Контактный рельс: различия между версиями
Anakin (обсуждение | вклад) |
Anakin (обсуждение | вклад) |
||
Строка 1: | Строка 1: | ||
[[Файл:Нижний Новгород Московская 17.jpg|300px|thumb|Контактный рельс с облегающим стеклопластиковым защитным коробом]] | |||
'''Контактный рельс''' ('''третий рельс''') — часть [[Контактная сеть|контактной сети]], осуществляющая непосредственный контакт с [[Токоприёмник|токоприёмниками]] электроподвижного состава. | |||
=== Расположение и предназначение === | === Расположение и предназначение === | ||
[[ | Контактный рельс применяется преимущественно в [[Метрополитен|метрополитене]], реже — на электрифицированных городских и пригородных участках [[Железнодорожный транспорт|железных дорог]]. | ||
[[ | |||
Контактный рельс располагается в нижней части [[Тоннель метрополитена|тоннеля]] в непосредственной близости от [[Железнодорожный путь|пути]]. На метрополитенах РФ контактный рельс располагают преимущественно с левой стороны пути, считая по ходу движения поездов. | |||
Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над [[Уровень головки рельса|уровнем головок ходовых рельсов]] должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения. Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения. | |||
Достоинства: | |||
* не требуется | * не требуется увеличения поперечного сечения тоннеля; | ||
* | * высокая надёжность и долговечность; | ||
* | * простота в ремонте и обслуживании; | ||
* | * исключаются провисание контактной поверхности, и как следствие — искрение и образование электрической дуги. | ||
Недостатки: | Недостатки: | ||
* опасность для людей; | * опасность для людей; | ||
* необходимость устройства разрывов | * незащищённость от снежных заносов; | ||
* необходимость устройства разрывов. | |||
В зависимости от конструкции контактного рельса имеют место: | |||
* нижний токосъём — контактная поверхность находится снизу, по ней скользит токоприёмник, постоянно подтягиваемый вверх пружинами; | |||
* верхний токосъём — контактная поверхность находится сверху. | |||
* боковой токосъём — контактный рельс повёрнут на 90°, контактная поверхность находится сбоку. | |||
На метрополитенах РФ принят нижний [[Токосъём|токосъём]]. | |||
Контактный рельс должен разделяться на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) неперекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприемниками одного [[Вагон|вагона]], должны располагаться в местах следования поездов с отключенными тяговыми двигателями, а по [[Главный путь|главным путям]] на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы. | Контактный рельс должен разделяться на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) неперекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприемниками одного [[Вагон|вагона]], должны располагаться в местах следования поездов с отключенными тяговыми двигателями, а по [[Главный путь|главным путям]] на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы. | ||
Строка 34: | Строка 35: | ||
Схемы питания и секционирования контактной сети должны быть утверждены начальником метрополитена. | Схемы питания и секционирования контактной сети должны быть утверждены начальником метрополитена. | ||
== Профиль и материалы == | |||
[[Файл:Размеры_к.р..JPG|300px|thumb|Геометрические размеры контактного рельса]] | |||
Воспринимаемые контактным рельсом усилия от токоприёмников сравнительно невелики (менее 25 кг). Поэтому поперечное сечение контактного рельса определяется исключительно из условия обеспечения возможно меньшего электрического сопротивления. | Воспринимаемые контактным рельсом усилия от токоприёмников сравнительно невелики (менее 25 кг). Поэтому поперечное сечение контактного рельса определяется исключительно из условия обеспечения возможно меньшего электрического сопротивления, чтобы сократить потери электроэнергии. | ||
