Logo name

50 лет Ленинградского трамвая (книга, часть 6)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 5

Содержание

Глава 6. Организация осмотра и ремонта вагонов в парках

Успешная эксплуатация подвижного состава немыслима без систематического надзора за вагонами ухода за ними и периодического ремонта. В Ленинграде имеется девять трамвайных парков, большинство из которых построено до Великой Октябрьской социалистической революции.

Наименование парков и данные о вводе их в эксплуатацию приведены в нижеследующей таблице.

Книга 50 лет Ленинградского трамвая, Таблица 2.jpg

Только два парка — им. Володарского и Кировского района — были "построены в годы первых пятилеток с учётом организации поточного метода осмотра и безгаражной стоянки вагонов. Депо трамвайного парка им. Скороходова, одно депо парка им. Котлякова и часть депо парка им. Калинина до сих пор ещё являются тупиковыми. Все остальные парки сквозные, но без тамбуров. Во всех парках имеются пути для безгаражной стоянки.

С 1907 по 1917 гг. весь ремонт подвижного состава производился в трамвайных парках и сводился к: 1) ежесуточному ночному осмотру; 2) текущему ремонту по мере надобности; 3) подъёмочному ремонту; 4) подъёмочному ремонту с окраской (напоминающему современный средний ремонт).

Рис. 101. Схема развития путей трамвайного парка им. Смирнова: А — пути в депо; Б — первая очередь путей для открытой стоянки вагонов; В — вторая очередь путей для открытой стоянки вагонов

В период с 1917 по 1922 гг. проводились только осмотр и текущий ремонт по мере надобности. А уже в 1923 г. во вновь организованных центральных вагоноремонтных мастерских начали производить большой и средний ремонты.

Трамвайные парки в то время, кроме ежесуточного ночного осмотра, производили только подъёмочные (по мере надобности) ремонты без окраски.

В начале 1929 г., в зимние месяцы, впервые в трамвайном парке им. Леонова были организованы осмотр вагонов через день и стоянка вагонов (в количестве 40 единиц) на открытых путях. С 1 мая 1929 г. на открытых путях уже стояло 80 вагонов. Несмотря на суровую зиму, это нововведение не дало отрицательных результатов. Поэтому организация осмотра через день (двухдневный осмотр) вместо ежесуточного стала реальной и целесообразной. Вскоре было решено построить при существующем крытом парке им. Смирнова специальные открытые пути на 120 вагоно-мест с расширением их в дальнейшем до 200 мест (рис. 101).

При двухдневном осмотре в трамвайном парке им. Смирнова было введено следующее чередование. Одна половина вагонов на ночь устанавливалась в депо и осматривалась, вторая половина в это время оставалась на открытой площадке; на следующую ночь вагоны с открытой площадки перемещались в депо, а вагоны из депо занимали их место.

В 1929 г. в Ленинграде в поисках лучших методов организации осмотра и ремонта вагонов были объединены трамвайные парки. К трамвайному парку им. Смирнова был прикреплён парк им. Леонова, а с лета 1931 г. — и вновь построенная открытая площадка трамвайного парка им. Володарского. К трамвайному парку им. Блохина присоединён трамвайный парк им. Скороходова; к трамвайному парку им. Коняшина — трамвайный парк им. Котлякова.

В прикреплённых парках им. Леонова, Скороходова и Котлякова были ликвидированы все виды ремонта и осмотры, и они были превращены в базу для ночной стоянки вагонов. Вагоны ремонтировались и осматривались только в основных парках. После ночного осмотра вагоны выходили рано утром из этих парков на линию и, после окончания движения, ставились в прикреплённые парки. На следующий день после окончания движения вагоны уходили с линии уже в основные парки для осмотра и т. д.

В прикреплённых парках днём никого из обслуживающего персонала не было. Неисправные поезда днём возвращались только в основные парки. Ночью в парках находились мастер и заявочная бригада. Туда из основных парков направлялись в распоряжение мастера исправные резервные вагоны, а утром, после выпуска их на линию, неиспользованные резервные вагоны и заменённые неисправные вагоны переправлялись в основные парки.

