Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945 (книга, часть 3)
Глава вторая. На военные рельсы
Первые решительные действия
На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу Родину. Началась Великая Отечественная война.
Миллионы и миллионы советских людей поднялись на защиту первого в мире социалистического государства. Воспитанные Коммунистической партией, они были полны решимости отдать все силы, а если потребуется и жизнь, на разгром фашистских полчищ.
Перед советским народом встали новые задачи, надо было перестраивать жизнь на военный лад. Все отрасли хозяйства должны были работать для фронта, для победы. На военные рельсы следовало перевести и транспорт.
Утром 22 июня в Наркомат путей сообщения с приграничных дорог поступили тревожные сообщения о воздушных налётах. Бомбардировкам авиации врага подверглись Литовская, Латвийская, Эстонская, Белостокская, Брест-Литовская, Белорусская, Западная, Ковельская, Львовская, Юго-Западная, Винницкая и Кишинёвская железные дороги.
Сложнейшие задачи встали в первые же часы войны перед Наркоматом путей сообщения и работниками железных дорог. Прежде всего требовалось обеспечить быстрейшую доставку воинских соединений и частей в соответствии с планами Генерального штаба Красной Армии, мобилизовать всех железнодорожников на самоотверженную работу, чтобы полностью удовлетворить потребности фронта и тыла в перевозках.
В НКПС были вызваны заместители наркома, руководители управлений, ведущие специалисты. Рассмотрены первоочередные вопросы организации работы в военных условиях. Тщательно продуманы меры по введению воинского графика и обеспечению воинских перевозок. На следующий день — 23 июня — был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов.
В графике предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение чёткой работы станций.
В отличие от графика мирного времени воинский был параллельным, то есть времена хода но перегонам и стоянки на станциях по техническим нуждам приняты для всех поездов одинаковыми. Он исключал обгон одних поездов другими. Это позволило предусмотреть в графике максимальное количество поездов. Весовые нормы воинских эшелонов и транспортов были унифицированы, размеры пассажирского движения как дальнего, так и пригородного, сокращены до минимума. Воинский график позволил правильно рассчитать и перераспределить технические средства и кадры с учётом загрузки тех или иных направлений, стал основой перестройки эксплуатационной работы.
Одновременно с введением воинского графика осуществлялся весь комплекс мероприятий по выполнению массовых воинских перевозок.
По приказу НКПС руководители железных дорог и политотделов немедленно — к 14 часам 23 июня — командировали на крупные узлы и сортировочные станции специалистов управлений дорог и политработников для организации бесперебойного пропуска поездов.
Начальникам дорог и ревизорам по безопасности движения предписывалось привести в боевую готовность все восстановительные средства и при разрушениях или крушениях лично руководить работами, чтобы открыть движение поездов в кратчайший срок.
Война коренным образом изменила обстановку на значительной части сети дорог. Одновременно с мобилизацией миллионов людей в армию, на военный лад перестраивалась вся промышленность, а это сильно влияло на работу транспорта. Возникало множество самых различных вопросов. И каждый требовал незамедлительного решения. Управления Наркомата и службы дорог перестраивали систему регулирования вагонным парком, организовывали переоборудование и подачу огромного количества подвижного состава для подвоза к фронту воинских соединений, боевой техники, боеприпасов, горючего, продовольствия, прокладывали наиболее рациональные маршруты следования эшелонов и транспортов.
Решительные действия требовались в первую очередь от работников Оперативно-эксплуатационного управления НКПС, возглавляемого заместителем наркома путей сообщения Г. В. Ковалёвым, и восьми управлений дорогами по регионам: Северо-Западного направления — начальник Б. П. Бещев, Западного — С. В. Гусев, Центрального — А. И. Лысов, Южного — В. П. Егоров, Кавказского — А. А. Ежкин, Урало-Сибирского — А. Н. Гусев, Среднеазиатского — И. С. Ромашев, Дальневосточного — И. Е. Воробьёв.
Большие и сложные задачи встали перед коллективом Управления паровозного хозяйства во главе с Б. Д. Подшиваловым. Надо было дополнительно организовать заправку сотен паровозов, укомплектовать их бригадами, передислоцировать на приграничные магистрали, привести в действие пункты водоснабжения, склады топлива и другие устройства.
Много забот в эти первые дни войны было и у работников Управления вагонного хозяйства, которое возглавлял В. В. Курочкин. В кратчайшие сроки Управление организовало работу по переоборудованию тысяч и тысяч вагонов для воинских перевозок, укреплению кадрами пунктов технического осмотра и ремонта вагонов на решающих направлениях, снабжению их необходимыми запасными частями и инструментом.
Управлению путевого хозяйства, возглавляемому заместителем наркома П. П. Кучеренко, необходимо было взять на особый учёт все материалы верхнего строения пути с тем, чтобы использовать их на восстановительных работах, продумать, как содержать колею на малодеятельных направлениях, где теперь разворачивались массовые воинские перевозки.
С самого начала военных действий усложнилась работа связи. В условиях, когда воздушные линии то и дело повреждались при бомбардировках, диверсиях, требовалось обеспечивать надёжную связь Наркомата с управлениями дорог, а их — с отделениями, станциями, линейными предприятиями. Работники Управления сигнализации и связи, начальником которого был Н. М. Семёнов, и связисты дорог успешно справлялись с этой задачей.
И, конечно же, множество самых неотложнейших вопросов пришлось решать работникам управления, возглавляемого заместителем наркома С. И. Багаевым.
Во всех управлениях и отделах НКПС быстро и организованно перестраивалась работа в соответствии с требованиями военного времени. В чрезвычайно сложной обстановке в начале Великой Отечественной войны аппарат Наркомата настойчиво искал и находил выход из самых, казалось бы, безвыходных положений, решения принимались оперативно. Устанавливалась строжайшая ответственность за выполнение порученных заданий.
С первого дня войны на военный лад начали перестраиваться все подразделения транспорта — железные дороги, заводы и другие предприятия.
Г. В. Ковалёв — заместитель народного комиссара путей сообщения (1939—1944), Герой Социалистического Труда
В. П. Егоров — заместитель народного комиссара путей сообщения (1941 —1942), Герой Социалистического Труда
С. В. Гусев — начальник управления НКПС, заместитель народного комиссара путей сообщения (1941—1942)
Б. Д. Подшивалов — начальник Управления паровозного хозяйства, Центрального управления паровозного хозяйства НКПС (1940—1942), Управления паровозоремонтными заводами МПС (1942—1950)
В. В. Курочкин — начальник Центрального управления вагонного хозяйства НКПС (1940—1944), Карагандинской железной дороги (1944—1951), заместитель министра путей сообщения (1951—1953)
П. П. Кучеренко — заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Управления путевого хозяйства (1938—1942)
Энергично взялись за перестройку работы в соответствии с требованиями военного времени начальники прифронтовых железных дорог: Кировской — П. Н. Гарцуев, Октябрьской — И. В. Колпаков, Ленинградской — А. М. Васильев, Латвийской — А. И. Воробьёв, Западной — В. А. Гарнык, Белорусской — Н. И. Краснобаев, Львовской — П. К. Шахрай, Юго-Западной — П. М. Некрасов, Одесской — А. П. Молчанов, Ковельской — Н. И. Петров, Винницкой — М. И. Каптелкин и другие.
На военные рельсы также переводили хозяйство и руководители дорог, находившихся вдали от фронта, — П. Ф. Кривонос, Н. Т. Закорко, Н. А. Груничев, С. С. Кондратьев, В. А. Ухтомский, С. В. Кутафин, Ф. М. Ткаченко, И. Ф. Бабайцев, Е. Ф. Рудой, В. М. Воевудский, А. И. Нецветай, Г. С. Кикнадзе, Л. П. Малькевич, Л. В. Соболев, Н. А. Гундобин, И. А. Шмелёв, М. П. Сычёв, М. С. Ерогов и другие.
В условиях военного времени важнейшее значение приобретали бдительность, охрана объектов железных дорог. «Враг интересуется в особенности транспортом, — было написано в передовой статье „Правды“ от 1 июля 1941 года. — Охраняйте советский транспорт, берегите его! Организуйте самый образцовый революционный порядок на вокзалах, на путях, вблизи железнодорожных и речных вокзалов. Необходимо, чтобы там не было лишних людей, чтобы там был чёткий порядок, всё под контролем верных, проверенных, преданных людей. Нужна обострённая настороженность, чтобы не прошёл диверсант, разведчик. Всякая расхлябанность, нечёткость в работе транспорта на руку врагу. Берегите все средства связи, зорко охраняйте мосты, переправы, телеграф, телефон. Берегитесь неосторожных, откровенных разговоров по телефону».
Наркомат и управления дорог приняли решительные меры для усиления охраны объектов, недопущения на них посторонних лиц, для сохранения в тайне перевозочных документов, других сведений, которые могут заинтересовать разведку врага. Охрана и оборона железных дорог осуществлялись войсками НКВД, а также военизированной охраной НКПС.
По приказу наркома, путей сообщения от 1 июля 1941 года № 270 предпринимались дополнительные меры по усилению светомаскировки, которая была введена в первую же военную ночь.
Для защиты наиболее важных объектов железных дорог от воздушных налётов командованием войск ПВО фронтов выделялась зенитная артиллерия, использовались зенитные бронепоезда, привлекалась истребительная авиация.
По предложению Политуправления НКПС стали повсеместно создаваться комсомольско-молодёжные взводы в помощь военизированной стрелковой охране. Командирами их назначались коммунисты, руководящие комсомольские работники, бывшие военнослужащие Красной Армии. На всех крупных узлах и предприятиях формировались боевые дружины народного ополчения.
Работу по созданию отрядов народного ополчения проводили партийные и профсоюзные организации. Они же привлекали железнодорожников и их семьи к строительству бомбоубежищ, создавали добровольные пожарные дружины. С помощью спортивных организаций готовили лыжников, гранатомётчиков, радистов. Брали шефство над госпиталями и санитарными поездами.
