел подвески контактного рельса

Контактный рельс подвешивают на металлических кронштейнах, прикрепляемых к концам шпал, обычными путевыми шурупами.

Кронштейны для подвески контактного рельса крепят тремя путевыми шурупами к концам деревянных шпал или двумя закладными болтами к железобетонной шпале. Кронштейны располагают на расстоянии 4,5 — 5,4 м друг от друга, а на уклонах пути свыше 0,040 и в кривых радиусом 400 м и менее следует устанавливать кронштейны через 2,5 м.

Кронштейны изготавливают из швеллера № 10. Требуемая форма придаётся им посредством изгиба в нагретом состоянии. В верхней части кронштейна прорезают прямоугольное отверстие размером 120x65 мм, а рядом с ним приваривают коробку, которую изготавливают из полосовой стали длиной 160, шириной 60 и толщиной 6 мм.

В нижней части кронштейна, у самого конца, полки швеллера частично срезаны для крепления хвоста кронштейна к шпалам двумя удлинёнными шурупами (170 мм), пропущенными через металлическую планку размером 180x50x10 мм. Третий шуруп нормальной длины (150 мм), расположенный ближе к концу шпалы, пропускают через овальное отверстие в горизонтальной полке кронштейна.

Такой способ крепления кронштейнов к шпалам позволяет сравнительно легко производить регулировку контактного рельса по горизонтали относительно пути, так как для перемещения кронштейна необходимо лишь ослабить шурупы.

Во избежание образования электрической дуги при нарушении изоляции в подвеске контактного рельса конец кронштейна должен отстоять от подкладки ходового рельса на расстояние не менее 35 мм, а величина просвета между низом кронштейна и балластом или путевым бетоном у конца шпалы должна быть не менее 20 мм.

Узел крепления контактного рельса состоит из следующих частей:

  • широкий полиэтилен (одевается на контактный рельс);
  • два фарфоровых изолятора (поверх широкого полиэтилена);
  • резиновый жгут (между изоляторами);
  • крестообразный полиэтилен (поверх изоляторов);
  • две фигурных скобы с фиксаторами (поверх крестообразного полиэтилена);
  • предохранительная скоба;
  • узловой болт с гроверной шайбой и гайкой;
  • две плоские шайбы и два шплинта, которые вставляются в фиксатор.

В собранном узле фигурные скобы верхними плоскими концами охватывают коробку кронштейна, а нижними загнутыми заходят в соответствующие углубления в изоляторах. Плотное прижатие изоляторов к контактному рельсу обеспечивается затяжкой узлового болта. Для обеспечения равномерного давления на изоляторы со стороны контактного рельса и фигурных скоб и предохранения изоляторов от раздавливания применяют полиэтиленовые прокладки (широкие и крестообразные).

Примечание к рис. Узел подвески контактного рельса: 1 — две фигурные скобы, 2 — предохранительная скоба, 3 — фарфоровые изоляторы, 4,5,6 — комплект полиэтилена, 7 — узловой болт, 8 — шурупы, 9 — металлическая планка, 10 — нашпальник.

Стыки

Стык контактного рельса

Стыки контактного рельса подразделяются на:

  • Сварные — ничем не отличаются от аналогичных стыков ходовых рельсов. Сварка производится на электрической контактно-сварочной машине. Затем сварной стык пневматическими зубилами очищают от грата и излишнего металла по всему поперечному профилю контактного рельса. Шлифовке подвергаются только рабочая поверхность головки рельса и её боковые грани.
  • Нормальные — собираются у концевых отводов. Эти стыки собирают без зазоров с плотным соприкосновением торцов рельсов. При сборке стыков гайки должны располагаться со стороны, противоположной оси пути, на парковых путях — со стороны оси пути.
  • Температурные — служат для соединения рельсов между собой, а также для свободного перемещения рельсов в стыке при изменении температуры. Зазоры в температурных стыках контактного рельса не должны превышать 38 мм.

