Logo name

50 лет Ленинградского трамвая (книга, часть 7)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 6

Содержание

Глава 7. Вагоноремонтные заводы

Децентрализованный ремонт вагонов в депо. Центральные вагоноремонтные мастерские

Рис. 113. Колёснотокарный цех центральных вагоноремонтных мастерских
Рис. 114. Аппаратный участок электромеханического цеха центральных вагоноремонтных мастерских
Рис. 115. Кузнечный цех центральных вагоноремонтных мастерских
Рис. 116. Вакуум-пропиточный участок и компаундирование катушек в центральных вагоноремонтных мастерских
Рис. 117. Окраска вагона краскораспылителем в малярном цехе центральных вагоноремонтных мастерских
Рис. 118. Испытательная станция для тяговых двигателей центральных вагоноремонтных мастерских

Постройка центральных вагоноремонтных мастерских предусматривалась основным проектом петербургского трамвая, разработанным ещё в 1904 г. В то время большое значение придавалось централизации ремонта подвижного состава трамвая, и строительство мастерских было намечено на период сооружения трамвайных линий второй очереди, на 1913 г. В 1914 г. Городская дума поручила Городской управе с участием специалистов детально рассмотреть вопрос о постройке центральных мастерских.

В те годы в имевшихся при трамвайных парках мастерских производились заготовка и ремонт деталей, ремонт механической и электрической части вагонов. При парках были также специальные мастерские для ремонта кузовов вагонов и их окраски.

Децентрализация ремонта вагонов имела много сторонников, считавших, что распределение ремонта по паркам даёт лучшее использование вагонов и снижает стоимость ремонтных работ.

Защитники централизованного ремонта вагонов подходили к вопросу с большой осторожностью и полагали, «дабы с предстоящим устройством центральных мастерских расходы на ремонт вагонов не повысились»… необходимым выяснить «не следовало ли бы мастерские трамвайной сети организовать таким образом, чтобы центральным мастерским был предоставлен ремонт отдельных частей вагона (моторов, тележек, обточка колёс) и также капитальный ремонт кузова и полная окраска, а за парками оставить смену изношенных частей вагона, не исключая смены колёс, и периодический осмотр».

Вследствие узкого подхода к задачам централизованного ремонта вагонов и неизвестности в то время системы периодических профилактических ремонтов разработанный тогда проект центральных вагоноремонтных мастерских не удовлетворял более поздним требованиям и задачам ремонта вагонов.

Постройка центральных вагоноремонтных мастерских началась в 1915 г. на участке, расположенном между р. Волковкой и путями Московской железной дороги (Волково поле).

К 1916 г. постройка мастерских продвинулась далеко вперёд. Была закончена кладка фундаментов и частично кирпичных стен вагоносборочного, малярного, тележечного, электротехнического цехов. Но в годы экономического упадка в результате первой империалистической войны строительство центральных мастерских было законсервировано.

После Великой Октябрьской социалистической революции снова возник вопрос о строительстве центральных ремонтных мастерских. Проведённая по решению коллегиального совета Управления городских железных дорог экспертиза старого проекта центральных вагоноремонтных мастерских (эксперт Г. О. Графтио) признала его непригодным. Это мнение поддержал и М. И. Калинин, руководивший в те годы городским хозяйством Петрограда и уделявший большое внимание работе трамвая.

Коллегиальный совет Управления городских железных дорог решил отказаться от достройки центральных мастерских на Волковом поле и приступить к проектированию и строительству новых центральных вагоноремонтных мастерских.

Однако немедленную реализацию принятого решения пришлось отложить, и только в 1928 г. была получена возможность приступить к проектированию центральных мастерских.

Перед Управлением городских железных дорог в 1922 г. возникла сложная задача восстановления бездействовавших пятисот трамвайных вагонов. Требовали также восстановительного ремонта и крайне запущенные ходовые вагоны.

В 1922 г. было решено занять часть вагонных сараев парка им. Леонова под временные центральные вагоноремонтные мастерские и организовать в них восстановительный и периодический ремонты вагонов.

Кроме того, на территории парка было построено здание центрального склада, в котором размещались колёснотокарная, электроаппаратная и кузнечная мастерские (рис. 113, 114 и 115). В одном из сараев была оборудована слесарно-механическая мастерская. Подъёмка, ремонт кузовов и тележек двигателей, сдача вагонов были организованы во втором сарае. Деревообделочная, кузовная и малярная мастерские находились в третьем сарае. Обмоточная, инструментальная, арматурная и ряд других мастерских расположились в боковых крыльях второго сарая.

К выпуску вагонов из ремонта, в первую очередь из восстановительного, было приступлено в 1923 г.