Контактные рельсы изготавливают из мартеновской стали с минимальным содержанием углерода. Действующими техническими условиями на изготовление контактных рельсов предусматривается следующий химический состав стали: углерода — не более 0,06 %, марганца — не более 0,30 %, кремния — следы; фосфора — не более 0,03 % и серы — не более 0,013 %. Жёсткое ограничение состава стали по количеству углерода объясняется тем, что примесь углерода заметно увеличивает электрическое сопротивление стали. | |||
Биметаллические контактные рельсы получают металлургическими способами, например, совместной прокаткой и прессованием обычной или нержавеющей стали с алюминием. Преимущества таких рельсов заключаются в сочетании износостойкости стали и высокой электропроводности алюминия. | |||
Нормальная длина контактных рельсов, выпускаемых заводами, | Нормальная длина контактных рельсов, выпускаемых заводами, составляет 12,5 м. На тоннельных участках как на прямых, так и в кривых радиусом 300 м и более одиночные рельсы сварены в плети электроконтактным способом. Длина плетей доходит до 100 м. На открытых [[Наземный участок|наземных участках]] и в местах расположения точек питания контактный рельс монтируется из рельсов длинной 37,5 м. | ||
Вес 1 погонного метра контактного рельса высотой 118 мм равен 51,686 кг. | |||
Вес 1 | |||
== | == Подвеска == | ||
[[Файл:Контактный рельс.JPG|300px|thumb|Узел подвески контактного рельса]] | |||
Контактный рельс подвешивают на металлических кронштейнах, прикрепляемых к концам шпал, обычными путевыми шурупами. | |||
Кронштейны для подвески контактного рельса крепят тремя путевыми шурупами к концам деревянных [[Шпалы и переводные брусья|шпал]] или двумя закладными болтами к железобетонной шпале. Кронштейны располагают на расстоянии 4,5 — 5,4 м друг от друга, а на уклонах пути свыше 0,040 и в кривых радиусом 400 м и менее следует устанавливать кронштейны через 2,5 м. | |||
Кронштейны изготавливают из швеллера № 10. Требуемая форма придаётся им посредством изгиба в нагретом состоянии. В верхней части кронштейна прорезают прямоугольное отверстие размером 120x65 мм, а рядом с ним приваривают коробку, которую изготавливают из полосовой стали длиной 160, шириной 60 и толщиной 6 мм. | |||
В нижней части кронштейна, у самого конца, полки швеллера частично срезаны для крепления хвоста кронштейна к шпалам двумя удлинёнными шурупами (170 мм), пропущенными через металлическую планку размером 180x50x10 мм. Третий шуруп нормальной длины (150 мм), расположенный ближе к концу шпалы, пропускают через овальное отверстие в горизонтальной полке кронштейна. | |||
Такой способ крепления кронштейнов к шпалам позволяет сравнительно легко производить регулировку контактного рельса по горизонтали относительно пути, так как для перемещения кронштейна необходимо лишь ослабить шурупы. | |||
Узел крепления контактного рельса состоит: | Во избежание образования электрической дуги при нарушении изоляции в подвеске контактного рельса конец кронштейна должен отстоять от подкладки ходового [[Рельс|рельса]] на расстояние не менее 35 мм, а величина просвета между низом кронштейна и [[Балластный слой|балластом]] или путевым бетоном у конца шпалы должна быть не менее 20 мм. | ||
Узел крепления контактного рельса состоит из следующих частей: | |||
* широкий полиэтилен (одевается на контактный рельс); | * широкий полиэтилен (одевается на контактный рельс); | ||
* два | * два фарфоровых изолятора (поверх широкого полиэтилена); | ||
* резиновый жгут (между изоляторами); | * резиновый жгут (между изоляторами); | ||
* крестообразный полиэтилен (поверх изоляторов); | * крестообразный полиэтилен (поверх изоляторов); | ||
Строка 72: | Строка 73: | ||
* две плоские шайбы и два шплинта, которые вставляются в фиксатор. | * две плоские шайбы и два шплинта, которые вставляются в фиксатор. | ||