Такая система организации ремонта, осмотра и выпуска вагонов из парков просуществовала до 1932 г. В 1932 г. началось разукрупнение парков и превращение каждого из них в самостоятельную хозяйственную единицу. Но и после разукрупнения осмотр через день остался во всех парках. С 1933 г. такой осмотр производился не только в ночную смену, но и в дневную. Такая организация работы в значительной степени облегчала условия осмотра вагонов, так как она допускала чередование рабочих в ночную и в дневную смены. Это чередование производилось через один или два месяца. Рабочие переходили в другую смену вместе с прикреплёнными к ним вагонами.

После пуска в эксплуатацию вновь построенного вагоноремонтного завода (ВАРЗ), ныне именуемого ВАРЗ № 1, была введена система планово-периодических ремонтов, которая существует и в настоящее время. За этот период указанная система претерпела, однако, ряд изменений в номенклатуре, характеристиках и межремонтных пробегах. С пуском вагоноремонтного завода в центральных вагоноремонтных мастерских, после со-ответствующего переоборудования, производилась только окраска вагонов. Так было до 1940 г. В 1940 г. завод был изъят из системы Трамвайного управления, и поэтому центральные ремонтные мастерские были вновь переоборудованы для ремонта вагонов. После Великой Отечественной войны мастерские были преобразованы в вагоноремонтный завод № 2 (ВАРЗ № 2) для ремонта прицепных вагонов. На базе прежнего ВАРЗ, вновь переданного в ведение Трамвайно-троллейбусного управления, организован вагоноремонтный завод № 1 (ВАРЗ № 1) — для ремонта моторных и прицепных вагонов, а также для строительства новых вагонов.

Система осмотра и ремонта вагонов в трамвайных парках

Трамвайные парки Ленинграда производят контрольный осмотр, а также плановые и неплановые ремонты. К плановым ремонтам относятся: ревизионно-предупредительный ремонт, кантовка (разворот) тележек и колёсных пар и малый ремонт. К неплановым ремонтам относятся заявочный (устранение отдельных мелких неисправностей на вагоне на основании заявки водителей) и так называемый текущий ремонт. Текущий ремонт носит различный характер и производится по мере обнаружения тех или иных неисправностей на вагоне в период между плановыми ремонтами, устранение которых при контрольном осмотре и ревизионно-предупредительном ремонте не представляется возможным из-за большого объёма работ.

Средний, большой и капитальный ремонты, а также ремонт после серьёзных аварий выполняются на вагоноремонтных заводах.

Организация осмотра и ревизионно-предупредительного ремонта

Рис. 102. Схема путей и планировка депо трамвайного парка им. Володарского: А — въездной тамбур; Б — камера оттаивания; В — осмотровое отделение; Г — выездной тамбур

В целях усовершенствования стойлового метода осмотра в трамвайном парке им. Смирнова в 1931—1932 гг. были введены в виде опыта так называемые подвижные бригады. Если до этого рабочие, производящие осмотр, переходили с одного вагона на другой по своему усмотрению, то здесь был выработан и установлен такт осмотра, по истечении которого вся бригада по команде мастера переходила на другой вагон. Этот опыт дал положительные результаты и был учтён при переходе на более совершенный поточный метод осмотра.

В отличие от большинства трамвайных предприятий страны, где ещё сохранился ежесуточный ночной осмотр, трамвайные парки Ленинграда уже длительное время осматривают вагоны через один и два дня и только в дневное время. Осмотр вагонов в ночное время осложняется затруднениями в передвижении вагонов и маневровой работе, вызванными тем, что все вагоны находятся в парке. В дневное время, когда вагоны находятся на линии, осмотр производится без помех.

Дневной осмотр вагонов имеет ряд больших преимуществ по сравнению с ночным осмотром. Повышается производительность и облегчаются условия труда рабочих.

При дневном осмотре по сравнению с ночным повышается также за счёт увеличения рабочего времени такт осмотра. Рабочие и мастера получают возможность более глубоко изучить вагоны, которые всегда прикреплены к одной и той же бригаде. При ночном осмотре прикрепление вагонов к бригадам не может быть длительным из-за необходимости периодического чередования работы в дневную и в ночную смену. Улучшается контроль за состоянием подвижного состава и качеством ремонта со стороны инженерно-технических работников.

