Logo name

50 лет Ленинградского трамвая (книга, часть 8)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 7

Содержание

Глава 8. Разные производственные предприятия трамвая

Чугуно-меднолитейный цех

Рис. 142. Чугунолитейная мастерская

Если в дореволюционный период петроградский трамвай с большими трудностями получал запасные части, то в годы гражданской войны снабжение его запасными частями почти вовсе прекратилось. В частности, трамвай испытывал большие затруднения с чугунным и цветным литьём. Поэтому весной 1920 г. в Ланском трамвайном парке (ныне трамвайный парк им. М. И. Калинина) было начато оборудование меднолитейной мастерской. Для плавки цветного металла в мастерской были установлены два тигельных горна. Нагрев тиглей производился форсунками, работавшими на жидком топливе.

Осенью 1920 г. меднолитейная мастерская начала снабжать трамвайные парки цветным литьём для ремонта вагонов.

Чугунолитейная мастерская была построена в том же парке несколько позднее — в 1922 г. В ней была установлена вагранка производительностью 1,7—2,0 т жидкого металла в час. Формовочная площадь чугунолитейной мастерской в то время составляла около 100 м². Мастерские имели небольшое модельное отделение. В мастерской отливались: тормозные колодки, колодочные башмаки, цилиндры и поршни для воздушных компрессоров, осевые наружные буксы, буксовые лица и разные другие детали трамвайных вагонов.

Меднолитейная мастерская отливала из бронзы вкладыши для воздушных компрессоров, осевые подшипники и щёткодержатели тяговых двигателей, детали контроллеров и другие детали вагонов.

В 1922 г. в меднолитейной мастерской в дополнение к имевшимся в ней тигельным горнам установили барабанную печь для плавки цветного металла, работавшую на жидком топливе.

В 1926 г. чугунолитейная и меднолитейная мастерские были расширены.

Формовочная площадь чугунолитейной мастерской была увеличена вдвое и в ней установлена новая вагранка более совершенной конструкции (рис. 142).

Меднолитейная мастерская получила отдельное производственное помещение площадью 175 м². В ней были устроены четыре тигельных горна и пламенная печь для плавки цветного литья.

После расширения мастерские значительно увеличили выпуск литья.

В связи с вводом в эксплуатацию сталелитейного цеха (в 1935 г. в трамвайном парке им. Леонова) произошли некоторые изменения в номенклатуре чугунного литья, выпускаемого мастерскими. Прекратилась отливка из чугуна ряда деталей, как, например: осевых наружных букс, колодочных башмаков, муфт распорных и других, которые были заменены стальными. Одновременно осваивались новые детали из чугуна: детали четырёхосных вагонов ЛМ-33 и ЛП-33, строительство которых развивалось на вагоноремонтном заводе Ленинградского трамвая.

С началом Великой Отечественной войны работа чугунолитейной и меднолитейной мастерских стала сокращаться, однако совсем она не приостановилась.

После Великой Отечественной войны, в 1950 г., чугуно- и меднолитейные мастерские были реорганизованы в чугуно-меднолитейный цех трамвайного парка им. М. И. Калинина.

В цехе непрерывно совершенствовалась технология производства чугунного и цветного литья. Многие чугунные детали стали отливать в кокилях, и это удешевило их производство. Применены центробежные машины для получения полых цилиндрических и медных отливок. Введена машинная формовка тормозных колодок, значительно увеличившая производительность труда. Плавка цветного литья стала производиться только в тигельных горнах. Построена и введена в действие печь для отжига чугунного литья. Установлены большие бегуны для приготовления формовочных смесей. Изготовлены и введены в действие пескоструйная установка для очистки литья и барабан для очистки мелких отливок. Оборудована лаборатория, в которой проводятся определение химического состава отливок и испытание формовочных смесей. В результате всех этих мероприятий значительно улучшилось качество литья.

Многое сделали для улучшения работы цеха формовщики М. И. Кадуков, И. И. Чернышёв, начальник цеха С. Г. Ломоносов и другие.

В 1956 г. чугуно-меднолитейный цех выпустил: чугунного литья — 1615 т, медного — 76,6 т и алюминиевого — 21,5 т. 50 % чугунного литья составляли тормозные колодки, около 10 % литья было выполнено для городского хозяйства Ленинграда.

В числе заказов для городского хозяйства чугуно-меднолитейный цех выполнял заказы и на художественное литьё. Так, например, по заказу Ленмосттреста были изготовлены перила для Каменноостровского, Ушаковского и Египетского мостов в Ленинграде, для Дворца труда выполнены лестничные украшения и решётки для балконов и др.

Сталелитейный цех

Рис. 143. Литейно-формовочный участок сталелитейного цеха

В течение длительного времени Ленинградский трамвай испытывал значительные трудности из-за отсутствия своего производства стального литья. В 1934 г. в трамвайном парке им. Леонова было начато строительство сталелитейного цеха. 30 апреля 1935 г. цех выдал первую плавку стали.