Чтобы обеспечить дальнейшую техническую исправность вагонов, прошедших восстановительный ремонт, была принята система периодических ремонтов в первичной её форме.

Система периодических плановых ремонтов того времени предполагала четыре их вида: периодический ремонт вагонов с полной окраской, периодический ремонт с подкраской, плановая подъёмка и ремонт кузова с полной окраской. Ставилась задача выполнять первые два вида ремонта в среднем после пробега 150 000 км для моторных и 200 000 км для прицепных вагонов.

Как видно из самого наименования, оба основных вида ремонта отличались друг от друга способом окраски вагонов и, соответственно, различным объёмом кузовных работ. Для тележек и ходовых частей, электрического и воздушнотормозного оборудования оба вида ремонта не отличались между собой. В то время был установлен объём строго обязательных работ по всем видам оборудования вагона. Остальные работы производились по мере надобности на основании дефектации.

Учитывая, что площадь и оборудование центральных мастерских не обеспечивали возможности проводить плановые периодические ремонты всего инвентаря вагонов, который в то время составлял 1030 единиц, был введён ещё один промежуточный плановый ремонт — ремонт кузова с полной окраской.

Как можно видеть, уже в 20-х годах система плановых периодических ремонтов в Ленинграде приняла такие формы, которые позволили позднее положить её в основу современной системы периодических ремонтов.

При централизации ремонта вагонов в вагоноремонтных мастерских, в парках производились периодический и ежедневный ночной осмотр вагонов, случайный текущий ремонт и подъёмочный ремонт. Последние два вида ремонта выполнялись при повреждениях вагонов и износе бандажей колёсных пар.

Возникает вопрос: почему в системе ремонтов того времени отсутствовал капитальный ремонт?

В 20-х годах, в период формирования точки зрения на плановые периодические профилактические ремонты, вопрос о капитальном ремонте был дискуссионным. Существовало мнение, что капитальный ремонт как таковой не должен существовать. Считалось, что комплекс работ при капитальном ремонте содержит большой объём работ, который по существу не может выполняться за счёт амортизационных отчислений и должен производиться за счёт эксплуатационных расходов. Указывалось, что было бы более правильным при производстве периодического ремонта вагонов выделять на особый счёт по определённой номенклатуре работы, которые следует осуществлять за счёт амортизации. Признавалось, что кузов деревянного вагона через 6—7 лет и тяговые двигатели через 8—10 лет требуют отнесения на счёт капитального ремонта некоторой части ремонтных работ. Высказывалась точка зрения, что тележки и тормозная система, как обеспечивающие в основном безопасность движения, должны ремонтироваться с доведением размеров до чертёжных при всех видах ремонта вагонов. Исключение делалось только для плановой подъёмки, при которой требования к тележкам несколько снижались.

Позднее была принята точка зрения, выделявшая капитальный ремонт в особый вид ремонта с более высокими техническими требованиями ко всему вагону в целом, с доведением всех размеров деталей узлов и всей сборки до состояния нового вагона.

Несмотря на сравнительно слабую техническую оснащённость и недостаточную площадь, центральные мастерские выполняли значительную по объёму программу, которая из года в год увеличивалась.

В 1933 г., за год до пуска в эксплуатацию нового вагоноремонтного завода, мастерские выполнили 631 периодический ремонт всех видов, из них 382 моторных и 249 прицепных вагонов; кроме того, были произведены мелкий текущий ремонт 398 вагонов и ремонт 45 вагонов после наезда.

Одновременно с ремонтом вагонов в том же году мастерские производили монтаж электрического оборудования на 210 новых цельнометаллических двухосных вагонах, построенных Путиловским заводом в Ленинграде.

Управление Ленинградского трамвая в 1932 г. приняло решение о вводе в эксплуатацию четырёхосных вагонов большой ёмкости, которые до этого в СССР и европейской практике не применялись. Проектирование новых четырёхосных вагонов было выполнено в мастерских, и здесь же в 1933 г. были построены первые образцы четырёхосных вагонов (4 моторных и 4 прицепных вагона).

Постройка первых вагонов большой ёмкости на много лет вперёд предопределила техническую политику Ленинградского трамвая в части широкого внедрения в эксплуатацию таких вагонов и постройку их в своих центральных вагоноремонтных мастерских.

Другие большие города СССР значительно позже приступили к эксплуатации четырёхосных вагонов большой ёмкости, а промышленность начала их серийный выпуск только в 1946 г.

Организация центральных мастерских позволила Ленинградскому трамваю в короткий срок восстановить весь подвижной состав и перейти от старой практики эксплуатации вагонов на износ к системе профилактических плановых периодических ремонтов. Эта система обеспечивала более экономичную эксплуатацию и более надёжную безаварийную работу подвижного состава с минимальными нарушениями графика движения.