На железных дорогах проводилась работа по укреплению дисциплины, организованности, наведению действительно военного порядка.
Огненный рассвет у границы
Фашистские стратеги в своих планах предусматривали нанесение концентрированных ударов по путям сообщения СССР и особенно по железным дорогам. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от их значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя». В специальной директиве Гитлера говорилось, что особенно большое значение приобретает постоянное разрушение основных коммуникаций, которые для противника являются жизненно важными. Немецкое командование стремилось парализовать советские железные дороги. Пользуясь внезапностью нападения, авиация врага обрушила массированные удары на крупные узлы, станции, мосты, другие важные объекты приграничных магистралей от Балтийского до Чёрного моря.
В первые же часы дважды ожесточённым воздушным налётам был подвергнут Каунасский узел. На Литовской дороге разрушено несколько мостов. С некоторыми станциями прервана связь.
Не легче обстановка на Брест-Литовской дороге. Под артиллерийским огнём Брест, фашистские стервятники бомбят станцию Лида, в Жабинке разрушено несколько путей, есть повреждения и на перегонах.
На Ковельской дороге уже в 4 часа утра враг бомбил и обстреливал из орудий Луцк, Ковель, Владимир-Волынский, другие станции и узлы, а также мосты, другие сооружения.
Враг атаковал многие пункты Кишинёвской дороги. В 5 часов 20 минут немецкие самолёты сбросили свой смертоносный груз на станцию Прут, в 5 часов 35 минут — на Бельцы, в 6 часов — на Кишинёв.
С каждым часом налёты учащались, становились всё более массированными, ожесточёнными. За первые два дня войны вражеской авиации и артиллерии удалось вывести из строя свыше сотни важных объектов на наших железных дорогах.
Железнодорожники на приграничных линиях и станциях, лицом к лицу столкнувшиеся с врагом, действовали смело, мужественно, самоотверженно.
В Бресте вместе с героическими защитниками Брестской крепости в смертельную схватку с врагом вступили железнодорожники. В предрассветных сумерках завис над Бугом фашистский аэростат, и вскоре артиллерийский и пулемётный огонь обрушился на город. Снаряды рвались на станциях Брест-Центральный и Брест-Восточный, а люди спешили на станцию — в самое пекло. Долг службы обязывал брестских железнодорожников быть на своих местах. Первыми на вокзал явились начальник отделения Л. Д. Елин и другие командиры. Требовалось вывезти со станции подвижной состав, но на путях уже появились немецкие автоматчики.
В оперативном пункте милиции железнодорожникам выдали наганы и по 50 патронов. Из окон хорошо было видно, как от бетонного моста вражеские солдаты ползком и короткими перебежками подбираются к вокзалу. В сторону наседавших фашистов засвистели пули. Но силы далеко не равные. Здание вокзала окружено, гитлеровцы уже бросают в окна гранаты. Смертельно ранен начальник отделения Елин. «Держитесь, товарищи!» — только и успел он сказать железнодорожникам, кинувшимся к нему на помощь.
Но занять вокзал с ходу фашистам не удалось, завязался жаркий бой. Лишь когда фашисты получили подкрепление и в залах оставаться больше было невозможно, защитники вокзала спустились в подвал. В течение 10 суток два десятка красноармейцев и 27 гражданских лиц, в основном железнодорожники, мужественно отбивали атаки. Гитлеровцы бросали в подвал гранаты, травили людей газом, заливали водой. Только исчерпав все возможности для обороны, в ночь с 1 на 2 июля оставшиеся в живых защитники покинули вокзал.
Благодаря решительным действиям железнодорожников провалился коварный замысел врага на другом участке. Утром 23 июня из Лиепаи отправили порожний пассажирский состав на станцию Вайнеде за семьями военнослужащих местного гарнизона. В 40 километрах от города в районе станции Приекуле гитлеровцы захватили этот состав и стали проводить операцию, которую нарекли «Троянский конь». В вагоны погрузили ударную воинскую часть. Солдаты и офицеры легли на пол, на скамейки, им было запрещено подниматься и подходить к окнам. И поезд отправили в сторону Лиепаи через Гавиезе.
Услышав сигналы приближающегося поезда, начальник станции Гавиезе И. Огоньков подошёл к окну своей квартиры, расположенной на втором этаже вокзала, и увидел, что в вагонах этого поезда находятся немцы. Огоньков тут же сообщил об этом по телефону начальнику отделения Д. М. Васину.
— Время хода от Гавиезе до Лиепаи 25 минут. Что будем делать? — спросил Васин находящегося в комнате военного коменданта Рожкова.
Решили направить навстречу поезду с фашистскими захватчиками паровоз. Рожков побежал к паровозу восстановительного поезда, находившегося в противоположном конце станции, сам взялся за лопату и начал забрасывать в топку уголь, чтобы поднять пар. Стрелка манометра поползла к красной черте. Рожков смотрит на часы, остаётся 10 минут. Медлить нельзя. Дежурный по станции даёт сигнал отправления.
Рожков открыл регулятор, и паровоз стал быстро набирать скорость. Когда миновали пассажирский перрон, он спрыгнул с паровоза.
Машинист паровоза, ведущего состав, в котором находились фашисты, увидев мчавшийся навстречу локомотив, стал подавать тревожные гудки. Через некоторое время — сильный удар. Локомотивы столкнулись.
На развороченном полотне дороги бесформенной грудой металла возвышались два паровоза, в беспорядке громоздились разбитые вагоны…
К месту крушения прибыл ударный батальон немецкой морской пехоты. Он должен был развивать наступление по следам «Троянского коня», поддерживая десантную группу. Но оборона защитников города в этом районе была хорошо налаженной, а огонь их был настолько сильным, что батальон вперёд продвинуться не смог. Так продолжалось до 11 часов дня 24 июня. Когда был убит командир батальона, гитлеровцы отступили.
Так был сражён «Троянский конь», а вместе с ним рухнул план внезапного захвата Лиепаи.
А вот что произошло почти на самом южном приграничном участке. В первый же день войны в 6 часов утра бригаде машиниста Н. Безуглова поручили доставить из Кишинёва на станцию Пырлица ремонтную летучку для восстановления повреждённой фашистской артиллерией водокачки. На перегоне Перевал — Пырлица поезд трижды атаковали 7 фашистских самолётов, шквальным пулемётным огнём была снесена контрбудка. От вражеских пуль погибли кочегар В. Кумпэтэ и помощник машиниста П. Лазаренко, тяжело ранены машинист и 4 слесаря. Но Николай Михайлович Безуглов продолжал вести состав. Только убедившись, что поезд прибыл в Пырлицу, выпустил реверс из рук. Потерял сознание. Под непрерывным обстрелом противника, в течение двух часов слесари Пырлог, Гавриленко, Аптов, а также раненые железнодорожники Тышкевич и Ботнарь ремонтировали котёл на водокачке. Наконец, водокачка снова заработала.
О подвиге Н. Безуглова сообщалось в сводке Совинформбюро, писали газеты «Красная звезда» и «Советская Молдавия». Поэт Иван Молчанов посвятил ему стихотворение «Машинист — герой».
Так действовали железнодорожники в первые часы войны и на других прифронтовых участках.
Наше дело правое
22 июня 1941 года в 12 часов миллионы советских людей собрались у репродукторов. Радио передавало заявление Советского правительства о вероломном нападении фашистской Германии.
«…Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну, атаковали наши границы во многих местах и подвергли бомбёжке со своих самолётов наши города — Житомир, Киев, Севастополь, Каунас и некоторые другие… Это неслыханное нападение на нашу страну является беспримерным в истории цивилизованных народов вероломством…
Красная Армия и весь наш народ вновь поведут победоносную отечественную войну за Родину, за честь, за свободу…
Правительство призывает вас, граждане и гражданки Советского Союза, ещё теснее сплотить свои ряды вокруг нашей славной большевистской партии, вокруг нашего Советского правительства…
Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами».
На всех железнодорожных магистралях в этот день прошли митинги и собрания. На следующий день «Правда» рассказала о митинге в паровозном депо Москва-Сортировочная.
Не прошло и часа после заявления Советского правительства, как в депо Москва-Сортировочная Ленинской дороги, несмотря на выходной день, собрались сотни людей. Узнав о вероломном бандитском нападении германских фашистов на нашу землю, в депо пришли не только свободные от работы паровозники и слесари, но и их жёны, пенсионеры…
— Враг подло напал на нас из-за угла, — заявил токарь Кручинин. — Презренные фашистские правители Германии посмели посягнуть на наши рубежи. Враг будет разбит, — говорит наше правительство. — Это заявление сделано от лица всей страны. Мы поддержим нашу доблестную Красную Армию стахановским трудом и, если нужно, будем работать день и ночь, пока победа не останется за нами…
На трибуне 75-летний машинист-пенсионер Серебряков.
— Я выступать не умею, — говорит он, — а работать ещё могу, прошу направить меня, куда потребуется…
— Дорогие товарищи, отцы, мужья, братья! Идите смело на врага, знайте, что мы поможем вам провести победоносную отечественную войну, — заявила дежурный монтёр Вердеревская.
С большим подъёмом участники митинга единогласно приняли резолюцию, в которой говорится: «Железнодорожный транспорт — родной брат доблестной Красной Армии. Советские железнодорожники полны решимости и боевой готовности обеспечить перевозками все нужды Вооружённых Сил СССР, готовы отдать свою жизнь за победу нашего правого дела в отечественной войне. По-кривоносовски, по-лунински мы поведём воинские и броневые поезда».
Железнодорожники в выступлениях на митингах и собраниях говорили о своей беззаветной преданности Родине, готовности сделать всё для разгрома врага. Они выражали свою ненависть к агрессору, давали клятву бороться до полного разгрома гитлеровских захватчиков, принимали новые повышенные социалистические обязательства.