Следует, однако, учесть, что организация дневного осмотра тесно связана с его периодичностью. При ежесуточном осмотре невозможно осматривать вагоны днём, так как для этого нужно было бы снять с линии весь подвижной состав. При двухдневном осмотре в течение дня снимается с линии половина выпускаемых вагонов. Почти на всех маршрутах города имеется возможность ежедневного ступенчатого спуска в парк 50 % общего числа вагонов (на время после спада утреннего максимума и до наступления вечернего максимума движения). Спуск вагонов в парк производится равномерно: по 7 % выпускаемых поездов в час. Практически в связи с необходимостью обеспечить работу всех осмотровых линий и с учётом такта осмотра в парке одновременно должно находиться до 20 % общего числа поездов. Необходимо подчеркнуть, что, положив в основу двухдневный осмотр, можно добиться большой экономии средств при проектировании новых трамвайных парков. В этом случае нет необходимости предусматривать большое количество смотровых канав и большую площадь депо.

На рис. 102 представлены схема путей и планировка депо трамвайного парка им. Володарского. В парке, построенном в 1931 г. с учётом организации двухдневного поточного осмотра вагонов, предусмотрена стоянка вагонов в ночное время на открытых путях. В депо имеются всего три сквозных пути. Депо разделено на четыре отделения: въездной тамбур, камера оттаивания, осмотровое отделение и выездной тамбур. Идущие на осмотр вагоны приходят во въездной тамбур, рассчитанный на установку одного поезда, оттуда через 20—30 мин. передвигаются в камеру оттаивания, и уже из неё поступают в осмотровое отделение, где на каждом пути находится два поезда и осмотр ведётся в двух зонах. Для сохранения тепла в осмотровом отделении вагоны после осмотра поступают в выездной тамбур.

Строительство нового типа трамвайного парка с безгаражным хранением вагонов и лоточным методом осмотра наряду с более прогрессивной технологией обеспечивало и значительную экономию средств.

По этому же типу был построен в 1936 г. трамвайный парк Кировского района. Вообще же опыт трамвайного парка им. Володарского по безгаражному хранению вагонов использовался при строительстве новых трамвайных парков в ряде городов Советского Союза.

В поисках новых методов организации осмотра в 1950 г. в одном из передовых предприятий Ленинградского трамвая — в парке им. Леонова был одновременно с двухдневным осмотром введён трёхдневный осмотр части вагонов. Опыт дал положительные результаты, и вскоре трёхдневный осмотр распространили в парке на все вагоны. Высокие показатели работы парка им. Леонова на протяжении ряда лет подтвердили целесообразность широкого внедрения нового метода осмотра.

Предпосылками для организации трёхдневного осмотра послужили:

1) общее улучшение технического состояния подвижного состава,
2) систематическое проведение заводского ремонта вагонов,
3) замена устаревшего оборудования и модернизация вагонов,
4) повышение качества осмотра и ремонта вагонов в парках и на заводах,
5) увеличение времени, отводимого на ремонт вагонов при контрольном осмотре.

Ясно, что при трёхдневном осмотре, в связи с уменьшением количества поездов, подлежащих осмотру, такт последнего увеличивается.

Пятилетняя практика работы парка им. Леонова позволила с 1955 г. начать опыты осмотра вагонов по так называемому прерывному графику. При этом графике осмотр и ревизионно-предупредительный ремонт в воскресные и праздничные дни не производятся. В связи с этим получается неравномерный период осмотра, равный либо двум, либо трём дням. Вагоны, осматриваемые в понедельник, вторник, среду и четверг, попадают в следующий очередной осмотр через день. Вагоны, проверяемые в пятницу и субботу, попадают на осмотр через два дня на третий.

Образец графика прерывного осмотра

В дни, помеченные в таблице крестиком, вагоны попадают на осмотр или ревизионно-предупредительный ремонт. Такой график имеет ряд преимуществ:

1) уменьшается количество рабочих, занятых на осмотре, в связи с отсутствием необходимости в подменных рабочих на выходные дни. Часть высвобожденной рабочей силы идет на усиление осмотровых бригад и бригады заявочного ремонта;
2) улучшаются условия труда работников вагонного отделения, получающих общий выходной день;
3) в связи с тем, что бригада работает в постоянном составе, повышается ответственность рабочих и мастеров за качество ремонта и осмотра;
4) создаётся возможность выпуска вагонов в воскресные дни в соответствии с требованиями пассажиропотоков;
5) все рабочие вагонного отделения имеют укороченный рабочий день накануне выходного дня.

