Автоматическая блокировка: различия между версиями



Материал из Энциклопедия нашего транспорта
Перейти к навигации Перейти к поиску
(не показаны 3 промежуточные версии 1 участника)
Строка 1: Строка 1:
'''Автоблокировка''' — это система автоматического регулирования движением [[Поезд|поездов]], когда управление сигнальными показаниями [[Железнодорожный светофор|светофоров]] происходит автоматически под воздействием [[Поезд|поезда]].
'''Автоматическая блокировка''' система интервального регулирования движения железнодорожных [[Поезд|поездов]], попутно следующих по железнодорожному перегону с помощью сигналов проходных [[Железнодорожный светофор|светофоров]], установленных на границах блокучастков. <ref name="ref1">Правила технической эксплуатации железнодорожных дорог Российской Федерации</ref>
 
Автоблокировка также применяется на перегонах и станциях [[метрополитен]]а.


== Назначение и принцип действия ==
== Назначение и принцип действия ==


Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения [[Поезд|поездов]] на [[Перегон|перегонах]] и на [[Станция метрополитена|станциях]] без путевого развития и обеспечивает:
Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на [[Перегон|перегонах]] и на [[Станция метрополитена|станциях]] без путевого развития и обеспечивает:
* установку и поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими [[Поезд|поездами]];
* установку и поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами;
* непрерывное ограждение хвоста [[Поезд|поезда]] запрещающим показанием светофора;
* непрерывное ограждение хвоста [[Поезд|поезда]] запрещающим показанием светофора;
* выполнение требований, предъявляемых [[Правила технической эксплуатации метрополитенов РФ|ПТЭ метрополитенов]] к автоблокировке.
* выполнение требований, предъявляемых [[Правила технической эксплуатации метрополитенов РФ|ПТЭ метрополитенов]] к автоблокировке.
Строка 12: Строка 14:
=== [[Блок-участок]] ===
=== [[Блок-участок]] ===


Участок [[Железнодорожный путь|пути]] между двумя соседними [[Железнодорожный светофор|светофорами]] называется [[Блок-участок|блок-участком]] автоблокировки. В створе со светофорами на [[Железнодорожный путь|рельсовой линии]] устанавливают [[Изолирующий стык|изолирующие стыки]], то есть [[Линия метрополитена|линия]] делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают [[Рельсовая цепь|рельсовую цепь]]. В границах [[Блок-участок|блок — участка]] может быть одна или две [[Рельсовая цепь|рельсовые цепи]].
'''Блок-участок''' – часть межстанционного перегона при автоматической блокировке или при [[Автоматическая локомотивная сигнализация|автоматической локомотивной сигнализации]], применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, ограниченная проходными светофорами (сигнальными знаками «Граница блокучастка») или проходным светофором (сигнальным знаком «Граница блок-участка») и входным светофором железнодорожной станции, а также выходным светофором и первым попутным проходным светофором (сигнальным знаком «Граница блокучастка»). <ref name="ref1">Правила технической эксплуатации железнодорожных дорог Российской Федерации</ref>
 
В створе со светофорами на [[Железнодорожный путь|рельсовой линии]] устанавливают [[Изолирующий стык|изолирующие стыки]]. Тем самым [[Линия метрополитена|линия]] делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают [[Рельсовая цепь|рельсовую цепь]]. В границах [[Блок-участок|блок — участка]] может быть одна или две [[Рельсовая цепь|рельсовые цепи]].
На [[Метрополитен|метрополитене]] в непосредственной близости от светофора устанавливают [[Автостоп|электромеханический автостоп]], предназначенный для принудительного [[Торможение|экстренного торможения]] [[Поезд|электропоезда]] при проследовании им светофора с запрещающим показанием.
На [[Метрополитен|метрополитене]] в непосредственной близости от светофора устанавливают [[Автостоп|электромеханический автостоп]], предназначенный для принудительного [[Торможение|экстренного торможения]] [[Поезд|электропоезда]] при проследовании им светофора с запрещающим показанием.


=== Защитный участок ===
=== Защитный участок ===


Если попутно следующие [[Поезд|поезда]] разделить только одним [[Блок-участок|блок-участком]] (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) [[Поезд|поезда]] с впереди идущим при проследовании следующим позади [[Поезд|поездом]] [[Железнодорожный светофор|светофора]] с запрещающим показанием. Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок [[Железнодорожный путь|пути]], не менее длины [[Тормозной путь|тормозного пути]] при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на проследуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок [[Железнодорожный путь|пути]] называют защитным участком. Защитный участок за светофором — расстояние от [[Автостоп|скобы путевого автостопа]] данного светофора до конца участка [[Железнодорожный  путь|пути]], ограждаемого предыдущим светофором.
Если попутно следующие [[Поезд|поезда]] разделить только одним [[Блок-участок|блок-участком]] (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) [[Поезд|поезда]] с впереди идущим при проследовании следующим позади [[Поезд|поездом]] [[Железнодорожный светофор|светофора]] с запрещающим показанием. Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок [[Железнодорожный путь|пути]], не менее длины [[Тормозной путь|тормозного пути]] при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на проследуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок [[Железнодорожный путь|пути]] называют защитным участком. Защитный участок за светофором — расстояние от [[Автостоп|скобы путевого автостопа]] данного светофора до конца участка [[Железнодорожный  путь|пути]], ограждаемого предыдущим светофором.


Так как длина [[Тормозной путь|тормозного пути]] при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче [[Блок-участок|блок-участка]]. Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине [[Блок-участок|блок-участка]], а на подходе к [[Станция метрополитена|станции]] защитный участок может превышать длину [[Блок-участок|блок-участка]]. Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими [[Поезд|поездами]] будет включать [[Блок-участок|блок-участок]] данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.
Так как длина [[Тормозной путь|тормозного пути]] при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче [[Блок-участок|блок-участка]]. Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине [[Блок-участок|блок-участка]], а на подходе к [[Станция метрополитена|станции]] защитный участок может превышать длину [[Блок-участок|блок-участка]]. Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими [[Поезд|поездами]] будет включать [[Блок-участок|блок-участок]] данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.