Сталелитейный цех состоит из трёх участков: формовочного, литейного (рис. 143) и обрубного общей площадью около 1250 м². К формовочному участку примыкает землеприготовительное отделение.

Цех был оборудован электрической дуговой печью типа ДСН-1,5 с трансформатором мощностью 1000 ква. Производительность печи — 1,5 т жидкого металла при каждой плавке. Были установлены также печи для сушки форм и отжига отливок.

Литейный участок цеха имел мостовой электрический кран грузоподъёмностью 5 т.

Уплотнение формовочной земли в опоках и обрубка отливок производились при помощи пневматического инструмента, для чего в цехе был установлен воздушный компрессор производительностью 7 м³ воздуха в 1 мин.

Цех имел экспресс-лабораторию для анализа стали и небольшую модельную мастерскую.

На первых порах цех выпускал исключительно стальное фасонное углеродистое литьё для вагоноремонтного завода. В 1936 г. цех дал около 500 т отливок из углеродистой стали.

В 1937 г. сталелитейный цех начал освоение стального марганцевистого литья — стрелок и крестовин для трамвайных путей. В течение этого года было дано 86 т такого литья. Одновременно продолжался вьпууск отливок из углеродистой стали. В 1938 г. были отлиты из марганцевистой стали первые рельсы для кривых участков трамвайных путей.

Так как трамвай испытывал большую нужду в стрелках и крестовинах, то сталелитейный цех стал всемерно увеличивать выпуск отливок из марганцевистой стали.

В предвоенные годы сталелитейный цех пополнился новым оборудованием — мостовым электрическим краном грузоподъёмностью 5 т на обрубном участке, ванной для закалки марганцевистой стали и др., что способствовало освоению выпуска марганцевистой стали и общему увеличению выпуска стального литья.

С 1946 г. количество выпускаемого цехом литья стало резко увеличиваться. Если в 1946 г. цех дал 148 т стального углеродистого литья и 217 т стального марганцевистоло литья, то в 1950 г. выпуск стального углеродистого литья увеличился до 472 т и стального марганцевистого литья — до 672 т.

В этот период работники цеха внесли некоторые изменения в конструкцию огнеупорной футеровки сталеплавильной печи, увеличившие её ёмкость и позволившие давать при каждой плавке до 2,5 т жидкого металла вместо 1,5 т, предусмотренных первоначальной конструкцией печи. В 1952 г. была увеличена площадь литейного участка цеха, что также позволило увеличить выпуск стального литья.

В 1951—1956 гг. в общегородском социалистическом соревновании сталелитейному цеху несколько раз присуждалось звание лучшего в Ленинграде.

Большой вклад в борьбу за улучшение работы сталелитейного цеха внесли сталевар А. Н. Солнцев, мастер Ф. Г. Михайлов и другие.

В 1956 г. сталелитейный цех дал 630 т стального углеродистого литья и 1100 г стального марганцевистого литья. Такое количество литья полностью удовлетворяет потребность Ленинградского трамвая в стрелках, крестовинах и рельсах из марганцевистой стали и в вагонных деталях из углеродистой стали. Кроме того, сталелитейный цех выполняет отдельные заказы для городского хозяйства Ленинграда и некоторых трамвайных предприятий других городов.

Камнедробильный цех

Ввиду увеличения протяжённости трамвайных путей, уложенных на шпально-щебёночном основании, в начале тридцатых годов значительно увеличилась потребность Ленинградского трамвая в щебне. Возникла необходимость организации своего производства щебня, и в 1934 г. было начато строительство камнедробильного цеха.

Всего было построено пять камнедробильных установок. Каждая установка состояла из камнедробилки щекового типа производительностью 3—5 м³ щебня в час.

Подача камня в камнедробилки, перемещение щебня от камнедробилок на склад и погрузка на трамвайные грузовые платформы производились вручную — на тачках.

Производительность камнедробильного цеха в 1935—1936 гг. составляла около 6000—8000 м³ щебня в год.

В 1947—1948 гг. была механизирована подача камня к камнедробилкам и щебня — от камнедробилок к трамвайному подъездному пути. Погрузка щебня на трамвайные грузовые платформы производилась грейферным железнодорожным краном.

В период 1950—1956 гг. производительность камнедробильного цеха была в пределах 21 000—25 000 м³ щебня в год.