Основным недостатком прерывного графика является неравномерный период между осмотрами, что в ряде случаев затрудняет выработку рациональных приёмов последних, а также осложняет регулирование отдельных элементов оборудования вагона. При таком графике необходимо особенно тщательно осматривать вагоны в пятницу и субботу, так как на повторный осмотр эти вагоны попадут не на второй, а на третий день. Следует также учесть, что в отличие от трёхдневного осмотра, у которого такт осмотра увеличивается, при прерывном графике мы имеем трёхдневный осмотр с тактом двухдневного осмотра. Несколько увеличивается также на поточных линиях объём работы по понедельникам и вторникам, так как в эти дни вагоны попадают на осмотр не после двухдневной работы на линии, а после трёх дней.

Несмотря на этот серьёзный недостаток, опыт прерывного осмотра дал удовлетворительные результаты, и с 1956 г. по этому графику работают все трамвайные парки Ленинграда. В связи с тем, что четырёхосные вагоны ленинградских типов имеют одностороннее торможение, в ночь под воскресенье производится регулирование тормозной системы вне графика.

Качественные показатели работы подвижного состава на линии

Рис. 103. Технические неисправности подвижного состава на линии по всем трамвайным паркам с 1934 по 1956 гг. (в % к вагоно-дням в движении)
Рис. 104. Общий вид осмотровой траншеи в трамвайном парке им. Блохина
Рис. 105. Пневматический подъёмник

Внедрение на городском транспорте новой техники, новой технологии и передовых методов организации производства, модернизация подвижного состава имеют целью повысить безопасность движения и надёжность работы, улучшить показатели работы подвижного состава на линии. За последние годы Ленинградский трамвай добился серьёзных успехов в этом деле (рис. 103).

Кроме резкого снижения технических неисправностей вагонов на линии (возвратов и простоев), которые в прошлом нарушали нормальное движение, почти ликвидированы опоздания выпуска вагонов на линии. Если 20 лет назад и в первые послевоенные годы количество опозданий выпуска вагонов на линию исчислялось тысячами, то в настоящее время такие случаи единичны.

Особо следует подчеркнуть, что количество несчастных случаев в 1956 г. по сравнению с 1937 г. сократилось в 20 с лишним раз. В значительной мере этому способствовала модернизация подвижного состава, в первую очередь, — перевод вагонов на одностороннее управление и перенесение наружных поручней внутрь площадки. Также резко уменьшилось количество сходов вагонов с рельсов, наездов вагонов на вагон и столкновений с нерельсовым транспортом.

Снижение количества неисправностей, опозданий, аварийности явилось прямым следствием инициативного, самоотверженного труда всего многотысячного коллектива работников трамвая, боровшегося за улучшение технического состояния подвижного состава.

В годы после Великой Отечественной войны немаловажную роль в восстановлении подвижного состава и повышении производственных показателей сыграли заводы города, отремонтировавшие около 400 вагонов и давшие большое количество запасных частей. Эту работу выполняли 40 предприятий города. Много дали также улучшение организации работы в трамвайных парках и перегруппировка подвижного состава в них с целью уменьшения количества типов единовременно эксплуатируемых вагонов.

Важное значение имеет подготовка подвижного состава к работе в осенне-зимних условиях. Ранее считалось нормальным увеличение в эти времена года повреждений вагонов. С 1943 г. трамвайные предприятия начали специально готовиться к работе в осенне-зимний период.

Подготовка к работе парков осенью и зимой велась в следующих направлениях:

1) подготовка подвижного состава;
2) создание неприкосновенного запаса материалов и запасных частей вагонов;
3) подготовка зданий и сооружений;
4) подготовка водительского состава;
5) улучшение условий работы водителей, кондукторов и рабочих депо.

За последние годы количество повреждений вагонов в течение всего года держится почти на одном уровне.