Тысячи железнодорожников подавали заявления с просьбой направить их в ряды Красной Армии добровольцами, о зачислении в истребительные батальоны, в отряды народного ополчения, в боевые команды бронепоездов. Отправляясь на передовую, многие из них выражали желание получить право называть себя солдатами ленинской партии.
«Я хочу идти в смертный бой с фашистскими захватчиками коммунистом», — писал в своём заявлении, уходя на фронт, дорожный мастер Ленинградского узла Тимофеев.
«В дни смертельной схватки с фашизмом, — заявил бригадир-стахановец Ленинградского резерва проводников Николай Волков, — я хочу быть в рядах Коммунистической партии. Заверяю парторганизацию, что высокое звание кандидата партии оправдаю на деле. Буду беспощадно громить фашистских бандитов. Город Ленина мы не уступим врагу».
Жгучей ненавистью к врагу дышало каждое заявление, поданное в те дни железнодорожниками, обращавшимися с просьбой отпустить их на фронт.
Молотобойцу Сергачской дистанции пути Н. С. Лысихину была предоставлена отсрочка от призыва, но он настойчиво доказывал, что его место в боевом строю, так как он имеет три военные специальности — снайпера, пулемётчика и танкиста. Военкомат удовлетворил просьбу патриота и зачислил его в действующую армию.
Сотни людей приходили в партийную организацию Московского локомотивного депо имени Ильича с просьбой отпустить их на фронт. Все они желали вступить в Третью коммунистическую дивизию, которая формировалась в столичном районе, где находилось депо. Отпустили только 28 человек. Среди них — мастер котельного цеха коммунист Василий Иванович Палкин. С ним ушёл воевать шестнадцатилетний сын комсомолец Борис. Остальным работникам разъяснили, что они крайне нужны на своём предприятии, что и здесь, на железнодорожном узле, проходит передовая линия фронта, и каждый на своём посту — боец действующей армии.
Об этом говорилось в специальной брошюре, выпущенной в начале войны Политуправлением НКПС: «Железнодорожное дело — дело военное. Рука об руку с рабоче-крестьянской Красной Армией советские железнодорожники куют победу над кровожадным врагом — немецким фашизмом… Лозунг „Всё для фронта! Всё для победы над врагом!“ претворяется в конкретном боевом деле».
На восьмой день военных действий, 29 июня, Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР направили партийным и государственным органам директиву. В ней дана марксистско-ленинская оценка событий, изложены основные задачи советского народа и его Вооружённых Сил в Великой Отечественной войне. Превратить страну в единый боевой лагерь, «Всё для фронта! Всё для победы!» — призывала партия.
В директиве подчёркивалась смертельная опасность, нависшая над страной. ЦК ВКП(б) и Правительство обязали все партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации покончить с благодушием и беспечностью, мобилизовать все силы для разгрома врага. Основные положения директивы, проникнутые ленинскими идеями о защите Социалистического Отечества, были изложены в речи И. В. Сталина по радио 3 июля.
Партия подчёркивала важность успешного проведения мобилизации, чёткой организации воинских перевозок, улучшения работы всех предприятий, организаций, надёжной охраны заводов, электростанций, телефонной и телеграфной сети.
Постановлением Президиума Верховного Совета Союза ССР, Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР 30 июня 1941 года был образован Государственный Комитет Обороны (ГКО) во главе с И. В. Сталиным. В руках ГКО сосредоточивалась вся полнота власти. В постановлении говорилось, что все граждане и все партийные, советские, комсомольские и военные органы обязаны беспрекословно выполнять решения и распоряжения Государственного Комитета Обороны. Постановления ГКО имели силу законов военного времени.
По решению Политбюро ЦК ВКП(б) с 30 июня 1941 года при фронтах введены должности уполномоченных НКПС, которые наделялись широкими правами. Они подчинялись непосредственно НКПС, а в части воинских перевозок, восстановления и заграждений дорог выполняли требования командующего фронтом. В подчинении уполномоченного находились соответствующие начальники дорог и восстановительно-эксплуатационных формирований НКПС, расположенных в пределах фронта.
Уполномоченными НКПС были назначены: по Западному фронту — заместитель наркома путей сообщения В. П. Егоров, Северному, а позднее Ленинградскому — член коллегии НКПС Б. П. Бещев, Северо-Западному — А. И. Воробьёв, Южному — В. Т. Кравченко, Юго-Западному — П. М. Некрасов. В середине сентября уполномоченными назначены: по Карельскому фронту — П. Н. Гарцуев, Брянскому — Н. И. Краснобаев, Западному— В. А. Гарнык (вместо В. П. Егорова), Южному — А. П. Молчанов (вместо В. Т. Кравченко).
Для руководства ликвидацией разрушений на железных дорогах были созданы: в НКПС — Военно-восстановительное управление, в управлениях ряда дорог — военно-восстановительные службы, в отделениях движения — восстановительные участки, которым подчинялись восстановительные околотки.
В устранении повреждений при налётах вражеской авиации важную роль играли подвижные формирования: ремонтно-восстановительные и мостовые поезда, восстановительные «летучки» пути, связи, водоснабжения и мостов, дорожные восстановительные поезда.
Фашистские стервятники усилили бомбардировки железнодорожных объектов. В июле самолёты противника совершили 1470 налётов на станции, мосты, движущиеся по перегонам поезда. Вот несколько донесений тех дней, поступивших в НКПС:
- Орша. 5 июля. На станцию сброшены 32 авиабомбы.
- Великие Луки. 6 июля. На узел совершено 5 налётов вражеской авиации.
- Кременчуг. 9 июля. Разрушено пролётное строение моста через Днепр.
- Днепропетровск. 10 июля. Подверглись бомбардировке оба моста через Днепр.
- Канев. 11 июля. Поврежден бык № 3 моста через Днепр, ферма сдвинута на 1,2 метра.
- Нежин. 21 июля. Бомбардировкой разрушено 11 станционных путей.
- Бологое. 22 июля. Разрушены 13 путей, повреждено 4. На следующий день снова налёт, разрушен 21 путь.
С июня по декабрь на объекты прифронтовых железных дорог совершено около шести тысяч воздушных налётов. Сброшено более 46 тысяч бомб. В сферу действия вражеской авиации входило 25 дорог, в том числе и такие удалённые от фронта, как Куйбышевская, Казанская, Горьковская, Северо- Кавказская и другие. Разрушено 32,4 тысячи звеньев пути, 255 тысяч пролётов линий связи, около 700 паровозов и 15,5 тысячи вагонов. Это вызвало свыше 1500 случаев нарушения движения.
Бомбёжки затрудняли работу железных дорог, приводили к немалым потерям. Однако паники среди советских железнодорожников не возникало. Они противопоставили натиску врага организованность, самообладание. Повреждения быстро устранялись и движение поездов восстанавливалось.
В статье «Герои транспорта», опубликованной 7 ноября 1941 года в «Гудке», отмечалось: фашистские стервятники беспрерывно бомбят железнодорожную сеть и вблизи фронта, и в далёком тылу, но это не мешает железным дорогам верно служить советскому фронту. Можно разбомбить станцию, можно в отдельных местах разрушить полотно, можно с бреющего полёта по-разбойному обстреливать мирные поезда с беззащитными пассажирами, но нельзя запугать советских железнодорожников. Они твёрдо стоят на своих постах, не уступая в своём мужестве, в своей стойкости смелым нашим лётчикам, танкистам, морякам. Железные дороги верно служат советскому фронту.
В сложных условиях командиры военных сообщений зачастую являлись не только непосредственными организаторами воинских перевозок, но и фактическими их исполнителями, обеспечивая движение воинских поездов в сложных условиях фронтовой обстановки. Во время налётов авиации они выводили из-под ударов эшелоны, спасали ценные воинские грузы и людей, принимали срочные меры по ликвидации разрушений, до конца выполняли священный воинский долг. Так, начальник военных сообщений 3-й армии бригадный комиссар И. П. Баринов в сентябре 1941 года участвовал в спасении эшелонов, боеприпасов и горючего на станциях Чернигов и Навля, руководил работами по устройству заграждений на участке Хутор Михайловский — Навля и погиб в бою с прорвавшимися танками противника.
Помощник военного коменданта станции Купянск капитан В. А. Кудрявцев во время налёта авиации противника вывел из зоны пожара два состава с боеприпасами, две летучки с ранеными и 27 вагонов с новой артиллерийской техникой.
Лейтенант Соловьёв из Управления начальника передвижения войск на Южной дороге в октябре 1941 года вывел два состава со станции Харьков-Сортировочный, занятой немцами, и спас ценный воинский груз.
Начальник Управления военных сообщений Красной Армии генерал И. В. Ковалёв писал: «Врагу не удалось дезорганизовать работу железнодорожного транспорта ибо не одиночный, а массовый героизм проявляли и проявляют советские патриоты-железнодорожники… паровозники, путейцы, связисты, движенцы прифронтовых магистралей стоят на своём посту и не покидают его даже в минуты смертельной опасности».
В штаб транспорта каждый день с дорог поступали десятки сообщений о трудовом и боевом героизме железнодорожников, об их новых высоких обязательствах, патриотических поступках. И из НКПС на линию шли телеграммы, ободряющие, поддерживающие людей, вселяющие уверенность в победе над ненавистным врагом. В трудные первые месяцы войны такая поддержка была особенно важна.
Железнодорожники вписали немало славных страниц в летопись героической обороны Одессы. Узел подвергался массированным ударам, но железнодорожники быстро восстанавливали пути и сооружения, продолжали отправлять воинские эшелоны, эвакуировать предприятия и подвижной состав. В начале сентября из оставшихся на узле работников сформирован Одесский отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон. Командиром был назначен начальник 2-го отделения Управления начальника передвижения войск на Одесской дороге майор И. И. Яремёнок, комиссаром — начальник политотдела Одесского отделения В. С. Жигарев. Полтора месяца в тяжёлых и сложных условиях батальон выполнял огромную работу по транспортному обеспечению войск. В конце второй декады октября по приказу командования подорваны пути, сооружения локомотивного, вагонного хозяйства, энергоснабжения, два последних маневровых паровоза. Около 400 бойцов батальона пали смертью храбрых, выполняя свой долг перед Родиной. Погиб комиссар батальона Жигарев, погибли политруки всех пяти рот. Те, кто остался в живых, были эвакуированы на крейсере «Красный Кавказ».