Глава 9. Трамвайные грузовые перевозки

Рис. 144. Трамвайная грузовая прицепная платформа грузоподъёмностью 4 т
Рис. 145. Трамвайный почтовый вагон около петроградского Главного почтамта
Рис. 146. Трамвайная грузовая моторная платформа постройки 1923 г.
Рис. 147. Трамвайный грузовой поезд, построенный заводом «Красный путиловец»
Рис. 148. Трамвайный грузовой поезд из саморазгружающихся вагонов
Рис. 149. Трамвайный грузовой поезд из вагонов-самосвалов с гидравлическим приводом для опрокидывания кузова
Рис. 150. Трамвайный грузовой моторный вагон-самосвал

Трамвайные грузовые перевозки в Ленинграде получили значительно большее развитие, чем в других городах Советского Союза. Это в значительной мере объясняется тем, что часть промышленных предприятий Ленинграда расположена в островной части города (Васильевский остров, Петроградская сторона, остров Декабристов и др.), где нет грузового железнодорожного сообщения. Кроме того, правильная организация трамвайных грузовых перевозок, наличие специальной грузовой станции и трамвайного грузового подвижного состава с большой провозной способностью, более низкий, чем у автомобильного транспорта, тариф на перевозку грузов позволили грузовому трамваю занять определённое место в системе грузовых перевозок в Ленинграде.

Трамвайные грузовые перевозки впервые стали осуществляться в Петрограде во второй половине 1914 г., когда в связи с первой мировой войной в городе стал ощущаться недостаток гужевого и автомобильного транспорта.

Первая трамвайная грузовая ветка была построена осенью 1914 г. к Варшавской товарной станции.

Грузовой подвижной состав составлял 50 прицепных двухосных платформ грузоподъёмностью 4 т, для постройки которых были использованы вагоны-конки. Тягой служили пассажирские моторные вагоны.

Трамвайный грузовой поезд состоял из моторного вагона и двух грузовых платформ.

В 1914 г. грузовой трамвай перевозил главным образом собственные грузы городских железных дорог.

В следующем году была построена трамвайная грузовая ветка на продовольственные склады на Киевской улице, а в 1916 г. — проведены грузовые ветки и на некоторые склады дров.

В 1914—1917 гг. трамвайные грузовые перевозки производились только ночью.

В период 1918—1921 гг., вследствие общего критического положения с транспортом в Петрограде, спрос на трамвайные грузовые перевозки значительно возрос.

Были построены трамвайные грузовые ветки в торговый порт, на мельницу и хлебозаводы; построено ещё около 100 грузовых платформ грузоподъёмностью 4 т (рис. 144). Общее протяжение трамвайных грузовых веток к концу 1921 г. достигло 13 км.

В 1918 г. трамвайное грузовое движение осуществлялось днём и ночью. Тягой по-прежнему служили пассажирские моторные вагоны.

Кроме грузов для городских железных дорог, грузовой трамвай перевозил продовольствие, топливо и т. д.

В 1918—1921 гг. не было специального парка для трамвайного грузового подвижного состава, и грузовые поезда подавались из пассажирских парков. Основное количество грузовых поездов выпускали Московский и Петроградский трамвайные парки.

Грузовые поезда по нарядам Службы движения подавались в распоряжение заказчиков, которые определяли направление этих поездов и сами заботились о погрузке и разгрузке.

Объём трамвайных грузовых перевозок в 1918—1921 гг. составлял около 250 тыс. т в год.

Со второй половины 1918 г. в Петрограде была организована перевозка на трамвайных вагонах почты.. Для этого были выделены 10 вагонов и построены ветки: на Главный почтамт (рис. 145), ко всем вокзалам, к центральной сортировочной посылочной экспедиции и к газетной экспедиции Главного почтамта. Перевозка почты трамваем была прекращена в ноябре 1922 г.

В конце 1921 г., с ростом автомобильного и гужевого транспорта, опрос на трамвайный грузовой транспорт стал быстро уменьшаться. Одновременно возрастала потребность в трамвайных пассажирских перевозках, и появилась необходимость использовать моторные вагоны, служившие для грузового движения, по прямому назначению. Поэтому в 1922—1929 гг. трамвайные грузовые перевозки были ограничены пределами собственных нужд городских железных дорог.

Трамвайные грузовые поезда перевозили рельсы, шпалы, песок, щебень, дрова, уголь, лесоматериалы, мусор и снег.

Объём трамвайных грузовых перевозок составлял: в 1922 г. — около 200 тыс. т и в 1929 г. — 315 тыс. т.

Перевозка грузов для посторонних заказчиков не превышала 5—10 % всего объёма перевозок.

Во второй половине 1922 г. был создан специальный аппарат для руководства грузовыми перевозками.

К этому времени на трамвайных грузовых перевозках стало сказываться отсутствие специально оборудованного пункта трамвайной грузовой станции для перевалки грузов с железнодорожного подвижного состава на трамвай и обратно и пункта для перевалки грузов с водного транспорта на трамвайный, а также специального грузового подвижного состава. Поэтому в 1922 г. на Петроградской стороне была построена трамвайная ветка для приёма грузов с водного транспорта. В 1928 г. для той же цели построена трамвайная петля на Аптекарском острове.

В 1927 г. Управление городских железных дорог начало строить на участке Горячее поле трамвайную грузовую станцию.

Создание специального трамвайного грузового подвижного состава началось в 1923 г. Центральные вагоноремонтные мастерские построили из моторных пассажирских вагонов на тележках Беккера первые десять моторных грузовых платформ грузоподъёмностью 8 т (рис. 146).