Перед подготовкой подвижного состава к осенне-зимним работам водителям выдавались опросные листки, в которых они записывали свои пожелания и замечания. Кроме того, их привлекали непосредственно к выполнению работ по подготовке вагонов. В целях повышения квалификации водителей ежегодно проводились занятия с ними по специальной 16-часовой программе, предусматривающей ознакомление с новым оборудованием на подвижном составе и изучение особенностей эксплуатации вагонов в осенне-зимних условиях. При модернизации подвижного состава на ВАРЗ № 1 и в трамвайных парках для улучшения условий работы водителей в вагонах были установлены кабины с обогревательными печами, утеплены вагонные площадки, установлены реостаты для отепления лобового окна и многое другое.

К подготовке к зиме производственных помещений привлекались рабочие данного участка. Особое внимание уделялось улучшению теплового режима за счёт сокращения теплопотерь. С этой целью утеплялись ворота депо: устанавливались войлочные валики по периметру ворот и занавески в нижней части. Тщательному осмотру и уплотнению подвергались световые фонари и оконные рамы и двери. Большое значение придавалось улучшению освещённости рабочих мест. Глухие ворота заменялись при ремонтах воротами с окнами (см. рис. 109). Периодически производятся побелка и окраска в светлые тона производственных помещений и траншей. В ряде трамвайных парков осмотровые траншеи облицовывались белой керамической плиткой (рис. 104).

Представляет интерес опыт Ленинградского трамвая по организации так называемой обезличенной замены неисправных вагонов без потери времени. Это мероприятие было введено в 1948 г. с целью улучшения обслуживания пассажиров. Суть такой замены заключается в том, что каждый парк после утреннего выпуска вагонов держит в резерве один исправный поезд. При обнаружении на вагоне неисправности водитель сообщает об этом через дежурного на линии дежурному диспетчеру Службы подвижного состава. Диспетчер вызывает из любого ближайшего парка (вне зависимости от того, к какому парку приписан неисправный вагон) резервный поезд, который заменяет неисправный поезд на конечном пункте или в случае необходимости на пути его следования. Регулярность движения при этом не нарушается. Неисправный поезд следует в ближайший парк, где подвергается осмотру и ремонту. Такой порядок позволил в те годы резко улучшить регулярность движения и обслужившие пассажиров. Несмотря на незначительный процент повреждения вагонов на линии в настоящее время, эти замены ещё производятся.

Существенное влияние на производственные показатели трамвайных парков оказывает правильное решение вопроса организации ревизионно-предупредительного ремонта и кантовки вагонов.

В связи с тем, что на вагонах появляется всё больше элементов оборудования, не нуждающихся в частом профилактическом ремонте, в парках производились опыты по удлинению периода между двумя ревизионно- предупредительными ремонтами. В настоящее время этот период удлинён в среднем до 18 дней. При прерывном графике осмотра 18-дневный период между двумя ревизионно-предупредительными ремонтами не может быть точно выдержан и колеблется в пределах 16—20 дней.

Заслуживает внимания опыт трамвайного парка им. Володарского, заменившего ревизионно-предупредительный ремонт ревизионным двухмесячным ремонтом — для моторных и трёхмесячным — для прицепных вагонов. Этот вид ремонта совмещается в парке с кантовкой тележек и колёсных пар. Отказ от 12—18-дневного ремонта в трамвайном парке им. Володарского является вынужденным и вызван отсутствием свободных путей для ремонта. Однако опыт работы парка показывает, что межремонтный период для ревизионно-предупредительного ремонта может быть значительно увеличен. Совмещение при этом ревизионного ремонта с кантовкой тележек и колёсных пар также положительно сказалось на техническом состоянии подвижного состава. Своевременная кантовка имеет чрезвычайно большое значение для увеличения межремонтного пробега в первую очередь колёсных пар.

Ленинградский трамвай, эксплуатируя с 1933 г. четырёхосные вагоны ЛМ-33 с односторонним управлением, всегда уделял кантовке много внимания. Но особое значение кантовка получила как вид ремонта после модернизации старых типов двухосных вагонов и перевода их на одностороннее управление. Опыт передовых парков свидетельствует, что при регулярной и частой кантовке можно даже при малом ремонте подкатывать колёсные пары без обточки бандажей. Наиболее рационально производить кантовку после пробега в 12—15 тыс. км.