При организации мастерских на базе парка им. Леонова много внимания было уделено технологии ремонта. Вместо устаревших методов деповского стационарного ремонта применялась система деления на ремонтные участки, дифференцированные по видам работ, с большей специализацией и разделением труда. Так были созданы участки подъёмки вагонов, слесарного ремонта и столярного ремонта вагонных кузовов, малярный участок, участок окончательной сборки и сдачи вагонов. В процессе ремонта вагоны перемещались по соответствующим участкам при помощи вспомогательных рабочих тележек. Только на участке окончательной сборки под отремонтированный вагон подкатывались отремонтированные на тележечном участке тележки с установленными на них тяговыми двигателями.

По принципу цеха с замкнутым производственным циклом была организована электромеханическая мастерская со своими участками — обмоточным, моторным, аппаратным и механическим.

Уже в то время мастерские оборудовались более современными установками и станками. Например, в мастерских имелись вакуум-сушильная установка для сушки и пропитки якорей и двигателей и установка для компаундирования катушек возбуждения (рис. 116). Для расточки тяговых двигателей имелся двухшпиндельный расточный станок. В колёснотокарном цехе были установлены высокопроизводительный колёснотокарный станок и карусельный станок для расточки бандажей. Тогда же впервые в СССР был применён индуктивный нагрев бандажей для насадки на колёсные центры. В то же время вводилась электросварка на постоянном и переменном токе. Была оборудована полностью механизированная пескоструйная установка для очистки обшивки вагонов и других деталей. Тогда же были установлены механизированные вальцы для правки обшивочной стали для вагонов. На малярном участке применялась пневматическая окраска вагонов методом распыления (рис. 117).

Много внимания уделялось правильной организации рабочих мест, облегчающей труд и повышающей производительность. Широко внедрялись подъёмно-транспортные устройства, сборочные стенды.

Для более высокой точности и качества работ использовалась измерительная техника (нормальный и специальный инструмент, калибры, шаблоны).

На специально оборудованных станциях проводились стендовые испытания тяговых двигателей после ремонта (рис. 118), испытания на электрическую прочность изоляции якорей и катушек двигателей, нагрузочные испытания электроаппаратов и др.

Период организации и работы центральных мастерских в парке им. Леонова (1923—1933 гг.) характеризуется общими техническим прогрессом в области ремонта подвижного состава, что достигалось тесным содружеством ведущего инженерно-технического персонала с рабочими — передовиками производства. Достижения этого периода легли в основу проектирования в конце 20-х годов новых, более мощных центральных мастерских для ремонта вагонов.

Проектирование и строительство нового вагоноремонтного завода

Рис. 119. Общий вид вагоноремонтного завода Ленинградского трамвая

Оборудование центральных мастерских на базе парка им. Леонова несколько ослабило остроту вопроса о постройке центральных вагоноремонтных мастерских. Но было очевидно, что ограниченные по производственным площадям и оборудованию мастерские могут удовлетворить потребность в ремонтных средствах не более чем на 8—10 лет. Это обязывало Управление трамвая разработать проект новых, более мощных мастерских.

В 1928 г. было создано бюро для разработки технического проекта новых мастерских.

При проектировании центральных мастерских имелось в виду обеспечить ремонтными средствами 3200 вагонов, привёденных по габариту к нормальному двухосному вагону.

Исходя из норм площадей аналогичных сооружений, было установлено, что для условий Ленинграда необходима общая площадь мастерских в 40 000 м².

В период проектирования центральных вагоноремонтных мастерских в Ленинграде и в других городах СССР эксплуатировались преимущественно двухосные трамвайные вагоны. Применение четырёхосных вагонов даже сравнительно небольшой длины было ограничено, и в конце 20-х годов не предполагалось их широкое распространение. Поэтому при проектировании главных мастерских и принимались в расчёт в основном двухосные вагоны. Предвидя, однако, возможность появления больших четырёхосных вагонов, 25 % всех стойл для ремонта рассчитали на четырёхосные вагоны. Впоследствии выяснилась необходимость в более значительном количестве четырёхосных стойл.

Положительные результаты испытания больших четырёхосных вагонов, которые стали известны в 1934 г., когда вагоноремонтный завод уже был построен, вызвали решение о более широком распространении таких вагонов и их строительстве в новых центральных мастерских.

Главные мастерские были запроектированы по принципу сплошной застройки. Все основные и вспомогательные цехи расположены в одном корпусе, имеющем площадь 40 000 м². Наибольший размер по длине мастерских — 317 м, по ширине — 184 м.

Административный дом с расположенными в нём отделами заводоуправления, центральный склад, столовая, зал собраний и другие подсобные помещения также примыкают непосредственно к главному корпусу завода и имеют с ним прямую связь.