В собранном узле фигурные скобы верхними плоскими концами охватывают коробку кронштейна, а нижними загнутыми заходят в соответствующие углубления в изоляторах. Плотное прижатие изоляторов к контактному рельсу обеспечивается затяжкой узлового болта. Для обеспечения равномерного давления на изоляторы со стороны контактного рельса и фигурных скоб и предохранения изоляторов от раздавливания применяют полиэтиленовые прокладки(широкие и крестообразные). | В собранном узле фигурные скобы верхними плоскими концами охватывают коробку кронштейна, а нижними загнутыми заходят в соответствующие углубления в изоляторах. Плотное прижатие изоляторов к контактному рельсу обеспечивается затяжкой узлового болта. Для обеспечения равномерного давления на изоляторы со стороны контактного рельса и фигурных скоб и предохранения изоляторов от раздавливания применяют полиэтиленовые прокладки (широкие и крестообразные). | ||
Примечание к рис. Узел подвески контактного рельса: 1 — две фигурные скобы, 2 — предохранительная скоба, 3 — фарворовые изоляторы, 4,5,6 — комплект полиэтилена, 7 — узловой болт, 8 — шурупы, 9 — металлическая планка, 10 — нашпальник. | Примечание к рис. Узел подвески контактного рельса: 1 — две фигурные скобы, 2 — предохранительная скоба, 3 — фарворовые изоляторы, 4,5,6 — комплект полиэтилена, 7 — узловой болт, 8 — шурупы, 9 — металлическая планка, 10 — нашпальник. | ||
== Стыки == | |||
[[Файл:Нижний Новгород Буревестник 10.jpg|300px|thumb|Стык контактного рельса]] | [[Файл:Нижний Новгород Буревестник 10.jpg|300px|thumb|Стык контактного рельса]] | ||
Строка 91: | Строка 92: | ||
* сварные — стыки контактных рельсов ничем не отличаются от стыков ходовых рельсов. Сварка производится на электрической контактно-сварочной машине. Затем сварной стык пневматическими зубилами очищают от грата и излишнего металла по всему поперечному профилю контактного рельса. Шлифовке подвергаются только рабочая поверхность головки рельса и её боковые грани. | * сварные — стыки контактных рельсов ничем не отличаются от стыков ходовых рельсов. Сварка производится на электрической контактно-сварочной машине. Затем сварной стык пневматическими зубилами очищают от грата и излишнего металла по всему поперечному профилю контактного рельса. Шлифовке подвергаются только рабочая поверхность головки рельса и её боковые грани. | ||
=== | == Защитный короб == | ||
Чтобы избежать поражения людей электрическим током при случайных прикосновениях к контактному рельсу, последний на всём протяжении сверху и сбоку накрывается специальными защитными коробами. В настоящее время на метрополитенах используется три вида защитных коробов контактного рельса: | |||
* деревянные короба на опорных точках. Данные короба в настоящее время постепенно вымениваются, так как не отвечают мерам пожарной безопасности, а также неудобны в эксплуатации. Достоинством данных коробов является их высокая прочность; | |||
* стеклопластиковые короба на опорных точках. Недостатком данного вида коробов является, то что они установлены, как правило на трёх пластиковых опорных точках и имеют воздушный промежуток между коробом и контактным рельсом, что является причиной их частого излома; | |||
* облегающие стеклопластиковые короба, точно повторяющие контур контактного рельса и крепящиеся с помощью рёбер жёсткости предусмотренных внутри самого короба. Данный вид короба наиболее удобен в эксплуатации и удовлетворяет мерам пожарной безопасности на метрополитенах. | |||
== Секционирование == | |||
== Концевые отводы == | |||
В местах, где приходится разрывать линию контактного рельса, чтобы не было резкого выброса вверх токоприёмника при сходе его с конца контактного рельса и чтобы токоприёмник не наткнулся на встречный конец контактного рельса, к последним присоединяют особые приспособления — концевые отводы. Рабочая поверхность концевого отвода контактного рельса на некотором расстоянии от стыка сохраняет нормальную высоту 160 мм над уровнем головок ходовых рельсов, а затем постепенно начинает повышаться до самого конца отвода, вследствие чего достигается, плавный выход токоприёмника из-под рельса и плавный заход под него. | В местах, где приходится разрывать линию контактного рельса, чтобы не было резкого выброса вверх токоприёмника при сходе его с конца контактного рельса и чтобы токоприёмник не наткнулся на встречный конец контактного рельса, к последним присоединяют особые приспособления — концевые отводы. Рабочая поверхность концевого отвода контактного рельса на некотором расстоянии от стыка сохраняет нормальную высоту 160 мм над уровнем головок ходовых рельсов, а затем постепенно начинает повышаться до самого конца отвода, вследствие чего достигается, плавный выход токоприёмника из-под рельса и плавный заход под него. | ||
