В конце тоннеля — свет (книга, часть 1)
В конце тоннеля — свет. 25 лет Харьковскому метрополитену
Документально-публицистический очерк
Литературная запись Алексея Ковалевского
Книга умная и честная
Вашему вниманию, дорогой читатель, предлагается книга ветерана, заслуженного работника транспорта, почётного железнодорожника Украины Леонида Алексеевича Исаева. Посвящена она людям и событиям, непосредственно связанным с историей проектирования, строительства и эксплуатации Харьковского метрополитена — гордости нашего города.
23 августа 2000 года харьковскому метро исполняется 25!
Великолепны архитектурные ансамбли станций, в которых круглый год поддерживается дворцовая чистота и порядок, а в знойное лето царит спасительная прохлада. Но главное, конечно, то, что наше метро — самый надёжный и удобный вид городского транспорта.
Несмотря на трудности сегодняшнего периода, в Харькове делается очень многое, чтобы город из года в год становился всё краше и уютнее для проживания горожан. И харьковское метро в этом плане тоже выполняет одну из важнейших функций.
Облгосадминистрация, областной и городской советы активно занимаются тем, чтобы продолжалось строительство Алексеевской линии, хоть и трудно это даётся…
Книга, которую вы держите в руках, подробно повествует о той повседневной работе, которую ведёт коллектив метрополитена, осуществляя свою основную задачу — повышение культуры обслуживания пассажиров, создание комфортабельности, удобства и надёжности перевозок.
И что очень важно, на мой взгляд: о событиях, связанных со строительством метро в Харькове, становлением и развитием коллектива эксплуатационников, рассказывает потомственный железнодорожник, человек, чья судьба за долгие годы накрепко переплелась с судьбой подземной магистрали. Заинтересованно он вникал в жизнь и деятельность метрополитеновцев, ещё работая в областных и районных руководящих органах, а потом — будучи на высоких командных должностях в железнодорожной отрасли…
Став в 1984 году начальником Харьковского метрополитена, Леонид Алексеевич Исаев добился досрочного пуска в эксплуатацию всей Салтовской и первого участка Алексеевской линий.
Он умело использовал и развил опыт бывшего начальника метрополитена Николая Яковлевича Бессонова, о котором до сих пор помнят харьковчане: он много доброго сделал на посту заместителя председателя горисполкома.
Автора этой книги отличают такие черты, как личная скромность, знание людей, глубокое к ним уважение, одинаково высокая требовательность и к себе, и к подчинённым, способность генерировать новые идеи и умело контролировать исполнение производственных заданий. Эти и другие качества позволяют Леониду Алексеевичу поддерживать образцовый порядок в метрополитене, вести его по пути технического прогресса, уверенно глядя в завтрашний день.
«В конце тоннеля — свет» — книга не только умная, но и честная, в ней много размышлений о том, что происходит с нами сегодня, что надо делать для того, чтобы выйти на перспективную дорогу…
Уверен, мысли эти окажутся созвучны, родственны большинству читателей, будут иметь не только познавательное, но и очистительно-нравственное, живительное значение. Спасибо же автору и за его многолетний плодотворный труд руководителя и за эту прекрасную книгу!
Харьковский городской голова
М. Д. ПИЛИПЧУК
Часть первая
Почему я пишу эту книгу
Мой возраст, пожалуй, таков, что уже можно подвести и некоторые итоги. Не назову его даже намёком на старость, это зрелость, полная устоявшейся глубины, сосредоточенности, раздумий. Зрелость, в которой столько опыта, что он ни минуты не позволяет бездействовать. Хочется так много ещё успеть сделать! И именно учитывая, осмысливая и трансформируя в новых условиях накопленный багаж руководителя, хозяйственника.
Оглядываясь назад, понимаю вот какую мудрость: время с высоты прожитых лет начинает иногда казаться… как бы «вневременным», переплавляясь в некую большую, общую идею. Это может быть идея целой страны, это может быть — да и есть всегда — идея отдельно взятого человека.
Какова была идея моей, нашей страны, кажется, понятно всем. Сделать жизнь людей гуманнее, лучше, справедливее. Сделать её такой, основываясь на высоких проявлениях человеческой природы, на её божественных взлётах, гуманистических устремлениях целых поколений.
Утопия? Наверное. Но история не только последовательна, она и коварна. Кто знает, как завтра люди посмотрят на сегодняшний прагматизм, на свободу, иными понимаемую как вседозволенность…
Остаётся надеяться на неисчерпаемые возможности самоорганизации, на инстинкт самосохранения человечества, его дар двигаться по пути развития и прогресса.
Одной надежды, конечно, мало. Мне это хорошо понятно, я из тех, кто разделяет мысль великого Б. Франклина: «Живущий только надеждой рискует умереть с голоду…»
Разумеется, нужно действовать, искать выходы из самых сложных ситуаций, иметь убеждённых сторонников, опираться на них, доводить начатое дело до конца.
Время… Оно изменилось у нас на глазах за каких-нибудь несколько лет. И уже понемногу вырисовывается образ новой идеи: сохранив гуманистические, социальные ценности, выработанные или хотя бы — если кому-то ближе такая формулировка — намеченные в прошлом, дать движение инициативе, предприимчивости человека, коллектива, страны.
Сколько новых людей сейчас появляется — людей современного склада ума и действий. Они придают динамику жизни, выводят общество на путь более рациональный и предсказуемый, укладывают на этом пути прочные, надёжные рельсы…
Не очень-то люблю модные веяния, в частности такое, например, как определение рейтингов руководителей, политиков, бизнесменов, хозяйственников. Но что поделаешь — сам попал в эти «списки», многие годы остаюсь на виду. Это, конечно, обязывает, подхлёстывает, не даёт остановиться на достигнутом. Приятно, что в октябре 1999-го моё имя было названо среди лауреатов Всеукраинской акции «Золотая фортуна». Как одну из дорогих реликвий храню диплом, подписанный главой нашей страны Л. Д. Кучмой. Целиком и полностью осознаю, что этот диплом — оценка не столько моих заслуг, сколько всей работы многочисленного отряда харьковских метрополитеновцев.
Наш коллектив — и вправду сплав профессионалов высокого класса, людей ответственных, которым доверено очень многое. Мы работаем для пассажира. Чтобы он проехал под землёй быстро, удобно, безопасно, метрополитен трудится в режиме строжайшей дисциплины, полной самоотдачи круглые сутки.
Так сложилось уже давно, что о чём-нибудь плохо сделанном у нас говорят: «Это не по-метрополитеновски». То есть не по-нашему, не так, как должно быть именно в нашем коллективе.
За этими словами — замечательная традиция. Поддерживают её, передают молодой смене, конечно, ветераны — их у нас много, значительная часть находится на заслуженном отдыхе, но связи с коллегами не порывает. Приходя к нам, бывшие работники не чувствуют себя гостями, они, как и раньше, здесь хозяева: к ним прислушиваются, их мнением дорожат, мы ощущаем, что такая связь нужна не только вчерашним, но и нынешним метрополитеновцам. Она помогает жить, работать, даёт уверенность в будущем. Это не просто красивые слова. Это факт.
Мы горды своей профессией, работой, столь нужной людям. Не пристало нам многое ныне обыденное — например, быть в роли просителей. Да и понимаем: не очень-то любят тех, кто только и знает что просит, их избегают, довольно быстро уверившись: отношения с такими людьми не могут быть партнёрскими, дружескими. Нет, мы не дошли и не дойдём до того, чтобы нас избегали…
Всегда заинтересованно, доброжелательно встречает меня глава облгосадминистрации Олег Алексеевич Дёмин, беседы с ним конструктивны, деловиты, а поддержка, которую видишь в его глазах, жестах, которая потом проявляется в самых весомых делах, просто окрыляет. Наверное, это каждый знает: внимание, забота вышестоящих руководителей дают мощный стимул к работе, наполняют чувством полноты жизни, энергией.