Вне главного корпуса на территории завода выделен отдельно энергетический корпус, в котором расположены котельная, компрессорная и преобразовательная подстанция. На территории главных мастерских, впоследствии названных вагоноремонтным заводом № 1, также обособленно расположены складские помещения и открытые склады, гараж, пожарное депо.

На рис. 119 представлена аксонометрия генерального плана проекта вагоноремонтного завода № 1. К числу непостроенных по проекту зданий относится отдельно стоящий административный корпус.

Компоновка производственного корпуса выполнена по принципу поперечного расположения цехов и предусматривает поточный ремонт кузовов вагонов и сборочные процессы крупного оборудования — тележек, тяговых двигателей и контроллеров.

Вертикальное и горизонтальное перемещение кузовов вагонов при ремонте производится посредством специальных мостовых кранов. Каждый кран, которым оборудованы четыре поперечных поля для ремонта вагонных кузовов, состоит из двух мостов, между которыми располагается при подъёме кузов. Это обеспечивает возможность существенно снизить высоту цеха до подкрановых путей. Краны грузоподъёмностью 15 т позволяют производить подъём и опускание кузовов вагонов и их перемещение вдоль цеха над стоящими в нём другими, поднятыми на стойках, вагонными кузовами.

Все остальные цехи оборудованы мостовыми кранами и другими подъёмно-транспортными средствами нормального типа.

Взаимное расположение цехов завода находится в строгом соответствии с последовательностью выполняемых при ремонте вагонов технологических процессов.

По обе стороны, поперёк параллельно расположенных полей цехов, проходят рельсовые пути — с одной стороны два разборочных и с другой стороны два сборочных пути. Разборочные пути служат для разборки вагона и передачи в следующие по технологическому процессу цехи частей вагона — тележек, тяговых двигателей, колёсных пар. Сборочные пути имеют обратное назначение: передачу частей вагона — колёсных пар, тележек, двигателей, опускание кузовов на тележки и окончательную сборку вагонов.

Все основные сборочные цехи по ремонту вагонов — ремонт кузовов, тяговых двигателей, тележек, колёсных пар — расположены в общей части главного корпуса под одним перекрытием и не разделяются стенами. Изолированы стенами в здании главного корпуса помещения, требующие особого температурного режима, усиленной вентиляции, а также по соображениям пожарной безопасности (малярный, деревообделочный, термический, кузнечный, сварочный, арматурный и другие цехи и участки цехов).

Изолированы стенами бытовые помещения, как, например, столовая, а также склады, механический и инструментальный цехи и др.

В проекте вагоноремонтного завода предусмотрено значительное развитие трамвайных путей для подачи трамвайных вагонов на завод, их отстоя, маневровых перемещений, для перевозки грузов на территории завода. Запроектирован особый путь для обкатки вагонов после ремонта.

Для приёма и вывоза железнодорожных грузов вагоноремонтный завод имеет специальный железнодорожный ввод.

Предусмотрена сеть дорог для перевозки внешних грузов и внутризаводского транспорта на территории завода. Эти дороги одновременно служат и пожарными проездами.

Проектная мощность вагоноремонтного завода вполне обеспечивает обслуживание всеми видами ремонта подвижного состава Ленинградского трамвая.

Земельный участок для постройки вагоноремонтного завода был выбран на Выборгской стороне (ныне Калининском районе) по Чугунной ул., с юго-востока ограниченный Менделеевской ул. Положение участка являлось далеко не центральным по отношению к трамвайным паркам и определялось в основном архитектурно-планировочными соображениями и возможностью устройства железнодорожного ввода на строительную площадку.

Проектирование и строительство вагоноремонтного завода в архитектурно-строительной части выполнялось трестом «Ленгражданстрой».

Закладка вагоноремонтного завода состоялась в 1929 г., и в последующие годы строительство завода шло с большими перебоями.

В 1933 г. строительство вагоноремонтного завода привлекло к себе внимание С. М. Кирова и стало предметом его особых забот. Можно было часто видеть Сергея Мироновича на стройке, и благодаря его твёрдому руководству Ленинградский трамвай преодолевал все возникшие на пути строительства трудности, и завод был пущен в эксплуатацию.

Необходимо отметить, что в процессе строительства С. М. Киров предложил изменить профиль завода. Он указал, что завод должен производить не только централизованный ремонт вагонов, но и строительство новых четырёхосных вагонов большой вместимости. В первоначальном проекте завода строительство вагонов не предусматривалось.

Одновременно со строительством завода, в отстроенной ранее его части (административном доме), Управление Ленинградского трамвая организовало бюро, которое непосредственно на стройке разрабатывало рабочие чертежи завода в технологической части и его энергоснабжение.