Строка 97: | Строка 106: | ||
На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25. На парковых путях, где скорость движения поездов относительна невелика устанавливаются отводы 1/20. В настоящее время на всех строящихся линиях метрополитена принимающие отводы имеют уклон 1/30 и крепятся на трёх кронштейнах, а отдающие имеют уклон 1/25 и крепятся на двух кронштейнах контактного рельса. | На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25. На парковых путях, где скорость движения поездов относительна невелика устанавливаются отводы 1/20. В настоящее время на всех строящихся линиях метрополитена принимающие отводы имеют уклон 1/30 и крепятся на трёх кронштейнах, а отдающие имеют уклон 1/25 и крепятся на двух кронштейнах контактного рельса. | ||
Источники: | Источники: | ||
* В. Н. Жильцов Е. Т. Мосин «Устройство и содержание пути Московского метрополитена» Москва 1960 г. | * В. Н. Жильцов Е. Т. Мосин «Устройство и содержание пути Московского метрополитена» Москва 1960 г. | ||
* «Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов» Москва 2005 г. | * «Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов» Москва 2005 г. | ||
[[Файл:Москва Мякинино Разъединитель контактного рельса.jpg|300px|thumb|Разъединитель и узел крепления контактного рельса]] | |||
[[Категория:Путевое хозяйство метрополитена]] | [[Категория:Путевое хозяйство метрополитена]] |
Версия 02:03, 25 января 2011
Контактный рельс (третий рельс) — часть контактной сети, осуществляющая непосредственный контакт с токоприёмниками электроподвижного состава.
Расположение и предназначение
Контактный рельс применяется преимущественно в метрополитене, реже — на электрифицированных городских и пригородных участках железных дорог.
Контактный рельс располагается в нижней части тоннеля в непосредственной близости от пути. На метрополитенах РФ контактный рельс располагают преимущественно с левой стороны пути, считая по ходу движения поездов.
Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения. Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.
Достоинства:
- не требуется увеличения поперечного сечения тоннеля;
- высокая надёжность и долговечность;
- простота в ремонте и обслуживании;
- исключаются провисание контактной поверхности, и как следствие — искрение и образование электрической дуги.
Недостатки:
- опасность для людей;
- незащищённость от снежных заносов;
- необходимость устройства разрывов.
В зависимости от конструкции контактного рельса имеют место:
- нижний токосъём — контактная поверхность находится снизу, по ней скользит токоприёмник, постоянно подтягиваемый вверх пружинами;
- верхний токосъём — контактная поверхность находится сверху.
- боковой токосъём — контактный рельс повёрнут на 90°, контактная поверхность находится сбоку.
На метрополитенах РФ принят нижний токосъём.
Контактный рельс должен разделяться на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) неперекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприемниками одного вагона, должны располагаться в местах следования поездов с отключенными тяговыми двигателями, а по главным путям на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы.
В местах расположения стрелочных переводов, перекрестных съездов и гермозатворов должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м. На строящихся линиях секционирование контактного рельса парковых путей должно предусматривать возможность снятия напряжения с контактного рельса четырех-пяти путей.
Схемы питания и секционирования контактной сети должны быть утверждены начальником метрополитена.