Спасибо ему, Олегу Алексеевичу! Знаю, это в основном его заботами сейчас метр за метром движется строительство новых участков метро, хотя изыскивать бюджетные средства под них в нынешних условиях задача что называется архиголоволомная.
На совещаниях, регулярно проводимых городским головой М. Д. Пилипчуком, метрополитену тоже уделяется самое пристальное и доброжелательное внимание. Беды ли наши, предложения — всё Михаил Дмитриевич воспринимает как своё кровное дело, ну и радуется, конечно, нашим успехам — они ведь есть, их немало — искренне, от души.
Так что сдюжили многое, а значит и нынешний кризисный период в отечественной экономике преодолеем.
Верю в своих коллег, верю в харьковчан, в наше руководство…
Желание рассказать о коллективе, который возглавляю вот уже 16 лет, о его людях, о нашей пусть ещё небольшой, но уже истории (всё-таки четверть столетия существует харьковское метро!) подтолкнуло меня к тому, что я, как говорится, взялся за перо. Будет в этом повествовании наверняка и много личного, сокровенного — невозможно рассказать о времени, не говоря о себе, это давно известная диалектика — её не объехать, не обойти…
Сложность состоит в том, что на суд читателя хотелось бы представить материал, интересный и профессионалу, и человеку, не сведущему в тонкостях работы метрополитена.
Посмотрим, что из этого получится.
Итак, вернёмся к истокам, в шестидесятые, когда мысль о строительстве подземной магистрали в Харькове только начинала завладевать сознанием руководителей области и города, специалистов, учёных, многих харьковчан.
От замысла — к проекту
В начале 1960-х Харьков — один из крупнейших индустриальных центров страны — продолжал бурно развиваться, росло его население, увеличивалась численность работающих на предприятиях, в организациях, научно-исследовательских и культпросветучреждениях, пополнялись ряды студенческой, учащейся молодёжи. Город представлял собой огромный, сложный механизм, в котором все жизнеобеспечивающие участки должны были работать слаженно, без сбоев.
Именно в это время всё острее стала ощущаться транспортная проблема. В ноябре 1962-го население города превысило один миллион человек. Беспристрастная статистика зафиксировала и такой факт: именно один миллион человек — включая приезжих — перевозил тогда городской транспорт в течение только одних суток.
Основные нагрузки в этих перевозках, конечно же, приходились на троллейбусный, трамвайный и автобусный парк, и тем не менее они пополнялись всего лишь считанным количеством машин в год. При такой практике нельзя было существенно улучшить работу транспорта. И плюс ко всему недостаточной была пропускная способность улиц города… Словом, даже перевозка людей к местам их работы превращалась в головную боль для городских и областных властей.
Особенно нелегко приходилось труженикам основных предприятий-гигантов, расположенных по «индустриальной магистрали» города — Московскому проспекту, то есть работникам заводов имени Малышева, «Серп и молот», ХЭМЗа, турбинного, тракторного, некоторых других.
Вот что писал спустя годы — уже когда был пущен первый участок метро — о транспортной проблеме 60-х — начала 70-х годов электросварщик В. Добряков в газете «Вечерний Харьков»:
«Живу я на Холодной Горе, а работаю на Харьковском электромеханическом заводе. Расстояние — изрядное. Почти час, а то и больше приходится тратить на дорогу. Бывает, что приезжаю на завод с испорченным настроением: то трамвай опоздает, то не втиснешься в него — так много людей. Ещё как будто и к работе не приступил, а чувствуешь усталость».
Но не будем забегать вперёд, вернёмся к началу… Вопрос о построении в Харькове подземной магистрали поднимался на многих уровнях, даже газета «Правда» выступила на эту тему.
И вот на заседании второй сессии Верховного Совета СССР 12 декабря 1962 года депутат Н. А. Соболь, тогдашний первый секретарь Харьковского обкома КПУ, твёрдо заявил:
«Назрела необходимость строительства в Харькове метрополитена. Мы просим поддержать нашу просьбу и предусмотреть в 1963 году начало проектных работ, а в 1965—1966 годах — начало строительства первой очереди харьковского метро. Одновременно просим в годы подготовки и строительства метрополитена значительно больше выделять Харькову машин для пополнения автобусного, троллейбусного и трамвайного парка».
Вопрос стал прорабатываться, как говорили в те годы. О медлительности в его решении с трибуны сессии Верховного Совета СССР потом настойчиво заявил О. В. Соич, за ним депутат Н. Е. Мирошниченко — уже в Совете Национальностей…
Но всё это — и выступления депутатов, и голос «Правды» — было лишь аккумулированным выражением воли харьковчан. Мысль о сооружении метро что называется овладела массами. Многотысячные митинги, на которых обсуждался вопрос о транспортном будущем города, стали весьма нередким явлением. Помнится, ДК «Металлист» бывал переполнен, особенно когда перед собравшимися выступал горячий пропагандист новой идеи — впоследствии главный инженер технико-экономического обоснования Харьковского метрополитена — Р. Э. Любарский. Перспективы, которые он обрисовывал в связи со строительством метро, воодушевляли, люди чувствовали себя одной семьёй, которой предстоит решить чрезвычайно важную задачу.
Понятно, власти области и города поддерживали эти настроения, но очень важной была «встречная волна». Настойчивость харьковчан побудила, заставила руководителей предпринимать всё более решительные шаги к тому, чтобы вынести идею с уровня низовых обсуждений на самый верх.
И конечно же, душой нового дела был Г. И. Ващенко, о котором я ещё буду говорить в этой книге. А здесь ограничусь лишь выпиской из письма, которое в начале 2000 года Харьковский метрополитен направил на имя главы облгосадминистрации О. А. Дёмина и городского головы М. Д. Пилипчука — это красноречивый документ:
«Идя навстречу многочисленным пожеланиям харьковчан, просим Вас в честь 25-летия Харьковского метрополитена переименовать станцию „Индустриальная“ на станцию „Имени Г. И. Ващенко“ для увековечивания его памяти как выдающегося государственного и общественного деятеля, который стоял у истоков строительства метрополитена в Харькове.
Благодаря его личной настойчивости и инициативе, вопрос проектирования и строительства метрополитена был рассмотрен и положительно решён на всех уровнях власти республики и бывшего Союза».
Всё это было действительно так.
Откликаясь на просьбу харьковчан, Госстрой страны поручил Харьковскому филиалу института «Гипроград» (ныне Харьковпроект) составить «Соображения о необходимости строительства метрополитена». А 20 марта 1963 года исполком Харьковского горсовета обсудил и одобрил материалы; представленные Харьковпроектом. Решение исполкома и подготовленные институтом «Соображения…» были отправлены в ЦК КПУ. Реакция оказалась заинтересованной, там поручили украинскому Госстрою подготовить письмо в ЦК КПСС и Совет Министров СССР. И только после этого, уже по поручению Совета Министров СССР — обычная круговерть тех лет, — Госплан СССР предложил спроектировать и построить в Харькове… скоростной трамвай.
Приехали, как говорится.
По тем временам можно было и опустить руки, ей-богу. Спорить с таким высоким начальством тогда не было принято. И всё же харьковчане не сдались, много усилий пришлось затратить, чтобы «остановить» в самом начале бесперспективную мысль о скоростном трамвае в нашем городе. Приводя неопровержимые аргументы, специалисты доказывали, что такой трамвай в условиях Харькова был бы неэффективен: скорость его оказалась бы не намного больше, чем у существующего гортранспорта, а вот строительство всё равно влетело бы в копеечку.
Если уж тратиться — то по существу. Коренным образом решая проблему.
И всё же о метро «верхи» и после этого напрямик не заговорили. Формулировки были обтекаемые.
Для «определения наиболее рационального и экономичного вида будущего скоростного транспорта в Харькове» Госплан УССР поручает Харьковпроекту совместно с другими — смежными — организациями подготовить технико-экономический доклад. Опять взялись за работу. В необходимые сроки доклад был представлен.