В нормальных и температурных стыках накладки стыкового скрепления должны быть оцинкованы, иметь по четыре болтовых отверстия и соединяться 4 болтами.

В температурном стыке два болта на отдающем конце должны иметь полное натяжение, а два болта на принимающем конце — ослабленное натяжение.

Для обеспечения более надёжной проводимости температурных стыков контактного рельса на главных, станционных путях и путях специального назначения к подошве контактного рельса приваривается не менее 4 электросоединителей.

Питание

Файл:Москва Мякинино Разъединитель контактного рельса.jpg
Разъединитель и узел крепления контактного рельса

Постоянный электрический ток напряжением 825 В от тяговых подстанций подаётся к контактному рельсу по кабельным линиям. Для соединения питающего кабеля с рельсом к подошве последнего приваривается стальная оцинкованная планка, к которой болтами прикрепляют гибкий компенсатор из набора тонкой полосовой меди. Наконечник кабеля болтами прикрепляют к компенсатору.

В местах секционирования контактной сети контактный рельс разделяется на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) неперекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприёмниками одного вагона, должны располагаться в местах следования поездов с отключенными тяговыми двигателями, а по главным путям на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы.

В местах расположения стрелочных переводов, перекрёстных съездов и гермозатворов должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м.

На строящихся линиях секционирование контактного рельса парковых путей должно предусматривать возможность снятия напряжения с контактного рельса четырёх-пяти путей.

Концевые отводы

Файл:Отвод.JPG
Отвод контактного рельса 1/25

В местах разрыва контактного рельса, чтобы не было резкого выброса вверх токоприёмника при его сходе с конца контактного рельса и чтобы токоприёмник не наткнулся на встречный конец контактного рельса, к последним присоединяют особые приспособления — концевые отводы. Рабочая поверхность концевого отвода контактного рельса на некотором расстоянии от стыка сохраняет нормальную высоту 160 мм над уровнем головок ходовых рельсов, а затем постепенно начинает повышаться до самого конца отвода, вследствие чего достигается плавный выход токоприёмника из-под рельса и плавный заход под него.

На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25. На парковых путях, где скорость движения поездов относительна невелика, устанавливаются отводы 1/20.

В настоящее время на всех строящихся линиях метрополитена принимающие отводы имеют уклон 1/30 и крепятся на трёх кронштейнах, а отдающие имеют уклон 1/25 и крепятся на двух кронштейнах контактного рельса.

Защитный короб

Чтобы избежать поражения людей электрическим током при случайном прикосновении к контактному рельсу, последний на всём протяжении сверху и сбоку накрывается специальными защитными коробами. В настоящее время на метрополитенах используется три вида защитных коробов контактного рельса:

  • Деревянные короба на опорных точках, окрашенные с внутренней стороны огнеупорной, с наружной — масляной краской. В местах перехода через контактный рельс (например, у сходных мостиков в торцах станций) поверх короба устанавливаются диэлектрические резиновые полосы или коврики. Данные короба в настоящее время постепенно заменяются, так как не отвечают нормам пожарной безопасности, а также неудобны в эксплуатации. Достоинством данных коробов является их высокая прочность.
  • Стеклопластиковые короба на опорных точках. Недостатком данного вида коробов является то, что они установлены, как правило, на трёх пластиковых опорных точках и имеют воздушный промежуток между коробом и контактным рельсом, что является причиной их частого излома.
  • Облегающие стеклопластиковые короба, точно повторяющие контур контактного рельса и крепящиеся с помощью рёбер жёсткости, предусмотренных внутри самого короба. Данный вид коробов наиболее удобен в эксплуатации и полностью удовлетворяет нормам пожарной безопасности на метрополитенах.

Ремонтные работы на контактном рельсе или в непосредственной близости от него разрешается производить только после снятия высокого напряжения и установки закороток.

Литература

  • Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов
  • В. Н. Жильцов, Е. Т. Мосин «Устройство и содержание пути Московского метрополитена»