Профиль и материалы
Воспринимаемые контактным рельсом усилия от токоприёмников сравнительно невелики (менее 25 кг). Поэтому поперечное сечение контактного рельса определяется исключительно из условия обеспечения возможно меньшего электрического сопротивления, чтобы сократить потери электроэнергии.
Контактные рельсы изготавливают из мартеновской стали с минимальным содержанием углерода. Действующими техническими условиями на изготовление контактных рельсов предусматривается следующий химический состав стали: углерода — не более 0,06 %, марганца — не более 0,30 %, кремния — следы; фосфора — не более 0,03 % и серы — не более 0,013 %. Жёсткое ограничение состава стали по количеству углерода объясняется тем, что примесь углерода заметно увеличивает электрическое сопротивление стали.
Биметаллические контактные рельсы получают металлургическими способами, например, совместной прокаткой и прессованием обычной или нержавеющей стали с алюминием. Преимущества таких рельсов заключаются в сочетании износостойкости стали и высокой электропроводности алюминия.
Нормальная длина контактных рельсов, выпускаемых заводами, составляет 12,5 м. На тоннельных участках как на прямых, так и в кривых радиусом 300 м и более одиночные рельсы сварены в плети электроконтактным способом. Длина плетей доходит до 100 м. На открытых наземных участках и в местах расположения точек питания контактный рельс монтируется из рельсов длинной 37,5 м.
Вес 1 погонного метра контактного рельса высотой 118 мм равен 51,686 кг.
Подвеска
Контактный рельс подвешивают на металлических кронштейнах, прикрепляемых к концам шпал, обычными путевыми шурупами.
Кронштейны для подвески контактного рельса крепят тремя путевыми шурупами к концам деревянных шпал или двумя закладными болтами к железобетонной шпале. Кронштейны располагают на расстоянии 4,5 — 5,4 м друг от друга, а на уклонах пути свыше 0,040 и в кривых радиусом 400 м и менее следует устанавливать кронштейны через 2,5 м.
Кронштейны изготавливают из швеллера № 10. Требуемая форма придаётся им посредством изгиба в нагретом состоянии. В верхней части кронштейна прорезают прямоугольное отверстие размером 120x65 мм, а рядом с ним приваривают коробку, которую изготавливают из полосовой стали длиной 160, шириной 60 и толщиной 6 мм.
В нижней части кронштейна, у самого конца, полки швеллера частично срезаны для крепления хвоста кронштейна к шпалам двумя удлинёнными шурупами (170 мм), пропущенными через металлическую планку размером 180x50x10 мм. Третий шуруп нормальной длины (150 мм), расположенный ближе к концу шпалы, пропускают через овальное отверстие в горизонтальной полке кронштейна.
Такой способ крепления кронштейнов к шпалам позволяет сравнительно легко производить регулировку контактного рельса по горизонтали относительно пути, так как для перемещения кронштейна необходимо лишь ослабить шурупы.
Во избежание образования электрической дуги при нарушении изоляции в подвеске контактного рельса конец кронштейна должен отстоять от подкладки ходового рельса на расстояние не менее 35 мм, а величина просвета между низом кронштейна и балластом или путевым бетоном у конца шпалы должна быть не менее 20 мм.
Узел крепления контактного рельса состоит из следующих частей:
- широкий полиэтилен (одевается на контактный рельс);
- два фарфоровых изолятора (поверх широкого полиэтилена);
- резиновый жгут (между изоляторами);
- крестообразный полиэтилен (поверх изоляторов);
- две фигурных скобы с фиксаторами (поверх крестообразного полиэтилена);
- предохранительная скоба;
- узловой болт с гроверной шайбой и гайкой;
- две плоские шайбы и два шплинта, которые вставляются в фиксатор.
В собранном узле фигурные скобы верхними плоскими концами охватывают коробку кронштейна, а нижними загнутыми заходят в соответствующие углубления в изоляторах. Плотное прижатие изоляторов к контактному рельсу обеспечивается затяжкой узлового болта. Для обеспечения равномерного давления на изоляторы со стороны контактного рельса и фигурных скоб и предохранения изоляторов от раздавливания применяют полиэтиленовые прокладки (широкие и крестообразные).