Далее к делу подключились Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, Министерство путей сообщения, Госплан СССР… Суммировав результаты, Совет Министров страны 17 декабря 1965 года разрешил Министерству транспортного строительства разработать в 1966-м проектное задание на строительство в Харькове первой очереди метрополитена — от Южного вокзала до плиточного завода. Её протяжённость должна была составить 20 километров.
Итак, 1965 год и есть, пожалуй, годом начала осуществления грандиозного замысла — построить метро, именно метро! — в Харькове.
Работу над проектом и строительством взяли под свой контроль украинские ЦК и Совет Министров. Своим постановлением от 25 января 1966 года они обязали Харьковский обком партии и облисполком во взаимодействии с Министерством транспортного строительства обеспечить разработку проектного задания на сооружение первой очереди метро в нашем городе.
Генеральным проектировщиком назначили институт «Метрогипротранс», главным инженером проекта стал Н. Н. Бычков.
Многие организации города с энтузиазмом откликнулись на это решение, оказывая помощь при проведении разведочных и проектных работ, а 30 из них принимали самое активное участие в составлении проектного задания.
31 декабря 1965 года состоялось совместное заседание бюро Харьковского горкома партии и исполкома горсовета, на котором было обсуждено и утверждено «Архитектурно-планировочное задание на будущее строительство в Харькове первой очереди метро». На линии метрополитена предусматривалось построить 13 станций в основных пассажирообразующих пунктах — Южный вокзал, Коммунальный (ныне Центральный) рынок, Центр, станция «Харьков-Левада», Центральный стадион, завод имени Малышева, турбинный завод, завод «Кондиционер», «Сантехзавод», завод «Южкабель», ХТЗ, «Электротяжмаш», плиточный завод.
Технические сложности сооружения ранее намеченной трассы стали очевидны специалистам из Метрогипротранса уже в самом начале проектирования. Ведь тоннели неглубокого заложения следовало проложить под уникальным зданием Южного вокзала с двумя десятками магистральных железнодорожных путей, под реками Лопань и Харьков, под зданиями исторического центра, изыскать площадку для строительства вагонного депо в конце первого пускового участка, причём в непосредственной близости от трассы, чтобы сократить холостой пробег подвижного состава. И других трудностей было много.
В ходе изысканий оказалось, например, что толща глин в районе Южного вокзала настолько маломощна, что при производстве работ нет гарантии сохранения такого важного железнодорожного узла, как «Харьков-Пассажирский». Поэтому предложили трассу метрополитена продлить в сторону Холодной Горы, сделать конечную станцию первой линии на улице Свердлова (ныне Полтавский Шлях), второй же конечной было предложено оставить станцию в районе «Электротяжмаша».
Надо отдать должное проектировщикам Метрогипротранса. Они хорошо сделали своё дело, на все сто, как говорится, использовав опыт, накопленный при проектировании метрополитенов в Москве, Киеве и других городах страны.
В производстве картографических материалов принимали участие институт «Харьковпроект», управление главного архитектора, институт «ХарьковГИИНТИЗ». Инженерно-геологические изыскания производили Укрбурвод, Харьковская комплексная геологическая экспедиция треста «Днепрогеология», Харгипротранс, Гидропроект, Теплоэлектропроект, Южгипрошахт, Южгипроруда, Трансводстрой, ПромтрансНИИпроект, Гипротракторосельхозмаш, Гипросталь, ХарьковГИИНТИЗ, ВодоканалНИИпроект, Укрнефтегазразведка. Кроме них в производстве лабораторных испытаний принимали участие Гипроцемент, Укргипрокоммунстрой.
Выполнением проектных работ по внешним инженерным сетям, переустройству подземных коммуникаций, благоустройству территории и перекладке трамвайных путей занимались Харьковпроект, Энергосетьпроект, Укргипрокоммунстрой, горкомхоз…
Перечисляю эти организации для более наглядного подтверждения того, какой размах приобретало будущее строительство, как много интеллектуально-творческих усилий оно потребовало, полного активного участия столь разных организаций.
Предварительные изыскания заставили изменить первоначальный план трассы в центральной части города. Ранее предполагалось станцию «Коммунальный рынок» расположить в районе Благовещенского собора, а станцию «Центр» (ныне «Советская») — в районе ресторана «Центральный». Теперь же выявились неблагоприятные гидрогеологические условия в этом районе, и трассу необходимо было перенести в сторону: станцию «Коммунальный рынок» переместить в район строящегося дома «Одежды» (ныне Дом торговли), а станцию «Центр» — в верхнюю часть площади Тевелёва (ныне площадь Конституции).
29 апреля 1966 года на техническом совещании городского Совета депутатов трудящихся с участием членов бюро обкома и горкома КП Украины решено было: утвердить продление трассы за Южный вокзал в район Холодной Горы и смещение трассы в центральной части города.
В том совещании приняли участие первый секретарь обкома Компартии Украины Г. И. Ващенко, секретари обкома И. 3. Соколов и К. А. Трусов, первый секретарь горкома И. Е. Лябога, секретарь горкома В. П. Мысниченко, председатель горисполкома Г. Е. Власенко, его заместители Н. Я. Бессонов, И. Г. Кривошапов, В. А. Фомин, И. Г. Цесаренко, а также секретари райкомов партии, председатели райисполкомов, руководители ряда организаций, причастных к работе над проектом.
Как видим, все властные структуры области придавали строительству метро в Харькове первостепенное значение. И отношение к нему было самым ответственным, серьёзным.
В 1967-м Метрогипротранс разработал проектное задание на строительство в Харькове первой очереди метро в двух вариантах.
Первый вариант предусматривал совмещение городских и пригородных пассажирских перевозок, то есть выход поездов метро на пригородные участки Харьковского железнодорожного узла. А по второму — метро должно было обеспечивать только внутригородские пассажирские перевозки.
В случае принятия первого варианта предполагалось использование нового, тогда ещё не существовавшего подвижного состава из унифицированных вагонов, габариты и параметры которых были разработаны Институтом комплексных транспортных проблем. А вариант внутригородских перевозок предполагал использование подвижного состава из уже существующих метрополитеновских вагонов типа «Е»…
Предварительные расчёты показывали, что капиталовложения в строительство метрополитена протяжённостью 45 километров на 1980 год составят: для совмещённых перевозок «город — пригород» — 149,3 миллиона рублей, для внутригородских перевозок — 216,9 миллиона рублей. Эксплуатационные расходы и срок окупаемости для перевозок «город — пригород» тоже получались якобы более низкими, чем для внутригородских перевозок… На основе этих результатов и был сделан вывод о целесообразности строительства в Харькове метрополитена для совмещённых перевозок.
Но вскоре пришлось принять во внимание другое.
Детальная проработка обоих вариантов — уже на основе инженерно-геологических и топографо-геодезических изысканий, а также на основе проекта генерального плана расселения населения города на перспективу — показала, что вариант совмещённых перевозок всё-таки был бы нерациональным.
Борьба мнений, проработка вариантов, противоречивость выводов разных организаций была в тогдашней практике вовсе не редкостью. Да порой и не отыскание истины в споре преследовалось, а ведомственный интерес. Оно и понятно: от такого «пирога», каким являлись проектирование и строительство метро, каждая организация хотела получить кусок побольше.
Об этом тоже следует помнить.
Думаю, что такие прозорливые руководители, рачительные хозяева, каким был тот же Г. И. Ващенко, это прекрасно понимали. И вмешивались в процесс, сводя баланс интересов к пользе общего дела.
И о Г. Е. Власенко, тогдашнем председателе горисполкома, много хорошего можно сказать. Не только в плане хозяйственническом, организаторском. В моральном — тоже. Что я имею в виду?
Недавно читал воспоминания одного заслуженного человека, в очень преклонном он возрасте — девять десятков прожил. Всё там, в этих воспоминаниях, жизненно, с понятной тёплой грустинкой описано.
