Logo name

65-я станция Петербургского метрополитена (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

28 декабря 2011 года в присутствии вице-премьера РФ Дмитрия Козака, губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко и других официальных лиц была торжественно открыта 65-я станция метрополитена — «Адмиралтейская».

Торжественное открытие новой станции
Средний зал ст. «Адмиралтейская»

Ещё в 60-х годах прошлого века было понятно, что в центре Санкт-Петербурга, в самой непосредственной близости от всемирно известных достопримечательностей (Эрмитаж, Адмиралтейство, Исаакиевский собор) должна появиться станция метро. Её облик должен был вторить архитектурным традициям Северной столицы, не уступая по красоте и великолепию своим собратьям на поверхности. Идея эта ни в те времена, ни сегодня не вызывала сомнений. Однако от идеи до воплощения, как оказалось, предстоял долгий и тернистый путь.

История строительства станции началась в 1994 г. Параллельно с ней возводились ещё три станции Правобережной линии: «Садовая», «Спортивная» и «Чкаловская». Но именно «Адмиралтейской» выпала доля стать самой глубокой станцией во всём, тогда ещё Ленинградском, метрополитене. Такие условия диктовала геология: именно в этом месте на глубине более 90 м были удобные для проходки сухие и плотные кембрийские глины. А на поверхности — жилой район, где каждый дом — носитель уникальной исторической памяти, свидетель Октябрьской революции, Великой Отечественной войны и других исторических событий и личностей.

Проектировщики и метростроители прекрасно понимали, что вести работы в таких условиях надо с высочайшей степенью безопасности. Поэтому для проходки центрального зала подземного вестибюля разработали и применили безосадочную технологию опережающего крепления с фиберглассовыми анкерами. А пока проходчики реализовывали беспрецедентный на тот момент инженерный проект по сооружению подземного вестибюля, мэр города Анатолий Собчак подписал Распоряжение «О строительстве вестибюльного комплекса станции метрополитена „Адмиралтейская“» от 04.04.1994 г. Этим документом для возведения вестибюля предполагалось полностью расселить три и частично ещё столько же домов по Малой Морской улице и Кирпичному переулку. Уже тогда все понимали, что это огромная жертва, но оправданная. Все три года, пока шло сооружение перегонных тоннелей и подземного вестибюля, власти города безуспешно пытались продвинуться в вопросе освобождения территории под строительство наземного вестибюля. Но острый финансовый кризис того времени так и не позволил это сделать. В результате в 1997 г. поезда начали следовать по Правобережной линии, минуя «Адмиралтейскую» без остановки.

Подземный вестибюль, сооружённый в основных конструкциях, в котором осталось только выполнить облицовку, остался невостребованным. Метрополитен на протяжении 14 лет эксплуатировал станцию «Адмиралтейская» впустую, а жители и гости города по-прежнему вынуждены были добираться до Дворцовой площади пешком или наземным транспортом от Невского проспекта и Гостиного Двора. В народе к слову станция появилась приставка «призрак». Ввод станции в эксплуатацию без выхода на поверхность и раньше практиковался метростроем и метрополитеном Петербурга, но в этих случаях сроки сдачи наклонных ходов не превышали полгода.

Тем не менее, проект строительства наклонного хода ст. «Адмиралтейская» продолжал существовать. Проектный институт «Ленметрогипротранс», Метрострой и городские власти начали совместные поиски оптимального решения. Расселение большого количества домов, которое требовалось для возведения вестибюля, встало под сомнение. Были рассмотрены варианты лифтового исполнения (большой минус — низкая пропускная способность), переноса вестибюля в Александровский сад (минус — нарушение исторического ландшафта) и др. Однако в процессе обсуждения, взвешивания всех «за» и «против» стало понятно, что первоначальный вариант с размещением вестибюля на углу Кирпичного переулка и Малой Морской улицы является самым щадящим и оптимальным.

К вопросу о сооружении наклонного хода и вестибюля ст. «Адмиралтейская» вернулись в 2007 г. За годы «простоя» технологии подземного строительства ушли далеко вперёд, появился передовой опыт зарубежных коллег, который Метрострой предложил использовать в Петербурге. 20 июня 2007 г. в торжественной обстановке был подписан контракт на изготовление тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) с немецкой фирмой Неггеnknесht АG. Предполагалось, что один из тоннелей наклонного хода станции (всего их два: длиной 120 и 25 м соответственно) будет построен с помощью этого оборудования, обеспечив безосадочную проходку. Ранее эскалаторные тоннели сооружались с применением замораживания, в результате которого возникали сильные подвижки грунта на протяжении проходческих работ и в течение 1-2 лет после их окончания (время оттаивания грунта). Осадки при этом достигали 400—450 мм, что не позволяло вести работы в условиях плотной городской застройки.