Для оборудования вагоноремонтного завода был использован станочный парк центральных вагоноремонтных мастерских. Нестандартное оборудование частью проектировалось и изготовлялось при постройке вагоноремонтного завода на месте. Более сложное оборудование, стандартное и нестандартное, выполнялось заводами промышленности.

Монтаж оборудования производился монтажным отделом завода под руководством производителей работ (в энергетической части — С. Е. Лаповок, в технологической — Б. Л. Шредер и др.). Кроме того, монтаж оборудования вёл ряд заводов и организаций города.

В 1934 г. строительство и оборудование нового вагоноремонтного завода были в основном закончены, и 15 мая этого же года он был пущен в эксплуатацию.

В 1939 г. заводом были выполнены 643 ремонта разных видов: отремонтированы 322 моторных вагона и 321 прицепной. Кроме того, капитально отремонтированы 17 моторных грузовых платформ и построены 60 новых грузовых прицепных платформ.

Успешно развивалось и строительство новых четырёхосных вагонов большой ёмкости; в 1939 г. были построены 48 вагонов.

Восстановление и оборудование завода в послевоенный период

В годы Великой Отечественной войны завод выпускал продукцию для фронта. Но уже в начале 1944 г. на заводе начались восстановительные работы в целях использования его для ремонта и строительства трамвайных вагонов (директор завода К. С. Цыбуков, главный инженер И. А. Субочев).

Параллельно с восстановлением завода начался и ремонт подвижного состава. В течение второго полугодия 1944 г. были отремонтированы 50 трамвайных вагонов. Постепенно завод увеличивал количество ремонтируемого трамвайного подвижного состава.

В 1947 г. восстановительные работы были в основном закончены, и в последующие годы завод наращивал производственные мощности. Систематически, из года в год в цехах велись работы по улучшению качества и увеличению количества оборудования. В настоящее время завод оснащён станками, машинами и подъёмно-транспортным оборудованием в количестве, значительно превосходящем довоенный уровень. Производственный потенциал цехов возрос.

В кузнечном цехе в результате установки более мощных воздушных молотов на 700, 900 и 3000 кг (рис. 120) стало возможным производить тяжёлые крупногабаритные поковки, в том числе вагонные оси. В цехе полностью переоборудован рессорный участок. Установка новых рессорных печей позволила улучшить технологию изготовления и ремонта рессор, что повысило их качество.

Термический цех заново оборудован электропечами, обеспечивающими термообработку деталей для вагонов.

В сварочном цехе установлен станок для стыковой электросварки. Для наварки бандажей колёсных пар имеется станок для автоматической наплавки реборд под флюсом (рис. 121). Автоматическая сварка под флюсом применена заводом также для сварки резервуаров воздушного тормоза вагонов.

В связи с развитием на заводе цеха пластмасс и расширением ассортимента выпускаемых деталей усилено его прессовое хозяйство. Цех обслуживается гидравлическими прессами на 50, 100 и 200 т.

В годы послевоенных пятилеток значительно обновился и вырос станочный парк основных и вспомогательных цехов завода, в том числе обогатился новыми станками инструментальный цех.

В состав станочного парка завода входят станки, редко имеющиеся на ремонтных заводах, к числу которых относятся:

гильотинные ножницы для механизированной резки металлического листа толщиной до 16 мм (рис. 122);
приводные вальцы для правки листов вагонной обшивки (рис 123);
расточный двухшпиндельный станок для расточки корпусов тяговых двигателей за одну установку (рис. 124);
продольно-строгальный станок для обработки крупногабаритных деталей (рис. 125).

К уникальному оборудованию следует отнести специальные мостовые краны грузоподъёмностью 15 т, установленные в полях ремонта кузовов вагона. Использование данного типа кранов позволило применить систему поперечного перемещения вагонов при ремонте. Этот метод перемещения в одинаковой мере применим как при стационарном, так и поточном ремонте кузовов.

Наличие на заводе мощного станочного и машинного парка наряду с большими производственными площадями даёт основания считать вагоноремонтный завод Ленинградского трамвая крупнейшим трамвайным ремонтным предприятием в Советском Союзе.

На рис. 126. дан общий вид одного из четырёх кузовных полей, в которых производится ремонт кузовов. В каждом поле устанавливаются 10 кузовов.

Малярный цех, в котором на шести полях помещаются 36 вагонов в двухосном исчислении, показан на рис. 127. Цех шириной 36 м имеет бетонное однопролётное перекрытие. Площадь застекления перекрытия для дневного освещения составляет около 50 % площади всего перекрытия. Цех оборудован приточно-вытяжной вентиляцией с многократным обменом воздуха. Кроме того, подачей вентиляторами тёплого воздуха достигается обдувание вагонов, что улучшает условия сушки.