Примечание к рис. Узел подвески контактного рельса: 1 — две фигурные скобы, 2 — предохранительная скоба, 3 — фарворовые изоляторы, 4,5,6 — комплект полиэтилена, 7 — узловой болт, 8 — шурупы, 9 — металлическая планка, 10 — нашпальник.
Стыки
Стыки контактного рельса подразделяются на:
- нормальные — собираются у концевых отводов. Эти стыки собирают без зазоров с плотным соприкосновением торцов рельсов. При сборке стыков гайки должны располагаться со стороны противоположной оси пути, на парковых путях — со стороны оси пути.
- температурные — служащие для соединения рельсов между собой, а также для свободного перемещения рельсов в стыке при изменении температуры. Зазоры в температурных стыках контактного рельса не должны превышать 38 мм.
В температурном стыке два болта на отдающем конце должны иметь полное натяжение, а два болта на принимающем конце ослабленное натяжение.
Для обеспечения более надёжной проводимости температурных стыков контактного рельса на главных, станционных путях и путях специального назначения должны привариваться к подошве контактных рельсов не менее четырёх электросоединителей.
В нормальных и температурных стыках накладки стыкового скрепления должны быть оцинкованы, иметь по четыре болтовых отверстия и соединяться 4 болтами.
- сварные — стыки контактных рельсов ничем не отличаются от стыков ходовых рельсов. Сварка производится на электрической контактно-сварочной машине. Затем сварной стык пневматическими зубилами очищают от грата и излишнего металла по всему поперечному профилю контактного рельса. Шлифовке подвергаются только рабочая поверхность головки рельса и её боковые грани.
Защитный короб
Чтобы избежать поражения людей электрическим током при случайных прикосновениях к контактному рельсу, последний на всём протяжении сверху и сбоку накрывается специальными защитными коробами. В настоящее время на метрополитенах используется три вида защитных коробов контактного рельса:
- деревянные короба на опорных точках. Данные короба в настоящее время постепенно вымениваются, так как не отвечают мерам пожарной безопасности, а также неудобны в эксплуатации. Достоинством данных коробов является их высокая прочность;
- стеклопластиковые короба на опорных точках. Недостатком данного вида коробов является, то что они установлены, как правило на трёх пластиковых опорных точках и имеют воздушный промежуток между коробом и контактным рельсом, что является причиной их частого излома;
- облегающие стеклопластиковые короба, точно повторяющие контур контактного рельса и крепящиеся с помощью рёбер жёсткости предусмотренных внутри самого короба. Данный вид короба наиболее удобен в эксплуатации и удовлетворяет мерам пожарной безопасности на метрополитенах.
Секционирование
Концевые отводы
В местах, где приходится разрывать линию контактного рельса, чтобы не было резкого выброса вверх токоприёмника при сходе его с конца контактного рельса и чтобы токоприёмник не наткнулся на встречный конец контактного рельса, к последним присоединяют особые приспособления — концевые отводы. Рабочая поверхность концевого отвода контактного рельса на некотором расстоянии от стыка сохраняет нормальную высоту 160 мм над уровнем головок ходовых рельсов, а затем постепенно начинает повышаться до самого конца отвода, вследствие чего достигается, плавный выход токоприёмника из-под рельса и плавный заход под него.
На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25. На парковых путях, где скорость движения поездов относительна невелика устанавливаются отводы 1/20. В настоящее время на всех строящихся линиях метрополитена принимающие отводы имеют уклон 1/30 и крепятся на трёх кронштейнах, а отдающие имеют уклон 1/25 и крепятся на двух кронштейнах контактного рельса.
Источники:
- В. Н. Жильцов Е. Т. Мосин «Устройство и содержание пути Московского метрополитена» Москва 1960 г.
- «Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов» Москва 2005 г.