Одно вдруг зарезонировало с общим восприятием.
Речь зашла о том, как комсомольцы конца 20-х с энтузиазмом вышли разбивать ныне существующий парк имени Артёма на… бывшем городском кладбище. И всё это у автора без тени сомнения: должно ли так быть? Было — вот и должно, прочитывалось как бы.
По этому принципу (чем не Гегель? чем не «всё разумное — действительно, всё действительное — разумно»?) и оценивались события частью «передовой» молодёжи 20—30-х. По крайней мере моральная сторона этих событий. Ибо в техническом, инженерном, производственном отношении мемуарист — представитель той молодёжи — и тогда, и сейчас мыслит здраво, практично. Собственно, и рост его профессиональный о том же говорит: человек был на «своём» месте всегда. Даже… в том случае, когда «с песнями» рушили кладбище, ибо таким было его время.
В 60—70-е время было, к счастью, другим. Когда среди многих предложений возникло и то, чтобы построить депо для первой очереди метрополитена в парке имени Артёма, председатель горисполкома Г. Е. Власенко поддержал другое решение проблемы. 110 одноэтажек возле нынешнего турбинного снести, всем людям из этих домов предоставить современное, благоустроенное жильё — и депо соорудить там, где оно ныне находится…
Всего лишь штрих к портрету. Но говорит он о многом. О том, например, что по сравнению с 20—30-ми, люди были уже другие.
До девяностых оставалось хоть и не рукой подать, но внутренне, по мироощущению гораздо ближе они стали, чем 30-е…
Поразительна и интерпретация некоторых историков сноса кладбищ в черте городов. Мёртвых больше, чем живых, все города стоят на кладбищах, поэтому процесс их ликвидации неизбежен, необходим, говорят эти учёные.
Правильно, наверное, куда денешься.
Но хоть настроение-то при этом не должно быть «субботниковым», комсомольско-бодряческим! По крайней мере это всем надо бы осознавать. Мемуарист, о котором я говорил чуть выше, так и не осознал. Иначе нотка сожаления да и проскользнула бы — ведь не отчёт же беспристрастный пишет, а воспоминания. И сколько в них действительно всего живого, трепетного, особенно в эпизодах детства и юности…
Одно вот мёртво — задорная картинка разрушения места вечного упокоения предков…
Хотелось бы сказать обо всём этом примирительно, как поэт Рубцов о чистом снеге, летящем над страной,— помните?
Снег летит — гляди и слушай:
Так вот просто и хитро
Жизнь порой врачует душу…
Ну и ладно. И добро!
Сказать — и «закрыть» эту тему. Но дело в том, что закрыть её вряд ли когда-нибудь представится возможным…
Вернёмся, однако, к проектам тех двух вариантов нашего метро, которые рассматривались в 60-е.
Оказалось — при новых проработках,— что вариант совмещённых перевозок требовал не только удлинения линии на 4,9 километра, но и увеличения внутреннего диаметра перегонных тоннелей с 5,1 метра до 6,0 метра. А соответственно и увеличения диаметра станционных тоннелей с 7,8 метра до 8,8 метра — по габаритам унифицированного вагона. В случае утверждения этого варианта необходимо было бы удлинять платформы станций со 100 до 170 метров, чтобы они могли принимать восьмивагонные поезда.
Сейчас может показаться, что всё было очевидно, стоило ли долго раздумывать, ведь уяснение бесконечных «за» и «против» потребовало весьма значительного времени. Но утешимся одним — ошибки в итоге всё-таки не произошло.
Ознакомившись с проектным заданием, Политбюро ЦК КПУ одобрило классический вариант метрополитена — для внутригородских перевозок: он был экономичнее, обеспечивал значительно большую частоту, точность и бесперебойность движения поездов. А кроме того давал возможность применения уже существующих, хорошо освоенных промышленностью строительных конструкций, технологического, горнопроходческого оборудования и — что тоже весьма немаловажно — подвижного состава.
В феврале 1967 года украинский Совет Министров, представляя проектное задание в Совет Министров СССР, рекомендовал утвердить именно этот вариант.
Вскоре и главное управление экспертизы Госстроя СССР подтвердило целесообразность осуществления строительства метрополитена в Харькове только для внутригородских перевозок. При этом указывалось, что вариант «город — пригород» потребовал бы, кроме всего прочего, ещё и огромных затрат на развитие Харьковского железнодорожного узла, всего городского транспорта. Нужно было бы осуществить целый комплекс научно-исследовательских и проектных работ, создать необходимый подвижной состав, предусмотреть верхнее строение пути и т. д. Достаточно здесь, пожалуй, отметить, что одно только налаживание серийного выпуска вагонов для варианта совмещённых перевозок, по мнению специалистов, могло занять не менее шести-семи лет… А город ведь развивался, и транспортную проблему нельзя было отложить в сторонку, мол, пусть подождёт. Провозная же способность всех видов наземного транспорта практически уже не могла быть увеличена. Как это сбросишь со счетов?
Инстанции пришли к единодушному выводу: безотлагательно проектировать и строить метро в Харькове.
По варианту внутригородских пассажирских перевозок.
Был, конечно, у проектантов модели «город — пригород» и прицел на то, что такая модель явилась бы единственной в своем роде — пусть бы, дескать, подивился мир харьковскому чуду! Сообщение села с городом — пресловутый лозунг стирания граней между ними был тогда в большом ходу — стало бы комфортабельным и быстрым. Понятно, и продукцию на продажу крестьянину было бы легче отвезти, садись в метро и прямиком на рынок. Была бы ли она дешевле — вопрос. Но то, что горожанам в поездах, набитых корзинами и мешками, пришлось бы худо,— не вызывает сомнений. Соответственно и работы эксплуатационникам метро ой как прибавилось бы.
Впрочем, вариант этот канул в Лету, не будем его больше беспокоить…
23 октября 1967-го Совет Министров СССР утвердил представленное проектное задание на строительство первой очереди метро в Харькове, а 29 апреля 1968 года выдал распоряжение начать это строительство. Сопоставление этих дат показывает, что от момента утверждения проекта до решения о его реализации прошло ещё полгода… А со времени постановки вопроса Н. А. Соболем в Верховном Совете СССР и того больше — пять лет.
Увы, не всё шло просто и гладко в те далёкие теперь времена, о которых, может быть, кто-то вспоминает сейчас со вздохом ностальгии.
Большая часть жизни людей моего поколения, кстати, тоже связана с теми годами и десятилетиями, они формировали нас, воспитывали. Но всё же не следует, думаю, придавать чрезмерное значение этому «воспитанию», не надо полагать, что наши мысли и действия сегодня слишком зависят от вчерашнего дня. Кто-кто, а мы прекрасно понимаем: нельзя, невозможно идти вперёд, одной ногой застряв в прошлом. И как ни крути, приходится признать, что именно наше поколение ведёт сейчас общество вперёд. Тяжело, порой, может, и с ошибками, но все мы продвигаемся по новому пути, причём стали на него и идём по нему без кровавых катаклизмов, без войны… Это ведь заслуга людей, рождённых в том времени и устремлённых в завтра.
Поэтому мы и чувствуем повышенную ответственность за всё, что происходит сейчас, за то, кто придёт нам на смену, какую жизнь будет строить — для себя, для узкого круга «избранных» или для народа, многострадального и трудолюбивого, поистине заслуживающего лучшей доли…
И ещё одна оговорка. Не дал развернуть в Харькове «пригородно-городской» эксперимент всё тот же Григорий Иванович Ващенко, возглавлявший тогда наш обком партии. Он добился приёма у предсовмина страны Н. А. Косыгина и убедил его, что сомнительная слава Харькову не нужна, а слава эта была бы тем более сомнительной, что за экспериментом стояла, как стало известно, жена министра путей сообщения, соискательница докторской степени в МИИТе. Без протекционизма здесь не обошлось, не зря министерство так отстаивало этот вариант… Григорий Иванович понимал, что вступает в опасную схватку с влиятельными лицами в Москве, но интересы города, интересы земляков-харьковчан, наконец просто истина — обыкновенная техническая, технологическая — были для него дороже расположения любых высокопоставленных чинов, дороже так называемой карьеры.