В 1925—1927 гг. завод «Красный путиловец» (ныне Кировский завод) построил 40 моторных грузовых платформ грузоподъёмностью 10 т и 50 прицепных платформ такой же грузоподъёмности (рис. 147).

Моторные и прицепные грузовые платформы, построенные заводом «Красный путиловец», — безтележечные (на свободных осях). Моторные и грузовые платформы (на свободных осях) были оборудованы колёсно-колодочным тормозом с воздушным и ручным приводом.

На моторных грузовых платформах были установлены тяговые двигатели фирмы «Вестингауз». Остальное электрическое и воздушное оборудование — отечественного производства.

Общее количество трамвайного грузового подвижного состава составляло в конце 1929 г. 215 единиц.

Кроме трамвайных грузовых платформ, в состав грузового подвижного состава входили три паровоза.

В 1922—1929 гг. грузовой подвижной состав находился в ведении пассажирского трамвайного парка им. Коняшина, который производил его ремонт и осмотр.

В 1930 г. в связи с быстрым ростом промышленности и строительства в Ленинграде стала ощущаться нехватка грузового транспорта. Многие предприятия города обратились к трамвайным грузовым перевозкам, в результате чего уже в 1930 г. было перевезено 491,6 т грузов, то есть почти в четыре раза больше, чем в 1920 г. В 1931 г. ежедневно работали 40 трамвайных грузовых поездов.

В 1930—1933 гг. в связи с ростом грузооборота продолжались работы по расширению трамвайной грузовой станции. Протяжение её путей было увеличено почти вдвое и в 1933 г. составляло 5,9 км, из них железнодорожных — 2,3 км. Были построены специальные платформы и склады для хранения грузов.

В 1934 г. был создан специальный грузовой трамвайный парк.

Из года в год велось большое строительство трамвайных грузовых веток к промышленным предприятиям. Общая длина эксплуатируемых трамвайных грузовых веток в конце 1940 г. составляла 28 км. За это же время было построено 30 моторных грузовых платформ грузоподъёмностью 10 т, 110 прицепных грузовых платформ грузоподъёмностью 10 т, 2 платформы грузоподъёмностью 12 т. Кроме того, были приобретены 12 прицепных грузовых платформ грузоподъёмностью 15 т. Из всего этого количества грузового подвижного состава 20 моторных и 60 прицепных платформ построил вагоноремонтный завод Ленинградского трамвая.

Все моторные и прицепные грузовые платформы строились двухосными, безтележечными (на свободных осях).

Моторные грузовые платформы оборудовались колёсно-колодочным тормозом с воздушным и ручным приводом. Прицепные платформы грузоподъёмностью 10 т не имели воздушнотормозного оборудования. Прицепные платформы грузоподъёмностью 12 т были оборудованы дисковым (клещевым) тормозом с воздушным приводом.

На всех моторных грузовых платформах, построенных в этот период, устанавливались тяговые двигатели и контроллеры, снятые с пассажирских вагонов. Электрическое, а также воздушное оборудование было отечественного производства.

В конце 1940 г. трамвайный грузовой подвижной состав состоял из 67 моторных и 177 прицепных грузовых платформ. (Устаревший подвижной состав был снят с эксплуатации). В движении ежедневно находились в среднем 43 грузовых поезда, каждый грузоподъёмностью 30 т.

В этом же году объём трамвайных грузовых перевозок достиг 1764,9 тыс. т, то есть увеличился по сравнению с 1930 г. более, чем в 3,5 раза, причём грузы для трамвая составляли 370,3 тыс. т.

Великая Отечественная война и оборона Ленинграда предъявили большие требования к трамвайным грузовым перевозкам.

Грузовые трамваи перевозили на станции железных дорог оборудование заводов и фабрик, эвакуировавшихся по постановлению правительства из Ленинграда. Трамвай перевозил также строительные материалы для строившихся вокруг города оборонительных сооружений.

Поздней осенью 1941 г. грузовой трамвай стал основным видом грузового транспорта в городе.

В 1942—1944 гг., до снятия блокады Ленинграда, грузовой трамвай продолжал перевозить продовольствие для населения и грузы для фронта.

Работа вагонных бригад трамвайных грузовых поездов протекала в тяжёлых условиях города-фронта.

Орденом «Знак Почёта» награждена водитель М. Е. Тетина, бесстрашно водившая трамвайные грузовые поезда под артиллерийскими обстрелами и бомбёжками.

После снятия блокады в 1944 и 1945 гг. грузовой трамвай помогал перевозками восстановлению города.

К началу 1946 г. силами грузового трамвайного парка была отремонтирована значительная часть грузового подвижного состава.

В 1946 г. ежедневно находились в движении в среднем 42 трамвайных грузовых поезда, а объём перевозок составил за этот год 127,3 тыс. т.

