История Петербургского метрополитена
Проекты
Идея создания в северной столице Российской империи Санкт-Петербурге городской внеуличной железной дороги — метрополитена — имеет давнюю историю и уходит своими корнями в XIX столетие. Ещё в 1820 году инженер Торгованов обращался через графа М. А. Милорадовича к Александру I с проектом устройства тоннеля под Невой. Предложение получило резолюцию: «Выдать Торгованову из кабинета 200 рублей и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных». С близкими идеями и так же безрезультатно выступал известный изобретатель-самоучка И. П. Кулибин. Неосуществлёнными проектами в силу обстоятельств остались тогда и петербургские разработки знаменитого «отца тоннелестроения» англичанина Марка Изамбара Брюнеля. Сооружённый в 1855 году Николаевский (Благовещенский) мост на какое-то время отодвинул решение задачи соединения невских берегов и грузопассажирских перевозок из центра на Васильевский остров. Однако уже вскоре она встала с новой остротой. На рубеже столетий Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост интенсивности движения на старых улицах и проспектах заставили обратить внимание на новые, ещё не традиционные способы решения транспортной проблемы.
В 1889 году правление Балтийской железной дороги выдвинуло первый проект внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этим было положено начало многочисленным предложениям и разработкам — своего рода предтечам Петербургского метрополитена, с конца 1890-х годов почти ежегодно поступавшим от различных организаций и частных лиц.
В большинстве первых проектов городская железная дорога предназначалась прежде всего для соединения всех вокзалов единой линией, а также для разгрузки движения по Невскому проспекту — основной магистрали российской столицы. Следует отметить, что для проектов того времени характерно стремление не столько соединить центр города с отдалёнными окраинами на юге или за Новой Деревней, сколько разгрузить его от уличного транспорта. Почти все предреволюционные разработки предусматривали строительство надземных линий на эстакадах, применявшихся в те годы во многих городах мира, при широком использовании трасс петербургских каналов — Обводного, Екатерининского (ныне имени Грибоедова), Введенского и других. В 1900 году И. В. Романов испытал участок надземной подвесной монорельсовой дороги в районе Гатчины. Испытания прошли успешно. Позднее Романов создал проект кольцевой дороги вокруг Петербурга.
В 1901 году инженер Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда — выдвигал один из первых теоретиков отечественного метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяжённостью в 95,5 вёрст (172 км). Строительные работы (с учётом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружения насыпей и эстакад высотой 5—10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн рублей.
Опираясь на статистические расчёты и тщательно проанализированные примеры из мировой практики, Балинский был абсолютно убеждён в целесообразности внедрения этого начинания в России. «В наше тяжёлое время, — писал он, — невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от всё увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, то есть, иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов». Выступая в 1902 году в Московской Городской Думе в защиту своих проектов, он, в развитие этой мысли, с сожалением констатировал, что к тому времени все крупнейшие города мира «с миллионным населением и выше имеют уже у себя или устраивают (как в Токио) городские железные дороги большой скорости или метрополитены, и исключением… являются лишь три европейских города: Санкт-Петербург, Москва и Константинополь и шесть азиатских городов: Кантон, Калькутта, Пекин, Сиангтан, Сянган и Чанджоу».
Подобные суждения в целом находили сочувствие и у предпринимателей, и у некоторых видных государственных деятелей. Идею метрополитена, в частности, поддерживал С. Ю. Витте, знакомый с проектами Балинского и вполне одобрявший его сметные расчёты.
Практически одновременно с предложением Балинского (в 1902 году) был представлен и проект инженера Г. А. Гиршсона, над которым автор продолжал ещё работать в течение семи последующих лет. Он предполагал соединение Балтийской и Варшавской железных дорог и планировал дальнейшее продление линии по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу, Лебяжьей канавке, через Неву, по Каменноостровскому проспекту и далее через Большую Невку к Финляндской железной дороге. Этим проектом намечалась прокладка подземной трассы под Невским проспектом — от Московского вокзала до Дворцовой площади.
Свои идеи по созданию внутригородской железной дороги предлагали в разное время инженеры Н. О. Кульжинский (1902), А. Н. Горчаков (1909), Ф. Е. Енакиев (1912), Г. О. Графтио (июнь 1917), а также Управление городских железных дорог (1917). Однако борьба различных, часто противоречащих друг другу интересов при обсуждении всех этих проектов в многочисленных инстанциях и необходимость больших финансовых затрат для их осуществления оказались тогда непреодолимыми препятствиями на пути воплощения в жизнь идеи Петербургского метрополитена. Возвращение к ней произошло лишь в 1930-е годы, в совершенно иную историческую эпоху.
Строительство
1941 | Совет народных комиссаров и ЦК ВКП(б) приняли постановление о строительстве в Ленинграде метрополитена. Работы начаты в апреле 1941 года, прерваны сразу после начала Великой Отечественной войны и возобновлены 22 мая 1946 года. |
10 декабря 1946 | Состоялся первый тур конкурса на архитектурное оформление станций первой очереди строительства Ленинградского метрополитена |
1950 | Подведена итоги третьего конкурса на архитектурное оформление станций Ленинградского метрополитена |
Декабрь 1954 | При исполкоме Ленсовета образовано Управление Ленинградского метрополитена |
1955 | Из Московского метрополитена в Ленинград доставлено 59 вагонов Г |
Март 1955 | Организованы курсы по обучению рабочим профессиям для Ленинградского метрополитена. На октябрь 1955 года подготовлено почти 300 машинистов и помощников машинистов электропоездов, дежурных по станциям и по посту централизации, электромехаников эскалаторов и тяговых подстанций, бригадиров пути. Производственную практику слушатели курсов проходили на Московском метрополитене. Первые группы машинистов комплектовались из железнодорожников, имевших право управления локомотивами. |
7 октября 1955 | По первой линии Ленинградского метрополитена прошёл пробный поезд |
14 ноября 1955 | Указом Президиума верховного совета СССР метрополитену присвоено имя В. И. Ленина |
15 ноября 1955 | Торжественное открытие Ленинградского метрополитена. В первую очередь вошёл участок «Площадь Восстания» — «Автово» из 7 станций, электродепо «Автово» и инженерный корпус. |
Номера линий
С 1992 года, в связи с приходом Правобережной линии на левый берег Невы, описательные названия линий были заменены на номера.
55-летие
15 ноября 2010 года Петербургскому метрополитену исполнилось 55 лет. В честь этого события на первой станции метрополитена — «Автово» — состоялся пуск юбилейного состава. В вагонах поезда были размещены плакаты с информацией из истории метрополитена, а также серия плакатов «Метро — глазами детей» и поздравительные открытки от пассажиров. Состав курсировал по линии 1 до конца 2010 года.
Переход со станции «Садовая» на станцию «Сенная площадь» был оформлен галереей плакатов с проектами подземных интерьеров, которым не суждено было сбыться. Также был выпущен памятный жетон в блистере.