Собственно, и карьеру он понимал как служение людям. Счастье усматривал в том же. И считал, что его, например, отец — валковский сапожник — сделал вовсе неплохую карьеру: его работа была нужна людям, ценилась людьми, а ещё тянулись они к нему как к отзывчивому человеку. Чего же ещё?..
Нет, не место красит человека, а человек место — это святая правда. Так было всегда. И всегда будет. Счастье — оно не в должностях, а в том, есть ли для него место в твоей душе, понимаешь ли ты, что такое добро, любишь ли людей, Родину, жизнь, хочешь ли сделать её краше и светлее. Если всего этого нет в тебе, то как бы высоко ни взобрался ты по служебной лестнице, тем соответственно большую пустоту будешь ощущать в сердце, неприкаянность, безверие,— нет, это не карьера, это падение!
Будем помнить и эти уроки Г. И. Ващенко.
Темпы, ещё раз темпы!
16 мая 1968 года Совет Министров УССР возложил функцию заказчика по строительству метрополитена в нашем городе на Харьковский горисполком и предложил во втором квартале того же года создать дирекцию по строительству метрополитена в составе 25 человек. 22 мая, через шесть дней, такая дирекция была создана, а с 1 июля она начала свою практическую деятельность.
Начальником дирекции стал И. Я. Охота, главным инженером — Е. А. Барановский, начальниками отделов — В. П. Спиров, В. С. Пугачёв, В. П. Черкашин, главным бухгалтером — В. Г. Зубков.
Это были опытные руководители, проявившие себя в разных отраслях народного хозяйства. Лишь об одном, например, два слова — В. П. Черкашине…
Окончил Виктор Петрович авиационный в Харькове, работал в ядерной промышленности в Москве, затем за Урал забросила его судьба. Не щадил своего здоровья, реализуя на практике разработки знаменитых академиков Королёва, Келдыша, Зельдовича… Огромная школа знаний, организаторской закалки!
Не зря, когда оказался в родном Харькове, наиболее адекватное применение своих способностей нашёл именно на строительстве метрополитена. Мотался по всему бывшему Союзу — всё интересовало: эскалаторы, кабели, вагоны, рельсы, широчайшая номенклатура стройматериалов… Фронт работ метростроителям надо было обеспечивать по полной, как говорится, программе — вот и крутился. Цветы по окончании каждой сбойки, благодарные речи в свой адрес — этого В. П. Черкашину и его коллегам зачастую не доставалось. Но именно они обеспечивали финансирование, проектное и техническое обеспечение каждой победы метростроителей.
После принятия решения о начале строительства метрополитена дирекция главной задачей поставила подготовку фронта работ для Харьковметростроя, для чего нужно было в первую очередь отселить из зоны строительства здания и сооружения предприятий и организаций Харькова, особенно здания частных домовладений с предоставлением жилья их владельцам. Забегая вперед, следует сказать, что за период строительства всех ныне существующих линий метрополитена было снесено около 1600 домовладений и предоставлено их владельцам 170 тысяч квадратных метров жилой площади. Это была кропотливая, порой полная драматизма работа. Да и дорогостоящая — тоже. Она успешно была выполнена горисполкомом, райисполкомами и другими организациями города.
Сразу же встал вопрос и о поставке необходимого для строительства метро оборудования. В течение короткого времени заказчиком были налажены связи практически со всеми республиками СССР.
Великое дело — взаимопомощь, кооперация! Жаль, что многое в этой сфере ушло в прошлое, а возобновляется с трудом, хотя налаживать прежние и новые связи заставляет сама жизнь. Что же, надо, наверное, пройти и этот этап, чтобы вернуться к простой и древней истине: кооперация предусматривалась чуть ли не самим Творцом при создании мира. Ведь если, скажем, в Китае много можно вырастить риса и чая, а в Украине — пшеницы, то ясно, что тут за замысел был: народам надо торговать, дружить, сообща решать и глобальные, и локальные свои проблемы…
Активную работу развернул созданный 13 мая 1968 года Харьковметропроект — филиал проектного института «Метрогипротранс» во главе с В. Ф. Пискарёвым.
Сразу здесь скажу о том, как скрупулёзно подбирал Виктор Фёдорович кадры, особенно архитекторские. Понимал, что окончательный результат усилий метростроителей материализуется для пассажира в удобстве и скорости передвижения, а ещё — и это не менее важный фактор — в том, как же оформлены вестибюли и платформы метро, какова их эстетическая ценность.
Безусловно, архитектура — это искусство, но искусство, сопряжённое с «грубой» материей — камнем, бетоном, гранитом… Причём функциональность этого искусства никогда, кажется, и никем не подвергалась сомнению.
Кому нужны эстетически великолепные станции, если, скажем, прочность их стен невелика, того и гляди рухнут от давления почв, воды, даже от грохота летящего электропоезда… Я нарочито упрощаю картину, чтобы показать: архитектура — это и предельная техническая безукоризненность, эксплуатационная надёжность выбранного варианта строительства объекта.
Девять кандидатов рассматривались В. Ф. Пискарёвым на должность будущего главного архитектора Харьковметростроя. Колебался он недолго — выбрал В. А. Спивачука, который успел до того поработать в самых разных отраслях промышленности, показал себя и как потенциальный архитектор метро: поездил по другим метрополитенам, сделал свои зарисовки, тут же обогатил увиденное новыми идеями.
Время показало, что «поставив» на В. А. Спивачука, Харьковметропроект не ошибся. Работа этого архитектора, работа отдела, им возглавляемого до сих пор, ценилась и ценится высоко. Премии Совета Министров СССР, полученные В. А. Спивачуком и его подчинёнными за работу по архитектурному решению станций всех линий нашего метро, — красноречивое тому подтверждение.
Впрочем, об архитектуре я ещё буду говорить. Теперь же вернусь к основной канве своего повествования.
В июне 1968 года в Харьков прибыла группа проектировщиков для разработки рабочих чертежей на строительство первой очереди метрополитена. Это были специалисты филиалов Метрогипротранса — проектировщики из Красноярска, Баку, Киева.
В Харьковметропроект пришли также специалисты из Харгипротранса, Южгипроруды, ПромстройНИИпроекта, Южгипроцемента, Укргидропроекта.
В те же дни, а именно 10 июня, приехала и первая группа строителей — специалистов и рабочих. Это были метростроевцы из Баку и Киева, горняки из Донбасса и Подмосковного угольного бассейна.
Выполнение работ по строительству первой очереди метрополитена было возложено на управление № 10-А, которое выступало в качестве генподрядчика.
Строительное управление по ведению подготовительных работ для прокладки метро организовали тоже в 1968 году. Им стало СМУ-751 во главе с начальником В. М. Кобляковым.
Впоследствии, 15 июля 1970 года, то есть через два года после начала строительства, управление № 10-А передало свои функции организации «П/я А-1550» из Красноярска, которую после передислокации в Харьков переименовали в Управление строительства Харьковского метрополитена — Харьковметрострой. Тот день, собственно, и стал днём образования коллектива харьковских метростроителей. Первым его начальником был П. Б. Коваль. Через год, в 1971-м, Харьковметрострой возглавил Г. А. Братчун.
Люди, прибывшие из Красноярска, были высококлассными специалистами, выполнявшими в далёкой Сибири оборонные заказы Родины. Стоит ли говорить, какие требования там к ним предъявлялись, какие сложнейшие работы они выполняли. Очевидцы знают, да постепенно это пробивается и на экраны телевизоров, публикуется в печати, что под Красноярском в 50-е был построен целый подземный город-завод, решавший проблемы ядерных вооружений страны. Конечно, люди, создававшие такой город, могли и метро построить на самом высоком уровне и в самые короткие сроки…
К сожалению, не всё так празднично было при этом на деле, как писала, скажем, о строительстве метро пресса тех лет. Красноярск-26 сказывался на здоровье многих, кто оттуда приехал.