По мере развития промышленности и строительства в Ленинграде возрастал объём трамвайных грузовых перевозок. В 1950 г. он достиг 1942,7 тыс. т, а в последующие годы находился на уровне 1900—2000 тыс. т в год.

В 1956 г. ежедневно работали 47 трамвайных грузовых поездов, обслуживавшие свыше 20 предприятий и организаций города.

Многое сделали для улучшения работы грузового трамвайного транспорта начальник производства С. И. Будилкин, начальник участка И. С. Галахов, мастер Я. С. Иванов, водитель Н. Г. Смородина, слесарь Н. Н. Соловьёв, грузчик С. Т. Тимофеев и другие. Большой вклад в развитие трамвайных грузовых перевозок внесли А. И. Мирецкий, Л. П. Булатов, Д. Г. Лобанов.

В эти годы развитие трамвайной грузовой станции Ленинградского трамвая шло по пути механизации погрузо-разгрузочных работ. Оборудование станции пополнилось железнодорожными грейферными кранами, автомобильными кранами, автопогрузчиками.

В течение 1946—1956 гг. строительство новых трамвайных грузовых веток почти не велось. Ремонтировались грузовые ветки, находящиеся в эксплуатации. Количественно мало изменился трамвайный грузовой подвижной состав, но он претерпел ряд качественных изменений. Главное из них заключается в появлении грузовых саморазгружающихся вагонов-самосвалов.

В 1948 г. силами грузового трамвайного парка были построены первые саморазгружающиеся вагоны для сыпучих грузов грузоподъёмностью 10 т. Груз помещается в бункерах с наклонным на обе стороны пути дном и высыпается из бункера при открытии крышек люков под действием силы тяжести. В 1953 г. вагоны такого типа, но более совершенной конструкции, были построены на вагоноремонтном заводе № 2 (рис. 148).

Для постройки саморазгружающихся грузовых вагонов использовались грузовые моторные и прицепные платформы.

В 1955—1956 гг. вагоноремонтный завод № 1 Ленинградского трамвая построил первый трамвайный грузовой поезд, состоящий из двухосных вагонов-самосвалов с гидравлическим приводом: одного моторного грузоподъёмностью 10 т и двух прицепных такой же грузоподъёмности (рис. 149 и 150).

При разгрузке наклон платформы с грузом у каждого вагона-самосвала производится четырьмя гидравлическими цилиндрами. Груз можно разгружать на любую сторону пути.

Управление гидравлическими приводами всех вагонов поезда производится из кабины водителя на моторном вагоне.

Кроме саморазгружающихся грузовых вагонов, трамвайный грузовой подвижной состав в 1946—1948 гг. пополнился четырёхосными прицепными грузовыми платформами грузоподъёмностью 20 т.

В 1947—1948 гг. всё электрическое силовое оборудование грузовых моторных платформ было заменено. Вместо разъёмных тяговых двигателей фирмы «Вестингауз» были установлены капитально отремонтированные тяговые двигатели ПТ-35, снятые с пассажирских трамвайных вагонов.

Вместо контроллеров барабанного типа и автоматических выключателей старой конструкции были установлены кулачковые контроллеры МТ-1А и автоматические выключатели АВ-1-Б2.

С 1953 г. трамвайные грузовые прицепные платформы при капитальном ремонте оборудуются дисковым (клещевым) тормозом с воздушным приводом.

Грузовые платформы, следующие в хвосте поезда, оборудованы будкой для проводника, в которой установлена колонка ручного привода тормоза.

Развитие трамвайных грузовых перевозок в Ленинграде в ближайшие годы будет идти по пути улучшения обслуживания существующей и охвата новой клиентуры, а также собственных нужд трамвая. Будет вестись дальнейшая механизация погрузо-разгрузочных работ и увеличится число саморазгружающихся трамвайных грузовых вагонов.

Глава 10. Подготовка кадров

Рис. 151. Здание техникума
Рис. 152. Электроизмерительная лаборатория техникума
Рис. 153. Занятия в классе учебного комбината по изучению воздушного оборудования трамвая
Рис. 154. Занятия в классе учебного комбината по изучению электрического оборудования трамвая
Рис. 155. Тренажный класс учебного комбината
Рис. 156. Учебный вагон
Рис. 157. Производственное обучение будущих водителей в депо парка
Рис. 158. Практические занятия кондукторов в учебном вагоне
Рис. 159. Технический кабинет парка им. Коняшина

В Директивах XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану и в решениях Пленумов ЦК КПСС подчёркивается, что повышение деловой квалификации рабочих и специалистов всех отраслей народного хозяйства имеет огромное значение. Только при этом условии может быть обеспечено наиболее эффективное использование новой техники, которой наше производство оснащено и будет оснащаться в шестой пятилетке.

Применение на городском электрическом транспорте новой техники должно привести к резкому улучшению общей культуры производства и улучшению обслуживания населения города пассажироперевозками. Однако дальнейший технический прогресс трамвайно-троллейбусного хозяйства, широкое внедрение достижений науки и техники, передовых методов труда возможны лишь при наличии высококвалифицированных рабочих и инженерно-технических кадров.