На рис. 128 представлен общий вид слесарно-механического цеха, состоящего из двух участков — механического и слесарного. Здесь установлены 64 металлорежущих станка. Цех снабжает деталями большинство участков, занятых ремонтом и постройкой вагонов, за исключением цехов, организованных по принципу замкнутого производственного цикла.

В слесарно-механическом цехе налажено производство роликовых подшипников преимущественно для тяговых двигателей.

Механический участок цеха производит обработку цельных и разъёмных зубчатых колёс, в том числе с косым зубом. Им же изготавливаются карданные валы и редукторы для тяговых двигателей с независимым подвешиванием.

На слесарном участке цеха ремонтируется и собирается различное механическое и пневматическое оборудование вагонов. В цехе имеется испытательная станция для проверки и регулирования воздушного оборудования, в том числе компрессоров.

На рис. 129 показан колёснотокарный участок тележечного цеха, располагающий мощным парком станков (колёснотокарных, токарных, карусельных и др.) и другого оборудования для обработки осей, колёсных центров и бандажей. Участок производит ремонт колёсных пар, в том числе их формирование, и изготовляет новые колёсные пары.

На рис. 130 .показан трансформатор для нагрева бандажей.

При помощи трансформатора бандаж для насадки нагревается в течение 20—25 мин.

Для удовлетворения потребности в деревянных деталях для деревянных и полудеревянных кузовов вагонов и деревянной внутренней отделки всех вагонов завод располагает хорошо оборудованным деревообделочным цехом (рис. 131). В составе цеха — механический, верстачный, лакировочный и заготовительный участки. Механический участок оснащён всеми необходимыми станками для обработки дерева. Участок оборудован пневматическим отсосом стружки от станков.

На заготовительном участке деревообделочного цеха имеются пилорама для заготовки материалов, сушило и пилы для заготовок, переходящих для дальнейшей обработки на механический участок цеха.

Для сушки деревянных заготовок, наряду с паровой сушкой, завод применяет сушку в горячей масляной ванне при температуре 150°; это ускоряет сушку в 3—4 раза и в то же время обеспечивает антисептическую пропитку.

В связи с растущим объёмом производства завод в послевоенные годы значительно расширил свои цехи и создал ряд новых участков в них. Расширены и дооборудованы участки арматурного цеха — механический, гальванический и пластмасс. Последний участок, в частности, изготовляет из древесной прессмассы вкладыши для моторно-осевых подшипников тяговых двигателей, заменяющие бронзовые вкладыши.

Для удовлетворения своих потребностей в наиболее ходовых размерах болтов завод организовал метизный участок, оборудованный автоматами производительностью 80 болтов в 1 мин. (рис. 132).

Для контроля качества производства завод имеет ряд испытательных станций, проводящих стендовые испытания выпускаемой продукции.

На рис. 133 дан вид испытательной станции электромеханического цеха. На ней испытываются после ремонта тяговые двигатели всех систем. На той же станции оборудована установка для испытания изоляции обмоток машин на электрическую прочность. Кроме того, на заводе имеются стенды для испытания, проверки и регулирования аппаратуры воздушного тормоза, мотор-компрессоров, редукторов, статической и динамической балансировки якорей двигателей, карданных валов, проверки на разрыв цепей, тяг, сцепных приборов и др.

Внутризаводской транспорт завода богато оснащён подъёмно-транспортным оборудованием. Во всех цехах имеются мостовые краны, кран-балки, электрические тельферы. Межцеховые и внутрицеховые перевозки осуществляются аккумуляторными тележками. Внутренний транспорт обеспечен также грузовыми автомобилями, для заезда которых в цехи предусмотрены в компоновке завода широкие, удобные проезды.

На рис. 134 показан один из видов транспорта вагонов на тележке, посредством которой вагоны передаются из кузовного цеха в малярный без выезда из главного корпуса завода. Перемещение траверсной тележки вместе с вагоном по рельсовому пути электрифицировано.

Широко внедряя в производство новую, передовую технику, используя современное станочное, машинное и подъёмно-транспортное оборудование, завод также уделяет большое внимание малой механизации работ, облегчающей труд и повышающей его производительность.

На рис. 135 представлен пневматический выколоточный молоток для изготовления сложных криволинейных поверхностей наружной обшивки вагонов (обтекаемых форм). Молоток облегчает труд листоправа, повышает производительность труда рабочих и качество выпускаемой продукции.

Во многих цехах установлены станки для абразивной резки металла, заменяющие малопроизводительную резку пилами.