В сравнительно молодом возрасте умер и П. Б. Коваль, светлая ему память…
В состав Харьковметростроя вошли выше уже упоминавшееся СМУ-751 (начальник В. М. Кобляков), а также передвижная специализированная колонна ПСК-111 (начальник В. Я. Гацько) и строительно-монтажный поезд СМП-121 (начальник И. Д. Ковалёв).
Через несколько лет была введена в эксплуатацию и промышленная база Харьковметростроя — завод ЖБК (директор А. П. Филоненко), автобаза (начальник В. С. Аболихин), комплекс объектов энергетического обеспечения и управления механизации (начальник В. И. Юдаев), склады открытого и закрытого типа, железнодорожные подъездные пути с транспортной развязкой.
В создании коллектива метростроителей огромную помощь и поддержку оказали областные и городские партийные, советские и общественные организации. Строящийся метрополитен стал кровным делом коллективов строительных и промышленных предприятий, студенческой молодёжи, всех харьковчан. Городские организации выделили значительное количество жилья для рабочих горных профессий и специалистов, что дало возможность в сжатые сроки создать дружный отряд метростроителей, состоявший из представителей 32 национальностей страны.
Работа закипела. Попытаюсь хронологически воссоздать ход строительства первого участка первой линии Харьковского метрополитена.
15 июля 1968 года. Этот день навсегда войдёт в славную летопись Харькова. У Южного вокзала в торжественной обстановке был заложен первый ствол метрополитена.
На месте закладки шахты собрались тысячи харьковчан. На импровизированной трибуне — представители общественности города, партийные и советские работники. В торжественной обстановке был вынут первый штык земли, затем первый экскаваторный ковш, наконец отошла первая машина с землёй. Строительство метрополитена в Харькове началось!
23 августа 1968 года. День 25-летия освобождения города от немецко-фашистских захватчиков ознаменован началом работ по проходке ствола № 5 станции «Советская».
26 февраля 1969 года. С подходной ствола № 6 (ул. Гамарника) метростроители вышли на сооружение левого перегонного тоннеля между «Советской» и «Проспектом Гагарина».
11 августа 1969 года. Начал работать первый проходческий щит, изготовленный на харьковских предприятиях.
10 апреля 1970 года. Осуществлена первая сбойка по левому перегонному тоннелю — между станцией «Советская» и стволом № 6.
Июнь 1970 года. Пройдено одним забоем 200 метров левого перегонного тоннеля «Южный вокзал» — «Центральный рынок» при плане 100 метров. Лучших результатов добилась бригада М. Лалазарова, соорудив 55 метров тоннеля при плане 25 метров.
28 октября 1970 года. Осуществлена вторая сбойка — по правому перегонному тоннелю между стволами № 6 и станцией «Советская».
26 марта 1971 года. Закончена проходка левого перегонного тоннеля между «Южным вокзалом» и «Центральным рынком».
30 октября 1971 года. Закончен левый перегонный тоннель длиной 1540 метров между «Советской» и «Проспектом Гагарина». Он пройден в очень сложных геологических условиях с помощью кессона, водопонижения, химического закрепления грунтов…
4 февраля 1972 года. Начата проходка перегонных тоннелей между станциями «Завод имени Малышева» и «Московский проспект».
2 января 1973 года. Уложены первые гранитные плиты на платформенном участке станции «Центральный рынок».
12 мая 1973 года. На станции «Улица Свердлова» (ныне «Холодная Гора») уложены первые метры постоянных путей метро.
4 июня 1973 года. Начаты отделочные работы на станции «Проспект Гагарина».
12 августа 1973 года. Уложены первые гранитные плиты на платформе станции «Советская».
6 октября 1973 года. Осуществлена 17-я сбойка — по правому перегонному тоннелю между «Южным вокзалом» и «Улицей Свердлова». Таким образом, проходка тоннеля протяжённостью 1696 метров закончена. Проходка осуществлялась в сложных геологических условиях, под сжатым воздухом. Под вокзалом и железнодорожными путями приток воды достигал 250 кубических метров в час…
8 января 1974 года. Начаты отделочные работы на станции «Спортивная».
13 марта 1974 года. Осуществлена 18-я сбойка. Закончена проходка тоннелей от «Улицы Свердлова» до «Проспекта Гагарина».
4 апреля 1974 года. Первые гранитные плиты уложены на станции «Московский проспект».
14 июня 1974 года. Приступили к монтажу эскалаторов на станции «Улица Свердлова».
18 сентября 1974 года. Начаты работы по облицовке гранитом и мрамором платформы станции «Южный вокзал».
30 сентября 1974 года. Осуществлена 20-я сбойка. Закончена проходка правого перегонного тоннеля длиной 975 метров, из которых 450 метров пройдено под сжатым воздухом (между «Проспектом Гагарина» и «Спортивной»).
15 декабря 1974 года. Уложены и забетонированы первые 10 километров постоянных путей по трассе метрополитена.
5 февраля 1975 года. Рабочая комиссия приняла первый объект метрополитена — тяговую подстанцию № 1.
10 февраля 1975 года. Произведена последняя сбойка тоннелей на первом пусковом участке — по левому перегонному тоннелю между станциями «Проспект Гагарина» и «Спортивная».
20 марта 1975 года. Смонтированы первые 10 километров контактного рельса.
9 мая 1975 года. В честь 30-летия Победы над фашистской Германией закончено сооружение тупиков станции «Московский проспект».
20 июня 1975 года. Уложены последние метры постоянных путей на трассе.
25 июля 1975 года. Закончен монтаж контактного рельса.
30 июля 1975 года. Прошёл первый пробный поезд по подземной трассе…
И вот 21 августа 1975 года Государственная комиссия подписала акт о приёмке в эксплуатацию первого участка первой линии Харьковского метрополитена с общей оценкой «отлично»!
Председателем Государственной комиссии был Н. С. Конарев — начальник Южной железной дороги. Став в дальнейшем министром путей сообщения СССР, он продолжал оказывать огромную помощь в вопросах строительства и эксплуатации Харьковского метрополитена.
Важна была не только организационно-техническая его помощь, но и моральная. Это он, Николай Семёнович, сломал традиционно сложившуюся тогда систему поощрений метрополитеновцев страны. Первое место, как ты, бывало, ни работай на периферии, при подведении итогов соревнования обычно доставалось столичному метрополитену — впрочем, заслуги его неоспоримы, но ведь и мы многого достигали; и темпы этих достижений только наращивали. Особенно во время перестройки. Они были воистину ярки и наглядны. Николай Семёнович прекрасно знал о достижениях харьковчан, знал и то, что раньше были несмелые попытки отметить нас вручением переходящего Красного знамени ЦК КПСС и Совета Министров. Правда, инициатива исходила с мест, выше министерства она так и не могла подняться. Дело-то ведь почти политическое: присуди знамя не москвичам — значит что, сдал позиции столичный метрополитен? А это чуть ли не ЧП! Н. С. Конарев всё-таки убедил верхи, что вопрос надо рассматривать иначе, шире и глубже. Нет, не москвичи сдали позиции, а их просто догнали и даже в чём-то превзошли харьковчане. И убедил. В течение четырёх лет перед развалом Союза переходящее знамя трижды вручалось нам, харьковским метрополитеновцам.