В трамвайных парках к кантовке приурочивают ревизию ряда агрегатов и оборудования (мотор-компрессоров, осевых компрессоров, сцепных приборов и др.). До 1946 г. кантовка в парках производилась на треугольниках с ручной выкаткой тележек из-под вагона и последующей буксировкой тележки вагоном. Затем в парке им. Леонова был сооружён поворотный круг. Одновременно рационализаторы парка им. Смирнова создали пневматический подъёмник (рис. 105), который в значительной степени облегчил труд рабочих и ускорил процесс кантовки. Сейчас такие подъёмники сооружены во всех трамвайных парках. Для устройства подъёмника использованы в основном вагонные детали. Подъём поворотного стола, установленного на площадке, осуществляется сжатым воздухом из воздухопровода депо. При отрыве бандажей колёсных пар от рельсов на высоту 20—25 мм поворотный стол разворачивается вручную вместе с тележкой. Выкатка тележек из-под вагона производится в парках либо при помощи подключения одного из двигателей тележки через контроллер к сварочной машине постоянного тока или к вольтодобавочной машине испытательной станции, либо при помощи электрифицированной лебёдки. Представляет интерес лебёдка, смонтированная в трамвайном парке им. Скороходова. Здесь одна установка обслуживает два пути. Специальным захватом тележка прикрепляется к тросу и передвигается в нужном направлении в зависимости от вращения двигателя.

Помимо решения вопросов организационного порядка, направленных на улучшение работы подвижного состава на линии, во всех трамвайных парках была проделана большая работа по механизации трудоёмких процессов, разработке и внедрению нового оборудования, улучшению технологии осмотра, ремонта и контроля качества выполненных работ. В прошлом считалось, что на участке осмотра (вагонном отделении) нет нужды механизировать трудоёмкие процессы. При стойловом методе осмотра эта задача действительно трудно решалась, так как осмотр производился на всех путях депо. При поточном же осмотре механизация процессов облегчалась, и поэтому в настоящее время в вагонном отделении имеется много новых механизмов.

Технология осмотра и малая механизация

Рис. 106. Общий вид моечной машины
Рис. 107. Схема автоматического включения и выключения вагонного душа и моечной машины
Рис. 108. Схема механизированного привода ворот депо
Рис. 109. Общий вид ворот депо с механизированным приводом (трамвайный парк им. Володарского)

Вагоны, поступающие с линии в парк для осмотра или отстоя в летнее время, прежде всего подвергаются наружной обмывке на специальных машинах (рис. 106) или в вагонных душах. Пуск и остановка машин и душей производится автоматически (рис. 107) при наезде токоприёмника вагона на включающее или выключающее реле, соединённые между собой дополнительным проводом.

Осмотр и ревизионно-предупредительный ремонт в парках выполняются поточным методом, преимущественно на 2—3 зонах.

На первой зоне производятся промётка и уборка вагонов, что позволяет осуществлять осмотр и ремонт в более благоприятных условиях.

На второй зоне ведутся осмотр и ремонт токоприёмников, тяговых электродвигателей, контроллеров, ходовых частей и кузова. Здесь же, по графику, смазываются подшипники концевых букс, подшипники моторно-осевых букс, карданных соединений и др.

На третьей зоне осуществляются осмотр и ремонт воздушного и тормозного оборудования, цепей освещения и другого электрического оборудования.

Для предотвращения трогания поезда с места во время производства работ все поточные линии в парках оборудованы блокировкой контактного провода. В случае нарушения травил техники безопасности и включения контроллера при невыключенном автоматическом выключателе вагон с места не тронется, так как последовательно с двигателями включено дополнительное сопротивление. Для передвижения вагонов дополнительное сопротивление шунтируется. Одновременно с силовыми включаются и блокировочные контакты, замыкающие цепь ламп зелёного цвета при включённой блокировке и цепь ламп красного цвета — при выключенной. Кроме световой сигнализации о предстоящей передвижке вагонов, диспетчер оповещает об этом рабочих через микрофон. Динамики установлены таким образом, что голос диспетчера слышен по всему депо. Попутно следует сказать, что в настоящее время во всех парках заканчивается монтаж малогабаритных стационарных и радиотрансляционных установок типа ТУ-50.