К малой механизации, применяемой на заводе, относится ряд пневматических механизмов, таких, как: приспособление для рубки проволоки при навивке пружин, тюрбины для обработки криволинейных поверхностей калёных частей штампов и прессформы, самозажимающиеся станочные тиски для крепления деталей, пневматические слесарные тиски, пневматические токарные патроны и многие другие.

Организация ремонта трамвайных вагонов и строительство новых стальных вагонов

Основная задача вагоноремонтного завода заключается в периодическом профилактическом ремонте трамвайных вагонов. Этой общей цели подчинена вся технологическая компоновка завода.

Поступающий на ремонт вагон принимается отделом технического контроля и подаётся в демонтажный тамбур для разборки в соответствии с характеристиками ремонта. Отсюда по демонтажному пути (рис. 136) вагон продвигается в зону кузовных полей, оборудованных мостовыми кранами для подъёмки и перемещения вагонных кузовов.

Кузовные поля специализированы по типам вагонов и видам ремонта, что необходимо с точки зрения его правильной организации. После разъединения кузова и тележек в механической и электрической частях кузов при помощи 15-тонного крана отделяется от тележки, поднимается и ставится на рабочее место в кузовном поле, где выполняется его ремонт.

Ремонт кузова производится поточным методом, и кузов определённым тактом перемещается с одной позиции потока на следующую. Освобождённые от кузова тележки перемещаются по демонтажному пути в зону моторного участка электромеханического цеха, где с них снимают тяговые двигатели и оставляют в цехе для ремонта.

Тележки передаются дальше по демонтажному пути в зону тележечного цеха. Здесь производится полная разборка тележки, снимаются все детали тормозной системы и рессорного подвешивания. Снимаются рама тележек и буксы с колёсных пар. Все детали и узлы тележки остаются в тележечном цехе для очистки и промывки в горячих ваннах, дефектации и выбраковки негодных частей и передачи в ремонт нуждающихся в нём деталей.

Колёсные пары перемещаются далее в зону колёснотокарного цеха. Как видно из технологической схемы, все ремонтные цехи расположены по видам сборочных работ, в параллельных пролётах, перпендикулярно к демонтажному пути.

В итоге во всех поперечных полях производится ремонт кузовов, тяговых двигателей, тележек, колёсных пар.

Окончательная сборка вагона происходит на монтажных путях (см. рис. 136), на которые отремонтированные части вагонов поступают из поперечных полей. Колёсные пары после ремонта передаются в зону тележечного цеха, где на рамах тележек собираются рессорное подвешивание и тормозная система, подкатываются колёсные пары с собранными на них буксами и устанавливаются тяговые двигатели.

Полностью собранные тележки перемещаются далее по монтажному пути в зону кузовных полей. Здесь при помощи кузовных кранов на них опускаются отремонтированные кузова вагонов. На специальных сдаточных путях (см. рис. 136), оборудованных рабочими траншеями, кузов соединяется с тележкой в механической, тормозной и электрической частях вагона, затем проверяется схема силовой цепи, регулируется тормозная система, и вагон обкатывается, после чего устраняются выявленные дефекты и вагон сдаётся отделу технического контроля.

В кузовных полях выполняются все необходимые для ремонта кузова работы — ремонт каркаса и наружной обшивки, ремонт пола и крыши, внутренняя сборка и отделка. Здесь же выполняются все электромонтажные работы, монтаж воздушно-тормозного оборудования и ремонт тормозной части на кузове. В кузовном цехе производятся также все подготовительные малярные работы по наружной окраске вагона. Окраска заканчивается в малярном цехе.

Начиная с 1947 г., на вагоноремонтном заводе осуществляется серийное строительство цельнометаллических четырёхосных трамвайных вагонов типов ЛМ-47 и ЛП-47 и с 1949 г. — ЛМ-49 и ЛП-49. Первый тип построен в количестве 89 вагонов, второй — 320 вагонов. Проектирование и освоение строительства новых типов стальных четырёхосных вагонов — это одно из крупнейших достижений в производственной деятельности завода.

Вагоны типа ЛМ-49 и ЛП-49 по своим весовым показателям являются наиболее лёгкими по сравнению со всеми типами четырёхосных вагонов, строившихся в послевоенные годы в СССР.

Строительство стальных четырёхосных вагонов на вагоноремонтном заводе Ленинградского трамвая характеризуется широким применением индустриальных методов сборки, имеющих большие преимущества в сравнении со старыми способами кустарной сборки из отдельных деталей по разметке и пригонке по месту.

Сборка кузова вагона производится из отдельных его элементов по узлам в кондукторах. Для разных узлов применяются специальные кондукторы, как, например, для секций боковой стенки кузова (рис. 137), для раскосно-стоечных балок, площадок вагона, для дверей (рис. 138) и др. Окончательная сборка кузова из готовых узлов выполняется в стапеле (рис. 139).