То была огромная радость! Стимул к ещё более творческому труду небывалый! Глядя на наши победы, и другие метрополитеновцы Союза ССР поняли, что могут добиваться более высоких мест во всесоюзном соревновании. По-настоящему оно тогда только разворачивалось, но, увы, 1991-й остановил и этот процесс…
Сейчас, когда Н. С. Конарев уже на пенсии, я поддерживаю с ним самые дружеские отношения, советуюсь по многим делам, просто очень уважаю и ценю этого человека. Он никогда не был «дутой» фигурой, которых мне иногда приходилось встречать в жизни. Это крупная личность, высший для меня профессиональный авторитет, человек большой души. И хорошо, что в общественной системе, которая тогда была, он — пусть и не полностью — смог реализоваться, быть очень полезным делу, людям, обществу…
Особой честыо его отметил наш город. В середине февраля 2000 года харьковский городской голова М. Д. Пилипчук вручил знак отличия, медаль и диплом почётного гражданина города Харькова Н. С. Конареву. Это просто замечательно, что мы помним заслуги своих земляков, что даже через годы и расстояния стараемся выразить им свою благодарность! А ведь вклад в развитие Харькова Николай Семёнович сделал поистине весомый. Об этом в первую очередь помнят, конечно же, на Южной железной дороге, где он помог совершить техническое перевооружение, построить Дворец спорта, плавательный бассейн «Локомотив». И, безусловно, помним и любим своего бывшего министра, человека твёрдой гражданской позиции, открытой и честной души, мы, харьковские метрополитеновцы…
Но вернёмся снова на 25 лет назад.
Комплекс первого пускового участка нашей подземки состоял из собственно линии протяжённостью 10,4 километра, из восьми станций («Улица Свердлова», «Южный вокзал», «Центральный рынок», «Советская», «Проспект Гагарина», «Спортивная», «Завод имени Малышева», «Московский проспект»), электродепо, Дома связи и управления метрополитена. Генеральным подрядчиком по строительству линии стало управление строительства «Харьковметрострой», а по строительству электродепо и Дома связи — трест «Южтрансстрой».
Вместе с подразделениями генподрядчиков участие в строительстве принимали 28 субподрядных организаций.
Среди них — тресты «Южэлектромонтаж», «Южтранстехмонтаж», «Южспецстрой», «Сантехмонтаж-60», фирма «Каскад», комбинаты «Харьковпромстрой», «Харьковжилстрой», СМУ-158, Управление-10А, СМУ-673, ССП-901…
С самых первых дней сооружение подземной магистрали находилось под постоянным контролем партийных и советских организаций. Важную роль сыграл городской штаб по строительству метрополитена, созданный горкомом КПУ и горисполкомом. Первым его руководителем был Г. Е. Власенко — о нём я уже упоминал. В последующие годы штаб возглавляли В. А. Фомин, Ю. А. Гуровой, В. В. Ведерников, В. В. Обревко. Участие в заседаниях штаба принимали секретари горкома КП Украины — В. И. Подшивалов, И. И. Сахнюк, Э. Ф. Лукашенко. Руководством обкома и горкома КП Украины, горисполкома оказывалась непосредственная поддержка в решении вопросов поставки оборудования, материалов, механизмов из многих городов СССР.
Стиль руководства у этих партийных работников был разный. Один из них почти каждый свой рабочий день начинал с осмотра стройплощадок метро, притом указывал — даже из окна своего кабинета, правда, это уже позже, когда строилась станция «Дзержинская» (ныне «Университет»),— где сгружать железобетонные щиты, откуда заезжать самосвалом… Другой был твёрд в решениях, но с исполнителями разговаривал не высокомерно, вникал не только в дело, но и в душу человека. «И поверите ,— говорят старые метростроители, — проку от этого гораздо больше было. Хотелось работать лучше, каждое слово такого руководителя мы ловили, каждый жест…»
Ежегодно харьковские метростроители перевыполняли планы по проходке стволов, тоннелей и сооружению других объектов. С начала строительства на первом пусковом участке было пройдено более 23 километров тоннелей, произведено 24 сбойки с высокой точностью, вынуто свыше 1,3 миллиона кубометров грунта, уложено 190 тысяч кубометров монолитного и сборного железобетона, проложено более 22 километров путей.
Восемь прекрасных подземных станций, восемь дворцов, одетых в гранит и мрамор, — достойный памятник тем незабываемым годам!
От первого колышка, от первой лопаты вынутой земли до пуска голубого экспресса неустанно трудились проходчики А. А. Кобозев, Н. И. Квитко, Н. О. Злобин, А. Н. Мамон, М. А. Лалазаров, слесари- монтажники Г. В. Кузьмин, В. Г. Вихляев, инженеры П. Л. Кочетов, В. И. Мозолевский, С. В. Русов, В. А. Даниэльян и многие другие.
Восьмилетний самоотверженный труд по строительству первого пускового участка завершился большой трудовой победой: шестой в стране, второй в Украине, первый среди областных центров Союза — Харьковский метрополитен вступил в строй действующих.
Всех участников строительства поздравили ЦК КПУ и Совет Министров СССР.
Высоко оценён был самоотверженный труд наиболее активных метростроителей. Ордена и медали получили больше ста человек. Высшей награды — ордена Ленина по праву удостоился бригадир проходчиков Н. И. Квитко.
Незаурядной он был личностью — не так давно, к сожалению, умер… До того как приехать в Харьков, поработал на строительстве других метрополитенов страны. Да и пригласили его к нам именно как опытного специалиста. Не просто, оказалось потом, специалиста — настоящим лидером был Николай Иванович. И в труде, и в отдыхе, и в общественных, и в личных вопросах для каждого из своих подчинённых и коллег оставался все годы незаменимым советчиком, помощником…
Попутно замечу вот что. Часто, размышляя о психологии лидерства, невольно вспоминаю и свою жизнь, свою судьбу. Попадая в любой коллектив, я никогда не собирался, как говорится, пасти задних. Ну чем я хуже других? А если напрячь интеллект, крепко погрузиться в дело, изучить его до последней тонкости, — кто знает, может, и первым буду.
В таком желании ничего зазорного нет! В этом, если хотите, сама природа человеческая. Соревновательность, соперничество, жажда преодоления трудностей и препятствий, потребность доказать себе и другим, что тебе можно доверить многое, — разве не один из основополагающих жизненных стимулов?
Соцсоревнование, между прочим, на нем и зиждилось. А конкуренция, о которой так много толкуют теперь? Оттуда и она, родимая, из того же теста…
Меняются формы самоосуществления, самореализации человека, но суть-то остаётся.
Одно, разумеется, необходимо держать в уме, при этом, об одном печься: чтобы не «съехало» любое сообщество людей — большое или малое — к первенствованию животному, целями духовными не облагороженному…
В народе нашем не зря всегда ценилась не столько сила физическая, сколько нравственная, сила души. Только тот, кто жил для людей, а порой и клал «живот за други своя», как в старину говаривали, был героем истинным.
Делец же, хоть и преуспевающий, к примеру, но жестокий, силач, силу свою обративший против беззащитного и слабого — они забывались после своего исчезновения. А если уж и вспоминались, то недобро — не дай Бог такой памяти никому…
Давно стало для меня аксиомой: руководитель — это тот, кто отдаёт гораздо больше, чем получает. С этой меркой, кстати, и сейчас подхожу к подбору руководящих кадров в метрополитене.
Кажется, такой подход меня ещё ни разу не подводил…
Многих строителей первого участка первой линии — их было 30 человек — тогда, в середине 70-х, Совет Министров СССР наградил премиями. Это тоже было одно из первых признаний в масштабах Союза.
А сооружение второго участка первой линии метро тем временем продолжалось. Ещё немного хронологии:
Апрель 1975 года. Не сбавляя темпов на первом участке, метростроители начали проходку перегонных тоннелей на втором участке — от станций «Комсомольская», «Пролетарская» и «Индустриальная».
15 мая 1975 года. Уложен первый кубометр бетона в конструкцию станции «Комсомольская».
6 сентября 1976 года. Впервые на строительстве харьковского метро начата проходка перегонного тоннеля (от «Комсомольской» (ныне «Маршала Жукова») до станции «Имени Советской Армии») механизированным щитом.
25 сентября 1976 года. Уложен первый километр постоянных путей.