Давно ушло в прошлое то время, когда на городском транспорте работали полуграмотные рабочие, когда инженеры и техники с законченным техническим образованием были редким исключением. В настоящее время в трамвае и троллейбусе занято 19 тыс. человек, среди которых свыше 800 человек — дипломированные инженеры и техники. Большинство из них пришло работать в систему Ленинградского трамвая в последние семь лет.

Мастерами, начальниками участков, начальниками цехов и руководителями других ответственных участков работают, как правило, люди с законченным техническим образованием. Занимающие же ещё на сегодня инженерно-технические должности практики имеют богатый производственный опыт, большой стаж работы, и они постоянно повышают свою деловую квалификацию, занимаясь на различного рода курсах и семинарах.

Трамвайно-троллейбусное управление располагает собственной учебной сетью: электромеханический техникум, учебный комбинат и курсовая сеть на предприятиях.

Электромеханический техникум (рис. 151), организованный в системе Ленинградского отдела коммунального хозяйства в 1930 г., готовил в то время кадры для коммунального хозяйства Ленинграда и других городов республики. С 1937 г. техникум перешёл на подготовку кадров для трамвайных и троллейбусных хозяйств, и в настоящее время он готовит специалистов по двум профилям: эксплуатация, ремонт и энергоснабжение городского электротранспорта; строительство и эксплуатация городских путей сообщения и внутризаводских дорог. В техникуме обучается около 1000 человек, из них 300 — на вечернем отделении. В основном, это работники трамвайно-троллейбусных хозяйств.

Для поступающих на вечернее отделение при техникуме ежегодно работают четырёхмесячные курсы по подготовке к сдаче приёмных экзаменов.

В соответствии с Директивами XX съезда КПСС предусматривается дальнейшее увеличение приёма учащихся на вечернее отделение.

За последние пять лет электромеханический техникум подготовил для трамвая и троллейбуса Ленинграда и других городов Российской Федерации более 700 молодых специалистов.

Техникум располагает большой учебной базой: физическая, химическая, электроизмерительная (рис. 152) лаборатории, специально оборудованные классы по подвижному составу трамвая и троллейбуса. Производственную практику студенты техникума проходят в трамвайных и троллейбусных парках, на вагоноремонтных заводах, тяговых подстанциях и в путевом хозяйстве.

Придя на предприятие, молодые техники начинают свою трудовую деятельность по специальности, как правило, с рядовой работы. По мере накопления практического опыта их выдвигают на инженерно-технические должности. Опытные специалисты оказывают молодым техникам помощь в их работе, проводят лекции, беседы, создают кружки по повышению деловой квалификации. Молодые специалисты вовлекаются в работу научно-технического общества. Многие техники не ограничиваются полученным средне-техническим образованием и поступают на вечерние и заочные отделения вузов.

Значительная часть воспитанников электромеханического техникума занимает руководящие должности на предприятиях Ленинградского трамвая.

Подготовка водителей, кондукторов, линейных работников проводится учебным комбинатом.

В 1920 г. по решению Петроградского Совета депутатов трудящихся была организована первая школа подготовки вагоновожатых и кондукторов для трамвая. В 1937 г. на базе школы вагоновожатых, школы слесарей и курсов мастеров социалистического труда был создан учебный комбинат.

За последние семь лет (1950—1956 гг.) учебный комбинат подготовил 10 тысяч работников различных квалификаций, в том числе свыше 2000 водителей трамвая и троллейбуса. Подготовка водителей и кондукторов производится с отрывом от производства.

С ростом выпуска подвижного состава, его техническим совершенствованием, а также с увеличением скорости движения транспорта в городе, возрастают требования к подготовке квалифицированных, технически грамотных и опытных водителей.

Если в довоенные годы на курсы водителей принимались люди с 3—5-классным образованием и обучались они 2—2,5 месяца, то в настоящее время сроки подготовки водителей трамвая составляют 5 месяцев, а водителей троллейбуса — 6 месяцев.

Курсы комплектуются в основном за счёт лиц, имеющих семилетнее образование.

Лучших кондукторов, хорошо зарекомендовавших себя на работе, трамвайные парки направляют в учебный комбинат для получения профессии водителя.

Ученики — будущие водители — изучают оборудование подвижного состава, технику управления трамвайным поездом и троллейбусом. Теоретические занятия по механическому, воздушному и электрическому оборудованию проводятся в специальных учебных классах, оснащённых по каждому виду оборудования наглядными учебными пособиями, соответствующими новой технике, схемами, макетами, деталями и отдельными действующими агрегатами (рис. 153, 154). Теоретический курс по учебной программе составляет у водителей трамвая 340 часов и у водителей троллейбуса — 372 часа.