Индустриализация сборки (в кондукторах и стапеле) обеспечивает высокую точность и хорошее качество работы. Повышается производительность труда и значительно сокращается продолжительность производственного цикла. Кроме того, одновременное выполнение различных сборочных работ обеспечивает увеличение рабочего фронта. После выемки из стапеля сваренного остова кузова производятся внутреннее оборудование кузова (рис. 140) и окончательная сборка.

На стальных вагонах ЛМ-49, в отличие от старых типов вагонов, устанавливаются быстроходные тяговые двигатели с независимым подвешиванием и карданной передачей вращающего момента от двигателя на ось колёсной пары через редуктор. Производство карданных валов и всех деталей редуктора освоено заводом (рис. 141).

Одновременно со строительством новых пассажирских трамвайных вагонов в послевоенные годы заводом запроектирован и построен ряд новых типов специального подвижного состава.

В 1956 г. был построен саморазгружающийся трамвайный поезд с гидравлической системой привода, состоящий из одного моторного и двух прицепных вагонов.

Для Ленинграда и других городов заводом построены 13 снегоочистителей типа ЛС-3.

Для борьбы с волнообразным износом рельсов заводом выпущено девять рельсошлифовальных самоходных вагонов.

В течение последних лет завод, помимо ремонта подвижного состава и строительства новых вагонов для Ленинградского трамвая, что является его основной деятельностью, выполняет значительный объём работ для иногородних трамваев и заказы промышленности. В частности, для Магнитогорска заводом построено 30 новых четырёхосных стальных трамвайных вагонов типа ЛМ-49 и ЛП-49.

Для удовлетворения потребностей городов РСФСР в тележках для двухосных вагонов серии X завод изготовил 100 таких тележек.

Ближайшие перспективы вагоноремонтного завода

Главная и основная задача вагоноремонтного завода Ленинградского трамвая на ближайшие годы заключается в лучшем использовании своих производственных мощностей и площадей. Повышение мощности завода должно быть достигнуто, с одной стороны, за счёт более интенсивного использования оборудования и его модернизации, с другой стороны, путём уменьшения продолжительности производственных циклов ремонта вагонов. Увеличение производственной мощности завода неразрывно связано с бесперебойной работой поточных линий для всех видов ремонта и типов кузовов вагонов. В ближайшее время должен быть также организован поточный ремонт тележек, тяговых двигателей и контроллеров.

Для освоения новых видов производства и улучшения качества ремонта вагонов ряд участков цехов нуждается в новом оборудовании и частично в замене изношенного или малопроизводительного оборудования.

Предусмотренная планом завода на ближайшие годы постройка новой серии стальных четырёхосных вагонов типа ЛМ-57 требует усиления станочного парка.

Необходима модернизация всей вакуум-сушильной установки для сушки и пропитки якорей тяговых двигателей с дополнительной установкой автоклавов для компаундирования катушек двигателей под давлением. Нужно заново оборудовать участок для поверхностной закалки зубьев зубчатых колёс. Применяемые в настоящее время ламповые генераторы с закалкой токами высокой частоты необходимо заменить машинными генераторами для закалки токами пониженной частоты, что обеспечивает более высокую прочность зубьев.

В течение всего послевоенного периода одновременно с ремонтом вагонов завод выполнял большой объём работ по реконструкции вагонов. Эти работы в основном имели целью путём различных конструктивных улучшений на вагонах повысить безопасность движения, улучшить условия труда вагонных бригад и создать более благоприятные условия для проезда пассажиров. Такая модернизация вагонов должна продолжаться и в дальнейшем, причем объём этих работ необходимо расширить в направлении освоения новой, передовой техники, как, например: оборудование всех вагонов Ленинградского трамвая подшипниками качения, многоступенчатыми контроллерами кулачкового типа, установкой эффективной защиты вагонов от перенапряжений и т. п.

К числу важнейших перспективных задач завода, наряду со строительством новой серии четырёхосных вагонов типа ЛМ-57, следует отнести постройку саморазгружающихся моторных вагонов и платформ с гидроприводом.

Разносторонняя производственная деятельность вагоноремонтного завода Ленинградского трамвая базируется на широком внедрении в производство новой, передовой техники и прогрессивной технологии, как отечественной, так и зарубежной. В этой работе активно участвует коллектив работников ведущих отделов завода — отдела главного конструктора, отдела главного технолога, производственного отдела и отдела технического контроля. Большую помощь своими ценными предложениями, подлежащими реализации в ближайшие годы, оказывают заводу рационализаторы и изобретатели.

Часть 8



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:53, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100