Для облегчения условий работы, сокращения вспомогательного времени и повышения производительности труда рабочих вагонного отделения на осмотровых линиях установлены:

1) вышки для слесарей по осмотру крышевого оборудования. На вышках установлены верстак для выполнения мелких слесарных работ, шкафы для инструмента и основных запасных частей;
2) маслораздаточные колонки, позволяющие смазчицам сократить время на доставку масла из кладовой и предохранить осевое масло от засорения;
3) стационарные электрифицированные траншейные домкраты, при помощи которых быстро приподнимается вагон для смены рессор или подшипника концевых букс. Такие домкраты установлены в трамвайном парке им. Володарского;
4) установка для продувки трубопроводов вагонов нагретым сжатым воздухом. Сжатый воздух пропускается через две трубы диаметром в 20 мм, уложенные в трубу диаметров 65 мм, по которой проходит пар и нагревается до температуры 80—95°. Продувка нагретым воздухом удаляет иней и лёд, высушивает внутреннюю поверхность трубопровода вагона, повышает качество продувки и уменьшает количество случаев замерзаний трубопроводов;
5) сварочные посты с установкой по автоматическому отключению сварочных машин. В связи с тем, что сварочные работы производятся в различных местах на всех поточных линиях, сварочная сеть соединена в кольцо, имеющее большое количество клеммных щитков. Учитывая отдалённость рабочих мест от сварочной мастерской и сравнительно большие перерывы в работе, по инициативе электромонтёров парка им. Смирнова В. А. Гаюк и Б. А. Петухова оборудованы специальные установки. Они автоматически отключают сварочную машину при перерыве сварки, превышающем одну минуту, и автоматически включают её при прикосновении электрода к свариваемой детали. Установка сокращает холостой ход машины, экономит электроэнергию и повышает косинус «фи» в парке;
6) установка для испытания соленоидов на вагоне. Включая цепь соленоида путём присоединения контактов межвагонного соединения к сети от сварочной машины, определяют работу соленоида, и оттяжных пружин. Для ограничения силы тока последовательно с катушкой включается реостат;
7) низковольтное траншейное освещение. В отличие от прошлых лет, когда осмотр вагонов и отдельных элементов оборудования производился при помощи свечей, фитилей и различного рода керосиновых светильников, в настоящее время все осмотровые траншеи в парках оборудованы низковольтным общим и местным освещением;
8) механизация привода открывания ворот депо. Раньше ворота депо открывались вручную, что отнимало много времени и требовало сравнительно большого количества обслуживающего персонала. За последние годы процесс открывания ворот механизирован. Для уменьшения веса ворот и облегчения хода новые ворота изготовляются из уголкового железа, подшипники скольжения заменяются подшипниками качения. К каждой створке ворот на высоте 3,7 м прикреплён швеллер, внутри которого ходит направляющий ролик, прикреплённый к рычагу (рис. 108 и 109).

Второй конец рычага приводится в движение через систему передач асинхронным двигателем мощностью в 1 квт. В цепи двигателя установлены концевые выключатели, отключающие двигатель при полном открывании и закрывании ворот.

Организация малого ремонта вагонов

Рис. 110. Общий вид рабочего места подъёмки вагонов в трамвайном парке им. Смирнова
Рис. 111. Козловый электрифицированный подъёмник в трамвайном парке им. Калинина
Рис. 112. Общий вид мастерской по ремонту и испытанию воздушного оборудования трамвайного парка им. Смирнова

При малом ремонте вагонов в парках применялось всегда больше механизмов и нестандартного оборудования, чем при осмотре и ревизионно-предупредительном ремонте. В настоящее время во всех парках закончена электрификация винтовых домкратов для подъёмки вагонов (рис. 110). Домкраты для облегчения их передвижения устанавливают на катках. Для разгрузки механизма домкрата после подъёмки вагона вместо применявшихся раньше тумб рационализаторы парка им. Скороходова установили на самом домкрате разгружающую балочку.

После подъёмки кузова и выкатки тележки тяговые двигатели снимаются при помощи крана.