Враг рвался к самой северной прифронтовой магистрали — Кировской, непрерывно бомбил её, стремясь прервать движение поездов. Подручные Геббельса не раз сообщали, что Кировская дорога «рассечена на куски», «разорвана», «занята», «разрушена». А магистраль продолжала работать.
Железнодорожники в сложных опасных условиях проявляли мужество, выдержку и находчивость.
Раненная осколками в обе ноги стрелочник Жаркова оставалась на посту до тех пор, пока не произвели манёвры.
От взрывов бомб на одной из станций загорелась цистерна с горючим. Работница станции Карпова бросилась в пламя и своей одеждой загасила его.
В те дни машинист одного из прифронтовых депо Шорин рассказывал:
… В двух километрах от станции отправления я заметил в небе самолёт, медленно поднимавшийся из-за леса. Предупредил бригаду: — Приготовьтесь!
На тендере и в будке машиниста двери были немедленно закрыты. Дал сигнал «воздушная тревога».
Еду и наблюдаю за самолётом. Вот он пошёл на снижение. Значит, фашистский лётчик готовится к обстрелу поезда. Когда с самолёта была дана короткая пулемётная очередь по хвосту поезда, я сразу сократил скорость до пяти километров в час. И стервятник промчался мимо.
Видя, что самолёт готовится ко второму заходу, я развил скорость до 60—70 километров в час. Самолёт, развернувшись, снова пошёл на снижение. Когда он стал подлетать к составу с хвоста, я экстренно затормозил. Лётчик, не предвидя такого манёвра, не успел выпустить пулемётной очереди по вагонам, а когда он начал стрелять, пули ложились впереди паровоза.
Затем я опять развил скорость и вскоре подъехал к станции. Здесь тщательно осмотрел паровоз и вагоны. Лишь три пули попали в состав. Хотя они были бронебойные и разрывные, никого не ранило.
Такая маневренность при ведении поезда сводила на нет замыслы фашистских стервятников, позволяла спасать жизнь людей, грузы, которые ждали на фронте.
Одесса на берегу Чёрного моря, а Кировская дорога подходила к берегам Баренцева. Две крайние точки линии фронта, протянувшейся более чем на 3 тысячи километров, на которой шли ожесточенные бои.
Под частыми бомбардировками и артиллерийскими обстрелами 46 дней и ночей обрабатывали составы и быстро устраняли повреждения железнодорожники Коростеня — одного из важных узлов Правобережной Украины. Они действовали уверенно, чётко, делали всё, чтобы через узел непрерывным потоком шли поезда. Мужественно и отважно трудился коллектив связистов во главе с начальником дистанции коммунистом К. А. Ткачёвым.
Весть о массовом героизме коростенских железнодорожников облетела всю страну. Нарком путей сообщения наградил отличившихся знаком «Почётному железнодорожнику». Поэт В. И. Лебедев-Кумач сложил о них песню «Железные люди железных дорог».
В припеве этой песни такие слова:
- На станции каждой
- Живут патриоты,
- Герои отважной
- И чёткой работы.
- Они не сдаются
- Врагу никогда
- И твёрдой рукою
- Ведут поезда!
Твёрдой рукой водили поезда машинисты на всех магистралях и прифронтовых, и тыловых. Уверенно командовали движением диспетчеры. Не жалея сил, готовили в рейс составы вагонники, устраняли повреждения путейцы, связисты, энергетики, обеспечивая бесперебойный пропуск поездов.
Изменяется технология
Война резко изменила характер работы железных дорог. Наипервейшей задачей стала доставка к фронту громадного количества войск, боевой техники, боеприпасов, продовольствия. Мобилизационные перевозки приходилось осуществлять одновременно с оперативной переброской войск, с эвакуацией предприятий и населения, с доставкой всего необходимого для функционирования экономики, перестраивавшейся на военный лад.
Уже в первую неделю после ввода нового графика воинская погрузка составляла около 30 процентов общей, при этом на дорогах, расположенных западнее меридиана Москвы, около 50 процентов, на Калининской, Белорусской, Московско-Киевской, Юго-Западной и Южной — до 85 процентов.
В летне-осенний период 1941 года из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 миллионов человек маршевых пополнений. На учёте органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5—1,7 тысячи оперативных эшелонов и до 10—12 тысяч транспортов.
Оперативные воинские эшелоны передвигались со скоростью до 800 километров в сутки, а некоторые — особо срочные — до 900, 1000 километров и более.
Четыре раза в сутки, через каждые 6 часов, дороги сообщали в НКПС о продвижении воинских эшелонов. Следование особо важных эшелонов контролировалось ежечасно.
Выполнение воинского графика, своевременный подвоз к фронту всего необходимого стало самым главным делом всех тружеников стальных магистралей, работавших и на прифронтовых линиях, и в глубоком тылу.
С самого начала войны руководство НКПС и железных дорог применяли эффективные методы регулирования движением поездов. Широко практиковался пропуск поездов в обход загруженных участков и направлений, для увеличения пропускной способности вводилось одностороннее движение. Применение пакетного графика движения помогало подводить большое количество порожних вагонов к пунктам погрузки и быстро забирать подвижной состав с мест массовой выгрузки. Устанавливалась очерёдность доставки решающих грузов по различным направлениям. Аппарат НКПС следил, чтобы эта очерёдность строго соблюдалась, и при необходимости оперативно вносил коррективы.
Для преодоления трудностей с продвижением вагонопотоков на железных дорогах организовывалось скоростное формирование и вождение поездов, безотцепочный ремонт подвижного состава. Всячески поддерживалась инициатива машинистов, водивших тяжеловесные поезда, совершавших рейсы без пополнения топлива и воды. На участках, где скапливалось особенно много поездов, практиковалось сдваивание составов. В некоторые дни на ряде направлений спаренными отправлялись 40—50 процентов всех поездов. Применялась и «живая» блокировка: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Как только освобождался впереди лежащий участок, машинисту сразу же подавался сигнал: «Можно следовать дальше». Это позволило отправлять поезда «караванами» с интервалами в несколько минут. Использовались и другие методы оперативного управления перевозками.
Формирование, погрузка, продвижение и разгрузка воинских эшелонов велись под контролем органов военных сообщений. Как правило, боеприпасы, горюче-смазочные материалы, продовольствие и другие важные грузы отправлялись полносоставными поездами и следовали целыми маршрутами на распорядительные станции фронтов. Для ускорения подвоза горючего создавались фронтовые «вертушки». Каждая из них состояла из 20 четырёхосных цистерн и теплушки для коменданта и караула. Они имели специальные номера. Для быстрой подачи подвижного состава под горючее формировались бронированные маршруты из порожних цистерн.
Совершенствованию управления воинскими перевозками во многом способствовала новая система нумерации транспортов. Наиболее важным из них в 1941 и частично в 1942 годах присваивались серии «100», «К-200», литеры «Г», «К». Благодаря этому в любой момент можно было знать положение транспортов на сети дорог, мгновенно определить, в адрес какого фронта предназначен тот или иной транспорт, какой груз перевозится, какие меры предосторожности нужно принимать при погрузке, выгрузке и в пути следования.
Когда на отдельных направлениях станции, узлы и даже отделения дороги оказывались в зонах боевых действий, оперативно руководить ими из управления дороги было практически невозможно. Поэтому создавались пункты оперативного управления — оперативные группы. В каждую группу входили 3—5 работников управления дороги и представитель политотдела. Группа возглавлялась одним из старших командиров.
По прибытии на фронтовой или прифронтовой участок эта группа пополнялась за счёт командиров отделения, преимущественно из диспетчерского аппарата. Работники, вошедшие в оперативную группу, раскреплялись по важнейшим объектам участка, каждому давались конкретные задания, намечался план действий с учётом возможных осложнений и отсутствия связи. Командированные на места работники имели право самостоятельно принимать решения. Руководитель группы поддерживал контакт с военным командованием, местными партийными и советскими органами. В распоряжении группы были обычно диспетчерская связь и автомашина. Оперативная группа координировала работу линейных предприятий участка, информировала руководство дороги о положении дел. Оперативные группы решали весьма важные задачи, связанные с транспортным обеспечением фронтовых операций.
На прифронтовых дорогах особое значение приобретало регулирование вагонного парка. Регулировочные мероприятия проводились обычно при сгущенном и неравномерном подводе поездов, концентрации грузовых операций на головных участках и станциях, перенасыщении дорог подвижным составом, в особенности порожними вагонами, несоответствии пропускной способности фактическим грузопотокам, задержках с переработкой поездов на головных участках и необходимости продвижения в первую очередь особо срочных грузов, изменении направления вагонопотоков, большом количестве переадресовок.
Фронтовые дороги были преимущественно выгрузочными. Массовое прибытие вагонов в ограниченное число пунктов часто затрудняло движение. Поэтому оперативно регулировался подвод поездов к выгрузочным районам и всемерно ускорялась разгрузка вагонов. За выгрузкой устанавливался жёсткий контроль. Расширялись фронты разгрузочных работ, ускорялась подача и уборка подвижного состава, увеличивалось число людей, занятых выгрузкой.
Очень важно было как можно быстрее убирать порожние вагоны. Перенасыщение подвижным составом прифронтовых дорог и в особенности выгрузочных районов не только осложняло эксплуатационную работу, но и увеличивало потери от ударов авиации противника.
Особое значение имело регулирование пропуска поездов и отдельных вагонов по степени их важности в решении поставленных задач.