В специально оборудованном тренажном классе учащиеся трамвая изучают теорию техники управления, правила движения транспорта и пешеходов. Кроме того, они учатся здесь правильно занимать положение по отношению к управляемым приборам и правильно ими управлять (рис. 155).

Водители троллейбуса тренируются прямо на учебных машинах.

На пятой неделе учёбы курсанты одновременно с изучением теории проходят под руководством инструкторов практическое обучение на учебных вагонах (рис. 156).

На третьем месяце обучения учащиеся в течение 15 дней проходят практику на пассажирских поездах под руководством водителей-учителей, которые назначаются из числа передовых водителей I и II классов.

Для ознакомления с организацией осмотра и ремонта подвижного состава с методами выявления неисправностей и приёмами их устранения учащиеся на 10 дней направляются на производственное обучение в депо трамвайных и троллейбусных парков. Руководителями производственной практики являются квалифицированные специалисты, мастера (рис. 157).

По окончании курсов учащиеся сдают экзамены по освоению оборудования подвижного состава, технике управления, правилам движения транспорта и пешеходов и по практическому вождению поезда. После экзаменов ученики вновь направляются в парки, где, под руководством тех же водителей-учителей, проходят месячную стажировку.

Курсы по подготовке кондукторов трамвая рассчитаны на 12 дней, а кондукторов троллейбуса — на 21 день.

Наряду с изучением должностной инструкции, маршрутной системы, отчётности и т. д., курсанты-кондуктора проходят практическое обучение на учебных и пассажирских вагонах (рис. 158).

В целях повышения качества подготовки водителей и кондукторов учебный комбинат систематически пополняет учебные классы новейшим оборудованием. Для повышения деловой квалификации преподавателей и инструкторов практического обучения проводятся лекции, беседы и специальные занятия.

На предприятиях трамвая и троллейбуса организована большая курсовая сеть по повышению квалификации: краткосрочные курсы, семинары для рабочих, инженерно-технических работников и служащих.

За период с 1950 по 1956 гг. этой сетью было охвачено свыше 34 тыс. человек: ремонтные рабочие, рабочие депо трамвайных парков и вагоноремонтных заводов, путейцы, строители, мастера, нормировщики, начальники маршрутов, водители-наставники и многие другие.

Группы повышения квалификации комплектуются по 10—25 человек. Занятия проводятся по учебным программам, составленным специалистами и утверждённым учебно-методическим советом Трамвайно-троллейбусного управления.

Для технической учёбы на предприятиях выделяются специальные дни (один-два раза в неделю), в которые уже никакие другие мероприятия не проводятся.

За последние три года нашли широкое применение и дают хорошие результаты краткосрочные курсы для водителей, кондукторов и линейных работников по вопросам подготовки к осенне-зимним перевозкам, правилам движения транспорта и пешеходов, безаварийным методам работы.

Систематически проводятся семинары для руководящих работников. Тематикой занятий являются: специальные вопросы по подвижному составу трамвая и троллейбуса, организация движения; достижения науки и техники в промышленности и на городском электрическом транспорте; вопросы конкретной экономики. Мастера изучают специфику своего производства, вопросы организации труда, технического нормирования и т. п.

На всех предприятиях имеются технические кабинеты, где демонстрируется новая техника (рис. 159).

Распространение передовых методов труда проводится главным образом через новаторские школы. В них обучаются рабочие депо, водители, кондуктора. Сроки обучения — от двух недель до месяца. Руководят школами лучшие новаторы. К каждой школе прикрепляется технический консультант из числа инженерно-технических работников предприятия.

Руководители школы и консультант, ознакомившись с контингентом своих учеников, составляют в каждом случае тематический план работы.

Руководитель новаторской школы непосредственно на рабочем месте учащихся демонстрирует свои методы работы, обучает им товарищей по профессии. Консультант проводит занятия по теории и оказывает помощь руководителю в его работе с учениками.

Для практиков, занимающих инженерные должности, были организованы в 1955 г. три группы специальных двухгодичных курсов по специальностям: подвижной состав трамвая и троллейбуса и организация движения городского электрического транспорта.

Учебная программа двухгодичных курсов включает общеобразовательные, общетехнические и специальные дисциплины. Учащиеся этих групп прошли курс по математике, технологии металлов, черчению, сопротивлению материалов, подвижному составу трамвая, организации движения и т. д.

Кроме сети школ по повышению квалификации, широко практикуются проведение технических лекций, обмен опытом между родственными предприятиями Ленинграда и других городов Советского Союза.

Многие работники трамвая без отрыва от производства обучаются на вечерних и заочных отделениях техникумов и вузов. На предприятиях организованы школы рабочей молодёжи.

Только за семь последних лет в результате технического обучения около 9 тыс. водителей, кондукторов и рабочих повысили класс своей квалификации и разряды. Многие овладели передовыми методами труда.

К преподавательской работе привлекаются высококвалифицированные инженерно-технические работники, новаторы производства, ленинградские учёные, лекторы Всесоюзного общества по распространению политических и научных знаний.