Учитывая, что допустимые нормы осадок дневной поверхности при использовании ТПМК не превышали 25 мм, было принято решение о сносе только одного дома № 1/4 по Кирпичному переулку. Таким образом, удалось избежать массового расселения, которое могло бы отложить работы ещё на несколько лет. Площадка, выделенная для строительства, мало того, что располагалась в очень плотной городской застройке и по площади была в несколько раз меньше, чем того требовалось, но и накладывала определённые трудности, связанные с логистикой. Так, например, крупногабаритные детали ТПМК доставлялись на площадку в ночное время, а грузовики в ожидании сигнала к погрузке грунта и разгрузке необходимых материалов и оборудования отстаивались в районе Исаакиевской площади.

Так получилось, что заказанный специально под сооружение наклонного хода станции «Адмиралтейская» ТПМК был испытан на другом объекте — станции «Обводный канал» (сдана в эксплуатацию 30.12.2011 г.). Причина та же — затянувшимся процесс расселения дома и высвобождение территории под возведение вестибюля «Адмиралтейской». Чтобы не терять время, а заодно и испытать новое оборудование в более удобных для этого условиях, в 2009 г. ТПМК за два месяца прошёл 100-метровый наклонный ход «Обводного канала», подтвердив правильность выбора технологии и типа оборудования. Полученный опыт позволил метростроителям отработать весь процесс (от доставки и монтажа оборудования до подготовки тоннеля к установке эскалаторов) и устранить мелкие недостатки, сопутствующие любому нововведению.

Споры о том, насколько оправдано было строительство вестибюля за счёт исчезновения одного из исторических зданий в Петербурге, вероятно, будут вестись ещё ни один год. Однако уже сейчас понятно, что с появлением «Адмиралтейской» значительно разгрузились соседние станции «Невский проспект» и «Гостиный Двор», оправдались финансовые вложения города и трудовые затраты метростроителей, и в Петербурге появилась ещё одна достопримечательность, вызывающая гордость и восхищение жителей и гостей нашего прекрасного города.

Характеристики станции:

• колонного типа глубокого заложения;

• высота подъёма малого эскалатора — 15,2 м;

• высота подъёма большого эскалатора — 68,6 м;

• длина платформы — 162 м;

• длина переходного коридора — 110 м.

При проходке большого наклонного хода была применена самая современная тоннелепроходческая техника — механизированный щит Herrenknecht диаметром 10,4 м с активным пригрузом забоя. За счёт использования пригруза давление внутри забойной зоны регулировалось с тем, чтобы создать давление, соответствующее давлению массива.

Решение, принятое в 2007 г. властями, проектировщиками, компанией «Метрострой» и разработчиком щита «Аврора» компанией Herrenknecht, было очень смелым. В мире на тот момент не было опыта проходки тоннелей под углом 30 градусов с помощью ТПМК. При этом половину трассы предстояло пройти сквозь сильно обводнённый грунт.

«Чтобы получить здесь подробную геологию, пришлось бы бурить скважины через каждые 10 м, что невозможно в условиях плотной застройки, — поясняет Алексей Валентинович Уханов, главный инженер ЗАО „СМУ-11 Метрострой“, осуществившего проходку. — Фирма Herrenknecht предложила решать эту проблему, сконструировав специальный щит. К тому же у нас появилась возможность наблюдать за движением ТПМК через датчики, установленные в скважинах, пробуренных вдоль оси проходки. Таких скважин у нас на объекте было четыре, и аппаратура позволяла выявлять осадки на самой первой стадии, обнаруживая малейшее разуплотнение грунта. Поэтому меры по нагнетанию грунта в такие зоны для компенсации разуплотнений принимались на „Адмиралтейской“ практически мгновенно».

«Щит „Аврора“ был разработан и приобретён нами специально для „Адмиралтейской“, — говорит главный инженер ОАО „Метрострой“ Алексей Старков. — Но предварительно мы отработали технологию на строительстве наклонного хода станции „Обводный канал“ — хотелось полной уверенности в том, что мы всё делаем правильно. Проанализировав опыт проходки на „Обводном“, мы осуществили дополнительные мероприятия по закреплению призабойной зоны во время вывода щита из монтажной камеры и заполнению зазора между обделкой тоннеля и грунтом, в частности, ввели систему дополнительного нагнетания, что позволило практически исключить возникновение пустот за обделкой. Мониторинг обеспечивала группа инженеров, специально созданная для работы на объекте. Все данные говорят о том, что нами отработана практически безосадочная технология».

Е. И. ГИГИНЯК, начальник пресс-службы ОАО «Метрострой»

Источник

  • «65-я станция Петербургского метрополитена», журнал «Метро и тоннели», № 1, 2012


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 18:41, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100