Временная оккупация врагом экономических районов западной и южной частей страны повлекла за собой изменение межрайонных связей и, как следствие, направлений грузопотоков.
На дорогах образовалось два мощных потока: воинских грузов — на запад, для фронта и эвакуационных — на восток. К потоку воинских грузов добавлялся ещё поток порожних вагонов для обеспечения эвакуации. Прифронтовые дороги порой так перегружались, что приходилось ограничивать приём поездов. Это замедляло их продвижение, накапливался вагонный парк. На Московско-Киевской дороге, например, в начале июля, скопилось большое число воинских поездов, следовавших на фронт, и поездов с эвакогрузами. Число поездов, находившихся в движении, возросло более чем втрое по сравнению с предвоенным периодом. Рабочий парк вагонов был завышен почти в 4 раза. Многие узлы и станции испытывали затруднения при переформировании поездов, так как в составах часто оказывались вагоны назначением в пункты, уже оккупированные противником, или без документов. И приходилось буквально на ходу пересматривать планы формирования. Так. на Северо-Кавказской дороге вместо групповых поездов стали формировать прямые маршруты назначением на отдельные дороги. Это ускоряло продвижение грузопотоков. Практиковалось и формирование прямых маршрутов назначением на дороги Урала и Сибири, и подборка в некоторые составы вагонов с местным грузом по пунктам выгрузки для дорог, испытывавших особые затруднения.
Мощный грузопоток то и дело поступал на ранее малодеятельные участки. Для его освоения не хватало пропускной и провозной способности. Тогда составы с менее срочным грузом приходилось задерживать, размещать на ветвях необщего пользования, в тупиках и т. д. Всё было мобилизовано и направлено на быстрейшее продвижение поездов с воинскими грузами к фронту и эвакопотока на восток.
Для обеспечения бесперебойного снабжения важнейших промышленных предприятий страны материалами, сырьём, топливом было введено оперативное регулирование погрузки.
С августа 1941 года правительство начало утверждать нормы погрузки не только по дорогам, но и по наркоматам. Это позволяло контролировать удовлетворение заявок на перевозки грузов важнейших отраслей народного хозяйства. С ноября для предотвращения сбоев в движении поездов размеры погрузки на ряде дорог стали определять в зависимости от назначения и утверждаемой правительством нормы потока народнохозяйственной продукции через наиболее затруднённые направления.
Большие трудности возникали в связи с резким уменьшением протяжённости сети железных дорог, сокращением ремонтной базы. Многие локомотиво- и вагоноремонтные заводы и другие предприятия находились в процессе перебазирования на восток. Часть действующей ремонтной базы транспорта была переключена на выпуск оборонной продукции.
Сократился выпуск паровозов из капитального и среднего ремонта. Для снижения остроты положения пришлось увеличить производство среднего ремонта паровозов в депо.
Резко изменились условия и характер ремонта вагонов, особенно в депо и на вагоноремонтных пунктах фронтовых дорог. До войны вагоны поступали в ремонт в срок с нормальным износом, теперь же начали ставить на ремонт по действительному техническому состоянию. Приходили разбитые, сильно повреждённые вагоны, для восстановления которых требовались большие затраты. Осложнила положение нехватка запасных частей и материалов, поэтому пришлось максимально расширять подсобные и утилизационные цехи.
Работу по реконструкции и усилению путевого хозяйства на большинстве прифронтовых дорог с первых же дней войны приостановили. Вывоз балласта для путевых работ резко сократился. Поставка материалов, особенно рельсов и скреплений, намного уменьшилась. Встала задача максимально мобилизовать внутренние ресурсы, чтобы в исправном состоянии содержать путь. С этой целью в значительно больших объёмах проводили восстановление рельсов, шпал, скреплений, инструмента, инвентаря, наладили изготовление их на предприятиях железных дорог. Создали 50 ремонтно-рельсосварочных поездов и 50 рельсоремонтных летучек, провели комплекс мероприятий по улучшению текущего содержания пути.
Немало сложностей возникло со снабжением топливом, различными материалами.
Не хватало квалифицированных кадров — многие железнодорожники ушли на фронт. Численность работников 30 ведущих профессий сократилась почти вдвое. На транспорт пришли женщины, подростки, которым надо было овладевать новым делом. Это потребовало проведения большой кропотливой работы по быстрейшей подготовке пришедших на транспорт новых кадров.
Существенные изменения произошли в объёме и структуре перевозочной работы во втором полугодии 1941 года, что видно из следующих данных:
Уменьшение объёма общей погрузки было связано с захватом врагом значительной территории западных районов страны с развитой промышленностью и сельским хозяйством, сокращением протяжённости сети железных дорог, свёртыванием строительства многих народнохозяйственных объектов, нарушением сложившихся в мирное время межрайонных экономических связей, изменением структуры грузопотоков.
Железнодорожный транспорт, несмотря на громадные трудности этого периода войны, обеспечивал нужды фронта, народного хозяйства и прежде всего оборонной промышленности в перевозках. Это достигалось благодаря проводимым многим организационным и техническим мерам в области эксплуатационной работы, самоотверженному труду, инициативе и творческой активности железнодорожников, усилению массово-политической работы партийных, профсоюзных и комсомольских организаций по мобилизации коллективов на выполнение заданий партии и правительства.
Захватчикам преграждая путь
По директиве Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 29 июня 1941 года при отходе советских войск требовалось угонять железнодорожный подвижной состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, вывозить всё ценное имущество, а то, что не может быть вывезено, — уничтожать. Чтобы преградить путь врагу, не дать ему воспользоваться захваченными коммуникациями, надо было в самый последний момент при отходе войск подрывать мосты, тоннели, выводить из строя узлы связи, разрушать пути.
Фашисты надеялись максимально использовать наши железные дороги, но уже в первые месяцы войны вынуждены были признать, что война в Советском Союзе совсем не похожа на те войны, которые они вели раньше. При отходе наших войск сооружения и устройства станций приводились в негодность, а паровозы и вагоны направлялись на тыловые дороги.
Заграждения на стальных путях, как правило, производили железнодорожные войска, а также спецформирования Наркомата путей сообщения.
Работы зачастую приходилось вести без прикрытия, под сильным артиллерийским и пулемётным огнём, во время бомбардировок.
Особенно важно было не оставить врагу в целости мосты. В августе 1941 года 22-й мостовой батальон получил задание минировать и подорвать мост через Нарву. Заместитель командира батальона П. М. Кирьянов со взводом старшего лейтенанта А. И. Максимова выехали в Нарву, выполнили подготовительные работы. 17 августа поступил приказ: разрушить мост. Перед взрывом на мост поставили состав с паровозом, а другой поезд подготовили на правом берегу реки. После взрыва моста его на полной скорости пустили в образовавшуюся брешь. Русло было загромождено не только разрушенными конструкциями моста, но и обломками подвижного состава. После взрыва на одном устое установили мину замедленного действия, управляемую по радио. Когда противник приступил к восстановлению, то по радиосигналу, посланному из Гатчины, мина сработала. Был разрушен устой, уничтожены десятки вражеских солдат. Гитлеровцы отказались восстанавливать мост на старой оси и начали строить новый. Работы велись около 10 месяцев. Грузы через реку немцы переправляли но канатной дороге.
1-й отдельный восстановительный батальон 9-й железнодорожной бригады 1 августа 1941 года получил приказ привести в действие систему заграждений вблизи Выборга на узловой станции Каменногорск. Бой шёл в семи километрах от станции. На одном из путей стоял длинный состав из платформ. Бойцы грузили на них стрелочные переводы, рельсы и шпалы. В тупике готовили к работе путеразрушитель «Червяк» — огромная петля из согнутых швеллеров подсовывалась под рельсы, затем цеплялась к паровозу, и тот тащил её, срезая крепления, разрушая верхнее строение пути. Дальнобойная артиллерия противника обстреливала большой железнодорожный мост через реку Вуоксу неподалёку от станции. Мост этот был заминирован и в случае отступления должен быть взорван. После продолжительной артиллерийской подготовки фашистские части вновь пошли в атаку. Имея подавляющий перевес в живой силе и технике, они прорвались к мосту. Медлить больше было нельзя, нужно подорвать мост. Но осколками снарядов перебиты провода электросети. Исправить сеть вызвался коммунист Датьян. Бесстрашный боец под пулемётным и миномётным огнём по откосам насыпи пробрался к месту повреждения, срастил оборванные провода и вернулся невредимым. Но пока он возвращался обратно, мина снова оборвала электросеть. И вновь Датьян ушёл к мосту. Пять раз рвались от взрывов вражеских снарядов и мин провода, и пять раз Датьян сращивал их. В тот момент, когда на мосту появилась атакующая группа противника, мощный взрыв поверг мост в воды Вуоксы и вместе с ним два десятка вражеских автоматчиков.
Разрушить мосты через Днепр у Запорожья было поручено инженерной роте 31-го батальона, которая установила на мосту авиабомбы и при подходе передовых частей врага пыталась произвести взрыв. Но сеть была повреждена снарядами. Командир подрывной команды тяжело ранен, политрук убит. Мост через Старый Днепр взорвать не удалось.
18 августа минёры младшего лейтенанта В. В. Холодова из 20-го мостового батальона, которым командовал старший лейтенант А. И. Датиев, получили приказ: разрушить мост через Новый Днепр. И опять из-за повреждений взрывной сети часть зарядов не сработала. Мост был разрушен лишь частично. Но нельзя было допустить, чтобы фашисты могли быстро восстановить мост. Подрывники А. И. Датиева заложили в цистерну 9 тонн взрывчатки, прицепили её к паровозу, разогнали его и пустили на мост. Но цистерна упёрлась в завал на пути и, не дойдя 400 метров до реки, взорвалась. Фашисты начали приспосабливать мост для переправы танков. Тогда подрывники разобрали завал на подходе, устранили повреждения колеи и снова пустили на мост паровоз с цистерной, загруженной уже 12 тоннами тола. Но и эта попытка не удалась — взрыва не последовало. Решили попробовать взорвать мост, используя тол в упавшей цистерне. В ночь на 26 августа группа добровольцев во главе с В. В. Холодовым и политруком М. 3. Бочаровым под носом у врага сумела незаметно подойти к мосту, установить взрыватель. Два пролётных строения взлетели на воздух. Это помогло задержать противника на рубеже у Днепра.
