Автоматическая блокировка: различия между версиями



Материал из Энциклопедия нашего транспорта
Перейти к навигации Перейти к поиску
Строка 31: Строка 31:
Сигнализация при автоблокировке с [[Автостоп|автостопами]] и защитными участками на тоннельных и закрытых [[Наземный участок|наземных  участках]] установлена двух- или трехзначная; на открытых [[Наземный участок|наземных участках]] – трехзначная, а при автоблокировке без [[Автостоп|автостопов]] и защитных участков – четырехзначная.
Сигнализация при автоблокировке с [[Автостоп|автостопами]] и защитными участками на тоннельных и закрытых [[Наземный участок|наземных  участках]] установлена двух- или трехзначная; на открытых [[Наземный участок|наземных участках]] – трехзначная, а при автоблокировке без [[Автостоп|автостопов]] и защитных участков – четырехзначная.


Видимость показаний [[Светофор|светофоров]] должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного [[Тормозной путь|тормозного пути]] при полном [[Служебное торможение|служебном торможении]]. Если требуемая видимость [[Светофор|светофора]] не обеспечивается или длина блок – участка перед ним меньше [[Тормозной путь|тормозного пути]] при [[Служебное торможение|служебном торможении]], то на предшествующем [[Светофор|светофоре]] вводится предупредительная сигнализация.
Видимость показаний [[Светофор|светофоров]] должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного [[Тормозной путь|тормозного пути]] при полном [[Торможение служебное|служебном торможении]]. Если требуемая видимость [[Светофор|светофора]] не обеспечивается или длина блок – участка перед ним меньше [[Тормозной путь|тормозного пути]] при [[Торможение служебное|служебном торможении]], то на предшествующем [[Светофор|светофоре]] вводится предупредительная сигнализация.


Источник: Г.И. Логинов "Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене" Москва. 2006г.                                                                                                   
Источник: Г.И. Логинов "Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене" Москва. 2006г.                                                                                                   

Версия 13:55, 4 апреля 2010

Автоблокировка – это система автоматического регулирования движением поездов, когда управление сигнальными показаниями светофоров происходит автоматически под воздействием поезда.

Назначение и принцип действия

Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и на станциях без путевого развития и обеспечивает:

  • установку и поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами;
  • непрерывное ограждение хвоста поезда запрещающим показанием светофора;
  • выполнение требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке.

При оборудовании линии автоблокировкой с целью обеспечения требуемой пропускной способности проводятся тяговые расчеты. На основании тяговых расчетов производится расстановка светофоров на линии. При этом учитывается, чтобы расстояние между смежными светофорами было, как правило, не менее длины тормозного пути при служебном торможении со скорости, допустимой на проследуемом участке.

Блок-участок

Участок пути между двумя соседними светофорами называется блок-участком автоблокировки. В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирующие стыки, т.е. линия делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают рельсовую цепь. В границах блок – участка может быть одна или две рельсовые цепи. На метрополитене в непосредственной близости от светофора устанавливают электромеханический автостоп, предназначенный для принудительного экстренного торможения электропоезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

Защитный участок

Если попутно следующие поезда разделить только одним блок-участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием. Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок пути, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на проследуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок пути называют защитным участком. Защитный участок за светофором – расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.

Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок-участка. Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок-участка, а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок-участка. Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими поездами будет включать блок-участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.

Участок пути за светофором, включающий блок – участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора. Свободное состояние ограждаемого участка контролируется линейным реле.

Согласно ПТЭ метрополитенов включение на светофоре разрешающего показания допускается после освобождения поездом блок-участка, защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода путевой скобы автостопа в разрешающее положение.

Такой порядок работы светофоров автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда в случае проследования им светофора с запрещающим показанием.

Система сигнализации при автоблокировке

Сигнализация при автоблокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках установлена двух- или трехзначная; на открытых наземных участках – трехзначная, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков – четырехзначная.

Видимость показаний светофоров должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути при полном служебном торможении. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок – участка перед ним меньше тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.

Источник: Г.И. Логинов "Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене" Москва. 2006г.

Шаблон:Заготовка-метро