В случае необходимости смены тягового двигателя без подъёмки вагона и выкатки тележки из-под последнего во всех парках применяются электрифицированные тележки, передвигаемые вручную по узкоколейному рельсовому пути, уложенному на полу траншеи. Снятые двигатели после разборки подвергаются очистке и продувке в специальных камерах. Транспортировка двигателя в камеру производится при помощи крана (рис. 111) или тележки, передвигаемой по узкоколейному рельсовому пути с поворотными кругами. Якоря тяговых двигателей в парках в настоящее время подвергаются только мелкому ремонту и пропитке. Коллекторы при необходимости обтачиваются, после чего продораживаются фрезой, установленной на специальном приспособлении с пылеотсасывающей установкой. Якоря, катушки и собранные двигатели проходят все виды нестендовых испытаний и испытание на диэлектрическую прочность изоляции в соответствии с требованиями технических условий.

Представляют интерес испытания на отсутствие виткового замыкания в катушках, не снятых с корпуса. Для этой цели внутри корпуса двигателя на полюса устанавливается катушка с железным сердечником, концы которой присоединены к вольтметру. При пропускании переменного тока низкого напряжения через катушки тягового двигателя по показаниям вольтметра судят о наличии виткового замыкания.

В ряде трамвайных парков собранные после ремонта двигатели испытываются под нагрузкой методом возвратной работы с вольтодобавочной машиной. Для ускорения и облегчения процесса установки двигателей на стенде соединительные муфты были заменены карданами. Под нагрузкой производится не только испытание на часовую мощность, но и снятие скоростной характеристики. Последнее имеет особо важное значение, так как позволяет подбирать и устанавливать на один вагон двигатели с одинаковой или близкой характеристикой. Для проверки коммутации двигателей перед окончанием испытания под нагрузкой их испытывают на перегрузку двойным часовым током.

Много внимания уделяется в парках ремонту воздушного оборудования вагонов. Для этой цели имеется большое количество приспособлений, облегчающих оборку, проверку и притирку отдельных элементов аппаратуры. Мотор-компрессоры снимаются и ставятся на вагон при помощи специальных приспособлений, служащих одновременно и тележками для транспортировки. Мотор-компрессоры и воздушная аппаратура после ремонта подвергаются испытанию в соответствии с требованиями технических условий на специально оборудованных испытательных станциях и испытательных столах. Общий вид мастерской по ремонту и испытанию воздушного оборудования в парке им. Смирнова представлен на рис. 112.

Как было сказано выше, в ряде парков на рабочих местах смазчиц вагонного отделения установлены маслораздаточные колонки Повышенные требования к буксосмазочному хозяйству отразились и на оборудовании смазочных мастерских. В настоящее время в смазочных мастерских почти всех парков имеются насосы, фильтр-прессы, установки для регенерации смазки, центрифуги для отжима масла из подушек польстеров и др.

Неузнаваемой стала также территория трамвайных парков. Всюду посажено большое количество деревьев, кустарников, разбиты цветочные клумбы, сооружены фонтаны. На территории установлены столы, скамейки и оборудованы спортивные площадки, позволяющие рабочим и служащим хорошо отдохнуть в обеденный перерыв. Большинство вееров в трамвайных парках отремонтировано и заасфальтировано.

Трамвайные парки Ленинграда передавали трамвайным предприятиям других городов свой опыт в части организации двухдневного осмотра, малого ремонта вагонов, модернизации подвижного состава и практики подготовки к работе в осенне-зимний период. Передача опыта осуществлялась путём взаимного обмена делегациями и посылки технической документации. В дальнейшем техническая информация должна быть значительно расширена, тем более, что часть трамвайных вагонов ленинградского типа работает во многих городах Союза.

Несмотря на успехи, достигнутые коллективами Службы подвижного состава и трамвайных парков, предстоит ещё много сделать для дальнейшего повышения культуры и качества обслуживания пассажиров. Нашими ближайшими задачами являются:

1) полная ликвидация аварийности и всех видов неисправностей вагонов на линии;
2) повышение надёжности тормозных средств вагонов;
3) оборудование салонов вагонов приборами отопления;
4) механизация внутренней уборки вагонов;
5) установка во всех парках моечных машин для наружной обмывки вагонов;
6) создание во всех парках испытательных станций для испытания тяговых электродвигателей под нагрузкой;
7) освоение эксплуатации вагонов с автоматическим управлением по системе многих единиц;
8) дальнейшая механизация трудоёмких процессов;
9) продолжение модернизации эксплуатируемых вагонов старых типов;
10) повышение квалификации рабочих и водителей.

Часть 7


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:53, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100