12 сентября наши части нанесли удар врагу и овладели островом Хортица. Мостовики 20-го батальона обеспечили переправу их через Днепр. Прошло два дня. Противник предпринял новое наступление. Чтобы задержать его, минёры батальона 14 сентября разрушили мост через Старый Днепр, а в начале октября вторично разрушили и мост через Новый Днепр. Под шквальным огнём противника были поставлены заграждения на Запорожском железнодорожном узле.
За героизм и мужество старший лейтенант А. И. Датиев, политрук И. Л. Косенко, младший лейтенант В. В. Холодов и сержант К. И. Слабей были награждены орденами Красного Знамени, политрук М. 3. Бочаров и военинженер 3-го ранга Н. В. Дейниченко — орденом Красной Звезды, рядовые А. И. Володин, А. З. Калмыков — медалью «За отвагу», рядовой А. С. Колесников — медалью «За боевые заслуги».
Мостовой батальон входил в 28-ю железнодорожную бригаду. Это соединение ставило заграждения на Правобережной и Левобережной Украине, в Донбассе, на Северном Кавказе. Подразделения бригады, чтобы преградить путь врагу, разрушили 3720 километров пути, 5290 стрелочных переводов, 466 искусственных сооружений, в том числе мосты через Днепр у Днепропетровска и Запорожья, 70 пунктов водоснабжения.
Широко известен подвиг сержанта В. П. Мирошниченко из 76-го путевого батальона 1-й железнодорожной бригады. Подрывной команде во главе с сержантом В. П. Мирошниченко поставили задачу: подготовить к взрыву мост через Снопоть на линии Рославль—Фаянсовая. Заряд установили быстро, но приказа на взрыв всё ещё не было, хотя фашисты на грузовиках подъехали к мосту и бросились к переправе.
Политрук роты Чижиков решил взорвать мост, не дожидаясь приказа. Сделать это вызвался сержант Мирошниченко.
Как только гитлеровцы вплотную приблизились к мосту, Мирошниченко взялся за рукоятку взрывной машинки, но взрыва не последовало — сеть была перебита осколком. Мирошниченко бросился на мост к заряду, его ранило, но он продолжал двигаться вперёд и, когда фашистские автоматчики были уже на мосту, зажёг запал. Указом Президиума Верховного Совета СССР Виктору Петровичу Мирошниченко посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Он навечно зачислен в списки части, где служил. Его именем названы в Мерефе улица, где он жил, школа, в которой учился, и разъезд на 2231-м километре БАМа, где встретились 17 апреля 1984 года путеукладчики, идущие навстречу друг другу из Тынды и Комсомольска-на-Амуре.
Осенью 1941 года под Харьковом части 5-й железнодорожной бригады ставили заграждения. Действовать приходилось при непосредственном соприкосновении с противником, не хватало взрывчатки, не было мин, специалистов по их установке. Известный специалист по минированию полковник Илья Григорьевич Старинов провёл краткосрочные сборы минёров, обучение решили организовать по принципу «цепной реакции»: собрали небольшую группу энтузиастов-подрывников. Обучили их и направили в части передавать полученные знания другим. По проекту И. Г. Старинова рабочие харьковских заводов изготовили более тысячи мин замедленного действия и около сотни буров для устройства шурфов.
Минирование начали на участке Готня — Белгород. С 20 по 22 октября на участке длиной 73 километра установили 89 мин замедленного действия, преимущественно противопоездных, а также около 200 ложных мин. Затем примерно с такой же плотностью провели минирование участков Белгород — Харьков, Белгород — Прохоровка, Белгород — Волчанск, на которых установили 150 мин замедленного действия.
Благодаря искусному минированию противнику был нанесён большой урон — в течение более полугода на всех участках железных дорог в районе Харькова немцы не могли восстановить нормальное движение поездов.
Нередко воины-железнодорожники сражались вместе со стрелковыми частями. Они принимали участие в оборонительных боях за Ямполь, Перемышль, Одессу, Фастов, Киев, Ворошиловград, Севастополь, Ленинград и другие города.
Вспоминая сражение за столицу Украины, Маршал Советского Союза Иван Христофорович Баграмян писал:
«Самое активное участие в обороне Киева приняли 75-й, 76-й и 77-й строительно-путевые железнодорожные батальоны и 31-й мостовой железнодорожный батальон. Бойцы и командиры этих батальонов сражались неумело, но с максимальной отвагой. Помнится, особенно отличились бойцы и командиры 76-го батальона в разгар боёв в районе Мышеловки.
Получив задание, командир батальона капитан Куц повёл своих путейцев в решительную атаку. Вооружённые лишь одними винтовками, люди с чёрными петлицами — путейцы, слесари, плотники, землекопы, что называется, грудь с грудью сошлись с фашистами. Дело дошло до рукопашного боя. В разгоревшемся жестоком бою они не только не отступили, но, несмотря на потери, оттеснили противника. В этом бою в числе других пал смертью героя комиссар батальона Ильин. Немало смельчаков просочилось в тыл врага. Они подняли там переполох. Небольшая группа железнодорожников под командованием Морозова ворвалась на позиции вражеских миномётов, уничтожила их расчёты и открыла огонь из них по фашистам.
С такой же отвагой дрались подразделения строителей во главе с капитаном Слепковым, старшими лейтенантами Кумиренко, Юриным, Рось и другими славными командирами этого, по существу, небоевого подразделения…».
Железнодорожники старались сделать всё, чтобы затруднить использование коммуникаций на временно оккупированных территориях, помешать гитлеровцам наладить подвоз всего необходимого к фронту. Заграждения железных дорог в начальный период Великой Отечественной войны стали важной составной частью оборонительных операций, сорвавших гитлеровский план молниеносной войны против нашей Родины.
Перестройка управления
Сложные и ответственные задачи, вставшие перед железнодорожным транспортом, требовали перестройки структуры управления, применения новых методов организации перевозок, централизации и повышения оперативности руководства эксплуатационной деятельностью.
Условия работы прифронтовых железных дорог вызывали необходимость максимального сосредоточения в одних руках руководства эксплуатационной работой, быстрого принятия решений по организации движения поездов, устранению повреждений устройств пути, сигнализации и связи, содержанию подвижного состава. Этим задачам отвечали военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) и военно-эксплуатационные управления (ВЭУ), которые создавались по мере необходимости на дорогах.
По постановлению Государственного Комитета Обороны в октябре 1941 года в Московском железнодорожном узле было сформировано 11 военно-эксплуатационных отделений на базе отделений движения и Московской окружной железной дороги. Руководство ими осуществляло Военно-эксплуатационное управление Московского узла, возглавляемое В. А. Гарныком. На личный состав этих спецформирований НКПС распространялись уставы и законы, действующие в Красной Армии.
Работа специализированных станций фронтовых железных дорог — распорядительных, снабжения, выгрузонных — во многом отличалась от привычной в мирное время. Сложность состояла в том, что в качестве распорядительных и снабженческих часто, по условиям оперативной обстановки, приходилось использовать станции с недостаточным путевым развитием. Значительную часть перерабатываемого на этих станциях вагонопотока составляли вагоны с различными опасными грузами (боеприпасы, горючее). Это требовало строжайшего соблюдения мер предосторожности: постановки прикрытия, снижения скорости манёвров, запрещения манёвров толчками. На станциях снабжения и выгрузочных особо заботились о рассредоточении, маскировке мест погрузки и выгрузки и в первую очередь мест, где работали с взрыво- и пожароопасными грузами.
Значительно осложнились и работы железных дорог в глубоком тылу, так как резко возрос грузооборот на направлениях со слабым верхним строением пути. А это приводило к расстройству колеи, увеличился выход рельсов из-за изломов. В 1941 году путейцы отремонтировали 3,5 тысячи километров рельсов, изготовили 2,2 миллиона шпал, 28 тысяч тонн накладок, 12 тысяч тонн других скреплений, 5,6 миллиона противоугонов.
На железных дорогах Урала и Сибири в связи с резким ростом грузопотоков потребовалось самым срочным образом увеличить пропускную способность ряда важнейших узлов и участков, развить подъездные пути в местах размещения крупных эвакуированных промышленных предприятий.
На многих узлах сооружались соединительный ветви и обходы. Увеличилась ёмкость станций. Например, на Пермской дороге к ноябрю 1941 года удлинили станционные пути на 39 раздельных пунктах и на 62 перегонах установили дополнительные посты. На Рязано-Уральской дороге к декабрю удлинили пути на 24 станциях, а на 12 раздельных пунктах уложили дополнительные. Многое было сделано для увеличения пропускной способности на Ашхабадской, Ташкентской и Оренбургской дорогах, по которым пошёл мощный поток горючего из Красноводска.
В конце 1941 года, в период зимнего наступления Красной Армии после разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, надо было быстро восстанавливать разрушенные железнодорожные линии. Важно было объединить руководство восстановительными работами на освобождаемых дорогах.
Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял постановление «О восстановлении железных дорог». Руководство восстановительными и заградительными работами возлагалось на НКПС и его органы. В системе НКПС создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), в ведение которого переданы все железнодорожные войска и спецформирования НКПС.
На фронтах организованы управления военно-восстановительных работ (УВВР). Начальник УВВР в большинстве случаев являлся и начальником железнодорожных войск фронта.
В состав спецформирований входили: головные ремонтные поезда (горемы), поезда для восстановления водоснабжения (водремы), поезда для восстановления связи и сигнализации (связьремы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда), мостовые восстановительные отряды (мостоотряды), поезда по ремонту подвижного состава (подремы). Кроме перечисленных спецформирований, были созданы строительно-монтажные и ремонтно-сварочные поезда, мостовые базы по заготовке конструкций, головные базы (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках).