Декабрь 1976 года. Бригадой Н. Гендина установлен рекорд скорости проходки обычным щитом — 165 метров за месяц.
Февраль 1977 года. Начались отделочные работы на станциях «Пролетарская» и «Индустриальная».
Апрель 1977 года. Внедрена новая технология возведения обделки, обжатой в породу, с помощью удлинителя на домкратах проходческого щита.
4 февраля 1978 года. Произведена последняя сбойка на втором участке.
28 июня 1978 года. Назначена Государственная комиссия по приёмке в эксплуатацию второго участка первой линии. Председателем комиссии был Л. С. Голиков — заместитель начальника Главного управления метрополитенов МПС.
10 августа 1978 года. Госкомиссия подписала акт о приёмке в эксплуатацию участка от станции «Комсомольская» до станции «Пролетарская» — тоже с оценкой «отлично», как и на предыдущем участке.
11 августа 1978 года. Открыто регулярное движение от станции «Улица Свердлова» до станции «Пролетарская».
И снова за самоотверженный труд многие участники строительства были награждены орденами, медалями, Почётными грамотами…
Следует сказать и о том, что второй участок первой очереди протяжённостью 7,6 километра был сооружён в относительно короткие сроки — практически за три года. При этом средние скорости сооружения перегонных тоннелей обычными немеханизированными щитами поддерживались на одном, стабильном уровне — по 100 метров на один забой в месяц.
В деталях о строительстве каждого перегона, каждой станции не расскажешь, конечно, но о тех, что были для метростроителей наиболее сложными, вс ё же попытаюсь поподробнее…
Из объектов первой очереди таким было сооружение станции «Южный вокзал» и примыкающего к ней перегона в сторону станции «Улица Свердлова» — он проходил под зданием вокзала «Харьков-Пассажирский» и 14-ю станционными путями.
Станция «Южный вокзал» расположена в толще глин так называемой киевской свиты. Породы кровли представлены неустойчивыми глинами, обводнёнными песками и суглинками. Основание станции идёт по контакту глин с мелкозернистыми обводнёнными песками, а те обладают плывунными свойствами. Словом, хорошего мало…
Станция эта глубокого заложения, пилонного типа. Она соединяется четырёхленточным эскалаторным тоннелем с подземным вестибюлем и двумя выходами на Привокзальную площадь, а ещё двумя — прямо в железнодорожный вокзал. Сооружение станционных и эскалаторного тоннелей проходило очень трудно — под защитой замороженного массива в кровле и с боков.
Вестибюль сооружали открытым способом в котловане 40×40 метров, глубиной 9—13 метров под прикрытием замкнутой льдопородной стенки толщиной шесть метров, заглубленной на два-три метра в водоупорный слой глины.
Выемку грунта выполняли поярусно в два-три этапа. Замораживание осуществляли компрессорами и тоже в несколько этапов. В общей сложности при строительстве станции забурили 24 километра скважин, в том числе 10 километров — для создания льдопородной стенки котлована.
В связи с большими объёмами работ значительная часть вестибюля сооружалась в летнее время, но высокая температура воздуха и атмосферные осадки отрицательно влияли на теплозащиту рассолопроводов и устойчивость льдопородных стен — даже при покрытии их специальными теплоизоляционными листами.
При внушительной длине рассолопроводов и соответственно потере скорости перемещения рассола наращивание мощности замораживающей станции было ограничено. На отдельных участках из-за размораживания имели место вывалы грунта.
Учитывая близость расположения административных многоэтажных зданий от места работ, глубину котлована, значительную площадь теплоотдачи замороженной поверхности (более 1500 квадратных метров), приняли решение усилить устойчивость боковых стен котлована. Сделали это за счёт поярусного воздействия по его периметру защитной бетонной стены толщиной 30—40 сантиметров с установкой по углам трубчатых распоров. Принятые меры позволили исключить аварию и в более благоприятных условиях, без риска, выполнить все строительные работы по вестибюлю. Своевременность и правильность решения стала особенно очевидной после того, как на одном из участков при разработке грунта второго яруса в льдопородной стенке обнаружили «окно» с притоком грунтовых вод, что могло привести к затоплению котлована. Наличие бетонной стенки и дало возможность через пробуренную скважину быстро ликвидировать приток воды в котлован…
В конечном счёте совмещение работ по сооружению перегонных тоннелей и вестибюля станции позволило ускорить строительство этого участка метрополитена, обеспечить сохранность транспортных и административных объектов, не нарушить их функционирования.
О мастерстве строителей подземки говорит хотя бы такой факт. Проект предусматривал просадку здания Южного вокзала около 100 миллиметров, на деле же оно осело всего на 8 миллиметров.
До минимума метростроители доводили и разницу в осях тоннелей на стойках, обычно она не превышала даже сантиметра, а часто равнялась и нулю, что обеспечило нашему метро славу одного из самых «мягких» — почти никаких покачиваний при движении вагона…
Довольно сложным в строительстве оказался и перегон между станциями «Советская» и «Проспект Гагарина», где в связи с непредвиденным подъёмом уровня грунтовых вод тоннели, пройденные в мелкозернистых песках с применением сборной железобетонной обделки, более чем на две трети сечения оказались в воде. Появились сильные течи с выносом песков, обладающих плывунными свойствами. А это повлекло просадки грунтов до дневной поверхности в зоне тесной городской застройки, грозило разрушением жилых и промышленных объектов, да и самих тоннелей.
Обстановка создалась напряжённая. Харьковметрострой и Харьковметропроект приняли решение об упрочении песков мочевино-формальдегидными смолами, которые следовало инъектировать за железобетонную обделку.
В результате проделанной работы практически прекратились течи и вынос, вокруг железобетонной обделки образовался относительно устойчивый сцементированный смолами слой породы толщиной 30—50 сантиметров.
Аварийную ситуацию ликвидировали. Все расположенные на трассе перегона жилые объекты сохранили от повреждения…
При сооружении перегона между станциями «Индустриальная» и «Тракторный завод» проходку пришлось прекратить — из-за пересечения тоннелей с канализационными коллекторами ХТЗ. Проектом предусматривался их отвод через сооружаемый коллектор, но его строительство задерживалось более чем на год. Для обеспечения темпов строительства решили временно пропустить технологические воды завода через сооружаемые тоннели метрополитена. Практически без остановки завода кирпичный коллектор был заменён металлической трубой, пропущенной в специальном кожухе через тоннели.
Значительная часть трассы второго участка первой очереди метрополитена проходит на небольшой глубине под действующей линией трамвая и автодорогой. Их сооружение при неустойчивых грунтах обычно приводит к просадкам, соответственно — в данном случае — к нарушению трамвайной колеи и автодороги.
Чтобы исключить просадки грунта, Харьковметрострой впервые на проходке применил метод разжатия обделки в породу. Этот метод исключил пустоты в закреплённом пространстве и резко сократил просадки.
…Десять лет прошло с начала строительства первой линии — только в 1978-м она была закончена. Харьковская пресса тех лет пестрит победными реляциями по поводу темпов и качества сооружения этой линии…
Но вот прошло время, шум поутих, можно взглянуть на сделанное взвешеннее, аналитичнее. По внешнему виду станций, по технической оснащённости первая линия почти не уступает второй, не комом вышел первый блин. Начало было положено. Хорошее начало. Окрылённые успехом, обретшие огромный практический опыт, метростроители продемонстрировали свои способности ещё нагляднее, ярче на сооружении второй и третьей линий.
Имел, наверное, полное право гордиться сделанным, к примеру, начальник участка № 3 А. Н. Заварзин, когда впоследствии показывал приехавшим из Германии специалистам своё детище. Рассказывая о труде своих коллег, не преминул и пошутить по-русски, заявив, что и мы, мол, как видите, не лыком шиты… Переводчик долго не мог перевести эту фразу, иностранцы ещё дольше не понимали странной словесной конструкции. Тогда Заварзин сказал проще: «Переведи, что и нас не в капусте нашли…»
Смеялись все долго.