Среди молодых специалистов всеобщее уважение снискали старейшие работники электромеханического техникума — директор Николай Терентьевич Матвеев и его заместитель по учебной части Зоя Михайловна Немчикова. Сколько души, творческой выдумки и заботы вкладывают они в воспитание молодёжи, в подготовку образованных, умелых мастеров своего дела. Многие их ученики являются новаторами, опытными командирами производства. И всегда они с благодарностью отзываются о своих учителях, у которых получили прочные и глубокие знания, помогающие им умело и творчески решать сложные вопросы производства.

Не один год трудится на преподавательской работе в техникуме старейший инженер Ленинградского трамвая начальник Троллейбусной службы Василий Георгиевич Соколов. Одновременно он является и членом Государственной комиссии по выпуску молодых специалистов.

Умело сочетая производственную и преподавательскую деятельность, он и в той и в другой области постоянно добивается замечательных успехов. Находящиеся в его ведении предприятия неоднократно получали первенство в республиканском социалистическом соревновании.

В трамвае и троллейбусе работает немало бывших выпускников старейшего учебного заведения страны — Ленинградского политехнического института. Их имена постоянно называют среди имён передовиков, новаторов труда. Многие из них ведут большую работу по технической подготовке кадров. Так, например, окончивший этот институт директор трамвайного парка им. Блохина С. В. Великанов преподаёт в электромеханическом техникуме организацию и технологию ремонта подвижного состава и является бессменным руководителем ряда дипломных проектов учащихся техникума. Немало времени отдаёт С. В. Великанов и организации учёбы, повышению деловой квалификации трудящихся у себя в парке.

Хорошо организовано техническое обучение трудящихся на вагоноремонтном заводе № 1. На предприятии имеется широкая сеть школ новаторов, являющихся очагами распространения передовых методов труда и обмена опытом не только внутри завода, но и между передовыми предприятиями Ленинграда. Систематически проводятся технические лекции, беседы, демонстрируются технические фильмы, организуются различные экскурсии и т. д.

Не меньшее значение имеет и практическое обучение кадров. Чёткая, бесперебойная работа транспорта зависит от уровня квалификации людей, эксплуатирующих доверенную им технику, от их высокой, сознательной дисциплины. В этой связи на ленинградском трамвае и троллейбусе широко развёрнуто и практическое обучение кадров.

К практическому обучению рабочих привлечены лучшие специалисты, передовики производства. Среди них в первую очередь следует назвать преподавателя электромеханического техникума, бессменного руководителя практических занятий студентов Е. Ф. Байкова. В подготовке водительского и кондукторского состава многое делает директор учебного комбината К. И. Ширяева. Благодаря её настойчивости и стараниям при комбинате создана хорошая техническая база для подготовки молодых водителей и кондукторов.

Немало добрых слов говорят выпускники учебного комбината о своём инструкторе И. Я. Зайцеве, бывшем водителе, имеющем богатый практический опыт. С любовью и заботой передаёт он молодёжи свои навыки управления трамвайным поездом.

Редко кто на ленинградском городском электротранспорте не знает таких производственников, как Н. О. Козлов, Г. И. Машков, В. Ф. Тюкина, А. А. Кожевникова, А. И. Егорова. Это они обучили своим профессиям десятки, сотни молодых рабочих, из которых многие стали передовиками производства, знатными водителями, кондукторами, слесарями ленинградского трамвая и троллейбуса.

Повседневная работа по техническому обучению кадров является одним из важнейших факторов, способствующих повышению качества работы ленинградского трамвая и троллейбуса.

Приложения

Приложение 1

Производственные показатели работы пассажирского трамвая Трамвайно-троллейбусного управления за 1940—1956 гг.

Приложение 2

Качественные показатели работы пассажирского трамвая за 1956 г. (количество случаев, приведённых к поездо-дням выпуска)

Использованные материалы

При составлении настоящей книги были использованы материалы из следующих источников: Известия Петербургской городской Думы, отчёты Петербургской городской управы, отчёты Управления петербургских городских железных дорог, Известия Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся, отчёты Управления Ленинградского трамвая, материалы из газет и журналов и личные воспоминания авторов.

Часть иллюстраций, относящихся к дореволюционному периоду работы трамвая, взята из коллекции почтовых открыток Н. С. Тагрина.

Некоторые иллюстрации выполнены по фотографиям из фонда Государственного музея истории Ленинграда.

Источник

  • Г. М. КНЕРЕЛЬ. Я. Н. ЛЕРНЕР, В. И. ПОЗДЕЕВ, В. А. ПОПОВ, М. Я. РЕЗНИК, Я. А. РЕЙФЕР, А. И. СКАЧКОВ, М. Н. СТЕПАНОВ, В. В. ХАЛЬТУНЕН, Е. И. ХРАПОВА, Б Л. ШРЕДЕР, О. Н. ШТЕРЦЕР, «50 лет Ленинградского трамвая», издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, Москва, 1957

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:53, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100