На восстановительные работы переключались многие строительные и ремонтные организации НКПС (машинно-путевые станции, стройпоезда и ряд других подразделений).
Спецформирования НКПС укомплектовали необходимым оборудованием, транспортными средствами, квалифицированными работниками, которые по решению Государственного Комитета Обороны были переведены на положение состоящих в рядах Красной Армии.
В связи с возросшим объёмом проектирования восстанавливаемых железнодорожных станций и узлов, мостов и других сооружений, а также разработки проектов для строящихся линий и обходов в прифронтовых районах приказом НКПС организован Военвостранспроект с проектными группами на местах, которые выполняли эти работы в тесном контакте со строительными организациями.
Партия и правительство в первые месяцы 1942 года приняли эффективные меры по улучшению работы железных дорог.
Важным решением явилось создание 14 февраля 1942 года при Государственном Комитете Обороны Транспортного комитета в составе: И. В. Сталин (председатель), А. А. Андреев (заместитель председателя), Л. М. Каганович, А. И. Микоян, А. В. Хрулёв, И. В. Ковалёв, Г. В. Ковалёв, 3. А. Шашков, П. П. Ширшов, А. Г. Карпоносов и другие.
Комитет рассматривал и решал вопросы транспортного обслуживания фронта и тыла, совершенствования планирования, координации перевозок, комплексного использования всех средств сообщения, разработки мер по укреплению материально-технической базы транспорта.
Государственный Комитет Обороны постановлением от 22 марта 1942 года в целях улучшения и упорядочения дела руководства в НКПС движением поездов по сети железных дорог изменил структуру управления и порядок руководства движением. Вместо Оперативно-эксплуатационного управления и 8 территориальных управлений по дорогам организовано Центральное управление движения с отделами служб движения по группам дорог. Устранилось дублирование работы управлений. Установлено, что начальник Центрального управления движения является заместителем наркома путей сообщения и осуществляет единое руководство движением поездов по сети железных дорог. Воспрещалось всем другим управлениям НКПС отдавать дорогам, отделениям и станциям распоряжения в отношении движения поездов.
Функции ликвидируемых территориальных управлений по вопросам паровозного и вагонного хозяйства переданы в соответствующие отраслевые управления, и тем самым было сосредоточено руководство этими отраслями хозяйства.
Создан Отдел планирования перевозок, на который возложено планирование оперативных, снабженческих и народнохозяйственных перевозок. Отделы планирования перевозок организованы в управлениях железных дорог.
Постановлением Государственного Комитета Обороны от 22 марта 1942 года заместитель народного комиссара путей сообщения Г. В. Ковалёв назначен начальником Центрального управления движения НКПС.
Народным комиссаром путей сообщения постановлением ГКО от 25 марта 1942 года был назначен заместитель наркома обороны, начальник тыла Красной Армии генерал-лейтенант A. В. Хрулёв. Первым заместителем наркома ГКО утвердил Б. Н. Арутюнова. Заместителем наркома и начальником Центрального управления паровозного хозяйства назначен B. А. Гарнык, заместителем наркома и начальником Главного управления военно-восстановительных работ И. Д. Гоциридзе.
В целях улучшения и упорядочения руководства паровозным хозяйством и вагонным хозяйством организованы соответствующие центральные управления со службами по группам дорог и функциональными отделами вместо имевшихся управлений.
Позднее образовано Главное управление материально-технического обеспечения на базе существовавших управлений снабжения. Заместителем наркома и начальником Главного управления назначен И. В. Щуров.
В целях улучшения подбора, подготовки и распределения кадров, организации труда и заработной платы на железнодорожном транспорте создано Главное управление кадров. Заместителем наркома и начальником Главного управления кадров утверждён И. К. Кулагин.
Усиление политико-массовой работы
Перестройка на военный лад требовала соответствующих форм и методов партийно-организационной и политико-воспитательной работы. Исходя из директивы Центрального Комитета партии и Советского правительства Политуправление НКПС в июле 1941 года направило политорганам и партийным организациям на железнодорожном транспорте указание о перестройке организаторской и политико-массовой работы. Основная деятельность партийных организаций транспорта направлялась на выполнение призыва партии «Всё для фронта! Всё для победы!». Значительная часть опытных работников Политуправления и политотделов в первые же дни войны была послана на крупные узлы и предприятия — прежде всего туда, где складывалась особенно сложная обстановка. Следовало организовать дело так, чтобы каждый работник был на виду у партийной организации. В военное время это приобретало особо важное значение.
Перестраивали работу и профсоюзные организации транспорта. В первый же день войны 22 июня ЦК профсоюза рабочих железных дорог Юга обсудил на экстренном заседании вопрос «О задачах профсоюза в период войны». Состоялись заседания президиумов комитетов профсоюза других транспортных регионов, а также железнодорожных заводов и строителей. Профсоюзные органы нацеливались на мобилизацию всех сил железнодорожников для отпора и разгрома врага.
Подлый враг рассчитывал посеять ужас и смятение своими бомбардировками, непрерывными налётами и обстрелами. Но железнодорожники неизменно проявляли выдержку и самообладание. Боевой отвагой отличались действия тысяч и тысяч работников с первых же дней войны. Под градом пуль, под огнём рвущихся бомб мужественно продолжали они выполнять свои обязанности. В этом и сказывалось организующее влияние политработников транспорта, проявлялась авангардная роль коммунистов. Коммунисты показывали пример самоотверженной работы, волевой собранности, кипучей энергии. Советские люди привыкли всегда видеть коммуниста на передовых позициях. Само слово коммунист стало символом неиссякаемой силы духа, глубокой верности долгу.
Политическое влияние и воздействие партийных организаций проявлялось во всём, было действительно всеобъемлющим. Они вели пропагандистскую работу в коллективах, проводили митинги, собрания, беседы, читки газет. Расширялась сеть агитпунктов, совершенствовалась их деятельность. Политико-воспитательной и пропагандистской деятельностью занимались почти все коммунисты, командиры производства.
На Юго-Западной дороге уже в первый день войны направлены на все отделения и узлы работники управления и политотдела. Вместе с ними массово-политическую работу вели на предприятиях коммунисты станций и депо. У них учились люди мужеству и стойкости. Например, когда в Новограде- Волынском на станционных путях загорелся состав, помощник начальника политотдела В. Я. Гавлицкий первым бросился расцеплять воспламенившиеся вагоны, а на паровоз вскочил солдат железнодорожных войск. Вдвоём подвели они горящие вагоны к гидроколонке и мощной струёй воды сбили пламя. Всю ночь В. Я. Гавлицкий руководил рассредоточением поездов, тушением пожаров, восстановлением стрелок, личным примером поднимал боевой дух железнодорожников.
Так же бесстрашно, мужественно действовали в те суровые дни и другие работники политотделов. Многие отдали жизнь за Родину. Среди них — начальник политотдела Юго-Западной дороги Александр Владимирович Смирнов.
Интенсивной бомбардировке подвергалась в первые же дни войны станция Вязьма. Тысячи снарядов и бомб обрушил враг на этот важнейший узел Западной магистрали. Но под непрерывными бомбёжками водили поезда к фронту вяземские машинисты. Секретарей партбюро паровозного и вагонного депо А. В. Зверькова и В. И. Зуйкова в любое время можно было застать там, где наиболее напряжённая обстановка. Они знали каждого машиниста и кочегара, каждого поездного мастера, поддерживали боевое настроение рабочих.
На станции Малая Вишера несколько цистерн были пробиты осколками. Каждую секунду грозил произойти взрыв. Нависшую опасность предотвратил парторг вагонного участка Крылов, сумевший забить отверстия длинными клиньями.
Сила примера — могучая сила. Бесчисленны примеры мужественного поведения коммунистов, их несгибаемой воли, величия духа, мудрой сметливости, гибкости и расчётливости в поединках с коварным врагом. О делах и поступках этих людей рассказывали боевые листки и молнии, плакаты и стенные газеты. О них нередко писала и центральная печать.
Много налётов совершила гитлеровская авиация на станции Ленинской дороги. Около 600 фугасных и 1000 зажигательных бомб сбросили они в первые месяцы войны на дорогу, которая связывала столицу с восточными районами страны. Но магистраль действовала безотказно, обеспечивая нужды героической Красной Армии.
Коммунист Пётр Воронцов вёл эшелон к фронту. И вдруг — вынужденная остановка: провалились колосники. Поезд задерживать нельзя, и машинист быстро принимает меры предосторожности, лезет в топку, ставит колосники на место и без опоздания приводит эшелон к месту назначения.
Самолёты врага сбросили бомбы на поезд, который вёл коммунист Иван Панин. Отважный машинист действовал смело и чётко, а когда в составе загорелся вагон с боеприпасами, то быстро отцепил вагон и спас поезд. Немало других славных дел совершил в те дни коммунист И. Панин, удостоенный позднее высокого звания Героя Социалистического Труда. Люди трудились, не зная устали, сутками не покидая своих постов. Например, 14 суток бессменно восстанавливал связь на станциях Бахарево и Барецкая механик пятой дистанции связи Ленинградской дороги коммунист Аносов.
19 июля 1941 года Совинформбюро сообщило: «В паровозное депо Канаш… вечером поступил для ремонта локомотив. Проработавшие целый день слесари И. В. Золотухин, И. Е. Ефремов. И. З. Волков, Н. И. Абросимов, А. М. Толы-зин, В. Н. Сперанский и другие, не желая откладывать срочный ремонт, остались на ночную смену и выпустили паровоз из депо. Утром самоотверженные патриоты пойти на отдых отказались и отремонтировали досрочно ещё один паровоз».