Участок [[Железнодорожный путь|пути]] за светофором, включающий блок — участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора. Свободное состояние ограждаемого участка контролируется линейным реле.
Участок [[Железнодорожный путь|пути]] за светофором, включающий блок — участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора. Свободное состояние ограждаемого участка контролируется линейным реле.


Согласно [[Правила технической эксплуатации метрополитенов РФ|ПТЭ метрополитенов]], включение на светофоре разрешающего показания допускается после освобождения [[Поезд|поездом]] [[Блок-участок|блок-участка]], защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его [[Автостоп|автостоп]] принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода [[Автостоп|путевой скобы автостопа]] в разрешающее положение.
Согласно [[Правила технической эксплуатации метрополитенов РФ|ПТЭ метрополитенов]], включение на светофоре разрешающего показания допускается после освобождения [[Поезд|поездом]] [[Блок-участок|блок-участка]], защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его [[Автостоп|автостоп]] принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода [[Автостоп|путевой скобы автостопа]] в разрешающее положение.
Строка 29: Строка 33:
== Система сигнализации при автоблокировке ==
== Система сигнализации при автоблокировке ==


Сигнализация при автоблокировке с [[Автостоп|автостопами]] и защитными участками на тоннельных и закрытых [[Наземный участок|наземных участках]] установлена двух- или трехзначная; на открытых [[Наземный участок|наземных участках]] — трехзначная, а при автоблокировке без [[Автостоп|автостопов]] и защитных участков — четырехзначная.
Сигнализация при автоблокировке с [[Автостоп|автостопами]] и защитными участками на тоннельных и закрытых [[Наземный участок|наземных участках]] установлена двух- или трехзначная; на открытых [[Наземный участок|наземных участках]] трехзначная, а при автоблокировке без [[Автостоп|автостопов]] и защитных участков — четырехзначная.


Видимость показаний [[Железнодорожный светофор|светофоров]] должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного [[Тормозной путь|тормозного пути]] при полном [[Торможение|служебном торможении]]. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок — участка перед ним меньше [[Тормозной путь|тормозного пути]] при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.
Видимость показаний [[Железнодорожный светофор|светофоров]] должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного [[Тормозной путь|тормозного пути]] при полном [[Торможение|служебном торможении]]. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок — участка перед ним меньше [[Тормозной путь|тормозного пути]] при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.


Источник: Г. И. Логинов «Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене» Москва. 2006 г.
Источник: Г. И. Логинов «Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене» Москва. 2006 г.


[[Категория:Автоматизированные системы железнодорожного транспорта]]
[[Категория:Железнодорожная сигнализация]]
[[Категория:Железнодорожная сигнализация]]
[[Категория:Приборы безопасности движения]]

Версия 11:02, 14 августа 2021

Автоматическая блокировка – система интервального регулирования движения железнодорожных поездов, попутно следующих по железнодорожному перегону с помощью сигналов проходных светофоров, установленных на границах блокучастков. [1]

Автоблокировка также применяется на перегонах и станциях метрополитена.

Назначение и принцип действия

Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и на станциях без путевого развития и обеспечивает:

  • установку и поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами;
  • непрерывное ограждение хвоста поезда запрещающим показанием светофора;
  • выполнение требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке.

При оборудовании линии автоблокировкой с целью обеспечения требуемой пропускной способности проводятся тяговые расчеты. На основании тяговых расчетов производится расстановка светофоров на линии. При этом учитывается, чтобы расстояние между смежными светофорами было, как правило, не менее длины тормозного пути при служебном торможении со скорости, допустимой на проследуемом участке.

Блок-участок

Блок-участок – часть межстанционного перегона при автоматической блокировке или при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, ограниченная проходными светофорами (сигнальными знаками «Граница блокучастка») или проходным светофором (сигнальным знаком «Граница блок-участка») и входным светофором железнодорожной станции, а также выходным светофором и первым попутным проходным светофором (сигнальным знаком «Граница блокучастка»). [1]

В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирующие стыки. Тем самым линия делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают рельсовую цепь. В границах блок — участка может быть одна или две рельсовые цепи. На метрополитене в непосредственной близости от светофора устанавливают электромеханический автостоп, предназначенный для принудительного экстренного торможения электропоезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

Защитный участок

Если попутно следующие поезда разделить только одним блок-участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием. Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок пути, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на проследуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок пути называют защитным участком. Защитный участок за светофором — расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.

Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок-участка. Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок-участка, а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок-участка. Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими поездами будет включать блок-участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.

Участок пути за светофором, включающий блок — участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора. Свободное состояние ограждаемого участка контролируется линейным реле.

Согласно ПТЭ метрополитенов, включение на светофоре разрешающего показания допускается после освобождения поездом блок-участка, защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода путевой скобы автостопа в разрешающее положение.

Такой порядок работы светофоров автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда в случае проследования им светофора с запрещающим показанием.

Система сигнализации при автоблокировке

Сигнализация при автоблокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках установлена двух- или трехзначная; на открытых наземных участках — трехзначная, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков — четырехзначная.

Видимость показаний светофоров должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути при полном служебном торможении. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок — участка перед ним меньше тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.

Источник: Г. И. Логинов «Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене» Москва. 2006 г.

  1. 1,0 1,1 Правила технической эксплуатации железнодорожных дорог Российской Федерации