В начале июля героический поступок совершил чистильщик паровозов локомотивного депо Сергач Горьковской дороги И. С. Сигачёв. В депо доставили паровоз с упавшей частью колосниковой решетки, и машина должна была простоять не менее 8 часов, чтобы остыть. Но Сигачёв бесстрашно полез в горячую топку, предварительно накрыв огонь толстым слоем угля, обмотав себя брезентом, и поставил колосник на место. Паровоз через полчаса вышел из ворот депо.
Газета «Волжская коммуна» 9 августа 1941 года рассказала о том, как при горевшей буксе паровоза отважная бригада довела поезд до станции назначения. Машинист А. И. Беляков, передав управление локомотивом машинисту-инструктору, поливал горевшую буксу из шланга, рискуя жизнью в течение нескольких часов, ведь на любом повороте его могло сбросить под откос. Но он понимал, что на фронте ждут боеприпасы, которые везёт его поезд.
В очень сложных условиях выполняли железнодорожники свой патриотический долг. Каждый говорил себе: «Я обязан удвоить, утроить, удесятерить свои усилия, чтобы смертоносный металл, который красные воины обрушат на головы гитлеровцев, был доставлен на передовые позиции как можно быстрее, чтобы никогда фронт ни в чём не испытывал недостатка». На транспорте зародилось движение двухсотников и трёхсотников, а позднее даже тысячников. Каждый на своём участке старался выполнять по нескольку норм — за себя и за ушедших на фронт товарищей. Инициатором движения тысячников выступил токарь депо Новосибирск Голобков. Работая на двух станках и применяя эффективные приспособления, он так уплотнил рабочее время, что ежедневно выполнял норму на 1000—1300 процентов. Уже через месяц на Томской дороге насчитывалось свыше 120 его последователей. Широкое распространение получило это движение и на других дорогах сети.
Машинист депо Челябинск орденоносец Пётр Алексеевич Агафонов выступил с инициативой: считать локомотивные бригады воинским подразделением, готовым, как бойцы Красной Армии, самоотверженно и чётко выполнить любое задание Родины.
Вслед за ним объявили себя воинскими подразделениями десятки паровозных бригад Южно-Уральской магистрали. Именно в этих подразделениях и родилась идея создания колонн имени Государственного Комитета Обороны. Наркомат путей сообщения дал высокую оценку почину челябинских паровозников как одному из ярких проявлений пламенного советского патриотизма и социалистического отношения к труду.
Машинист депо Боровое коммунист Ладыгин, его напарник Сизов и помощники машинистов Ходарев и Мельчаков с помощью мастеров Повзуна и Исакова сами произвели подъёмочный ремонт локомотива, причём затраты составили 3,5 тысячи рублей при плане 13 тысяч. Межподъёмочный пробег паровоза они довели до 72 тысяч километров при норме 42,5 тысячи, сэкономив более 8000 рублей.
Бригады из колонны имени ГКО депо Урсатьевская под руководством коммуниста Малюкина сами произвели промывочный, а затем и подъёмочный ремонт трёх паровозов без участия слесарей комплексных бригад.
С первых дней войны на транспорте с новой силой развивались традиции Великого почина. Уже в июне и июле 1941 года состоялись субботники и воскресники на всех дорогах сети. Заработанные средства были перечислены в фонд обороны. В августе, в День железнодорожника, на воскресник вышли 312 тысяч тружеников стальных магистралей. «Правда» писала: «Решив работать 3 августа, железнодорожники переносят свой традиционный праздник с гуляньем, карнавалами, с весёлыми развлечениями на тот день, когда над фашизмом будет поставлен надгробный камень. Этот день наступит. Он будет праздником всех народов нашей страны, всех свободолюбивых народов. А до победы — борьба, борьба упорная, борьба, требующая максимального наращивания сил, требующая жертв во имя разгрома врага».
В этот день участники воскресника заработали и передали в фонд обороны более двадцати миллионов рублей.
Организованно прошел Всесоюзный комсомольско-молодёжный воскресник 17 августа. В нём участвовало около 890 тысяч железнодорожников. В воскреснике 7 сентября участвовало 850 тысяч человек. Работали люди самоотверженно — для фронта, для победы.
Железнодорожники понимали: успех на фронте решает чёткое взаимодействие фронта и тыла. Успех этот решают все, от кого зависит движение поездов точно по графику. На это обращала их внимание «Памятка агитатору», подготовленная Управлением пропаганды и агитации ЦК ВКП(б) и Политуправлением НКПС. «Товарищ, помни! — говорилось в этой памятке. — Задержка на сутки одного вагона означает, что фронт не получит своевременно 700 тысяч патронов или 5000 снарядов, или 20 тонн муки, которой хватило бы для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий».
Передовые предприятия транспорта настойчиво боролись за выполнение графика движения поездов. Так на Ярославской дороге по инициативе политотдела была создана единая дорожная смена диспетчеров и работников станции, которая боролась за точное выполнение графика и улучшение всех производственных показателей. Руководитель смены и дежурные по отделениям заключали договоры на одну поездку с машинистами и кондукторами. За инициативу, проявленную при подготовке и введении графика, руководитель единой смены Афанасьев был награждён знаком «Почётному железнодорожнику». Опыт организации единых смен широко популяризировался, политотдел дороги выпустил специальные плакаты, рассказывающие о достижениях передовиков.
Достижениям передовиков, их методам работы посвящались «Боевые листки», стенные газеты, беседы агитаторов.
В руководстве соревнованием значительную роль играли проводимые политотделом дороги отраслевые совещания партийных работников, на которых опыт передовиков обобщался, намечались конкретные задачи по каждой отрасли хозяйства. Это способствовало успешному выполнению дорогой плана погрузки и выгрузки, ускорению продвижения поездов.
Командиры и партийные работники транспорта организовали подготовку и обучение новых кадров. Война отвлекла от мирного труда значительную часть квалифицированных рабочих. На смену ушедшим на фронт пришли их матери и жёны, дочери и сыновья. "В дни священной Отечественной войны с германским фашизмом женщины-железнодорожницы проявляют производственный героизм и настойчиво овладевают мужскими специальностями, " — отмечалось в приказе НКПС от 11 октября 1941 года «О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Была поставлена задача: подготовить 158 тысяч работников массовых профессий из числа женщин, поступивших на должности, не требующие определённого стажа работы на транспорте, 52 тысячи женщин подготовить без отрыва от производства для работы машинистами, их помощниками, диспетчерами, дорожными мастерами. Задача эта была выполнена.
Советские женщины становились рядом с мужьями, сыновьями, братьями и отцами, чтобы помогать защищать каждую пядь родной земли. Они в короткие сроки овладевали железнодорожными профессиями. Так, Аписа Омурова работала в депо Пишпек слесарем, затем помощником машиниста. За отличные показатели Президиум Верховного Совета Киргизской ССР наградил её Почётной грамотой. А. Омурова окончила курсы машинистов и 8 июля впервые провела пассажирский поезд. Её примеру последовали и другие. В депо Пишпек 8 женщин стали работать помощниками машинистов.
Разнообразные и сложные транспортные профессии освоили тысячи юношей и девушек. В трудовом воспитании молодёжи в эти грозные и суровые дни активно участвовали и ветераны-пенсионеры.
Помощь в овладении передовыми методами труда оказывали молодым стахановские школы. Такая школа работала, например, на станции Бойня Московско-Окружной дороги. Руководила ею старший весовщик Хлебникова, смена которой добилась уменьшения простоя вагонов под грузовыми операциями. Передовая производственница, мастер своего дела Хлебникова рассказывала о стахановских методах работы, обучала новичков эффективному использованию грузоподъёмности вагонов.
Агитаторы и пропагандисты несли в массы страстное, вдохновляющее слово большевистской правды. И слово это глубоко проникало в сердца людей. С волнением воспринималась каждая весть, идущая с полей сражения, выслушивалось каждое сообщение об обстановке на фронте и в тылу. Массово-политическая работа велась на производстве, в красном уголке и общежитии, в поезде и на вокзале, на многих больших и малых станциях. Так, политотдел Илецкого отделения Оренбургской дороги вместе с райкомом ВКП(б) оборудовал на станции агитпункт для пассажиров, обеспечил регулярное снабжение проезжающих газетами, журналами, брошюрами, устроил витрины для сводок Совинформбюро, организовал в зале ожидания групповые читки, беседы, радиопередачи.
Такими же центрами массово-политической работы стали и агитпункты на станциях Улан-Удэ, Зима, Иркутск-II, Нижнеудинск Восточно-Сибирской дороги. В Улан-Удэ среди тех, кто вёл агитационно-массовую работу на вокзале, были руководящие партийные работники железнодорожных и территориальных организаций — секретарь райкома Васильев, заведующий отделом пропаганды и агитации райкома Ханин, начальник сектора пропаганды и агитации политотдела Житкевич и другие.
Оценивая работу транспортников в начальный период войны, «Правда» в передовой статье писала: «Наши железнодорожники с первых дней Отечественной войны с немецкими разбойниками показали себя достойными и славными помощниками Красной Армии. Работники транспорта осуществили большие воинские перевозки, связанные с мобилизацией в ряды Красной Армии. Они осуществили и осуществляют в громадных размерах перевозку людских пополнений, вооружения, боеприпасов, снаряжения и продовольствия для фронта. Буквально под вражеским огнём стойко работали и работают железнодорожники прифронтовых дорог…
Сколько инициативы, изобретательности, находчивости проявляют в суровые военные дни лучшие люди транспорта! Одни находят возможным собственными силами, не загружая промышленность, изготовлять оборудование, инструмент, запасные части; другие берутся за строительство бронепоездов; третьи строят поезда-бани для бойцов Красной Армии; четвёртые выискивают всяческие возможности ускорения движения поездов, лучшего использования паровозов и вагонов, быстрейшего и в то же время доброкачественного ремонта подвижного состава, увеличения весовых норм поездов».
Железнодорожники всех профессий, командиры и политработники проявили стойкость и бесстрашие, мужество и доблесть, делали всё, что в их силах, во имя победы над врагом.