Logo name

50 лет Ленинградского трамвая (книга, часть 5)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

Содержание

Глава 5. Типы и конструкции вагонов Ленинградского трамвая

Виды подвижного состава периода конной и паровой тяги

Омнибусы, получившие в городах старой царской России название общественных карет, были первым видом подвижного состава для массовых перевозок пассажиров и являлись прототипом повозок всех последующих видов городского общественного транспорта. Омнибусы, вагоны конки, вагоны паровой тяги и подвижной состав трамвая приходили на смену друг другу. Менялись виды тяги — конная, паровая, электрическая, но во всех случаях основой оставалась повозка — колёсный экипаж, несущий на себе полезную нагрузку.

Несмотря на эволюцию видов тяги и изменения в типах и конструкции подвижного состава, все повозки массового транспорта в процессе развития сохраняют основные узлы — кузов (обычно крытый) для размещения пассажиров, площадки для входа и выхода, нижнее строение для целей движения и передачи всей нагрузки на дорожное полотно. Для смягчения толчков применялись рессоры, для остановки — тормозные устройства.

На рис. 86 представлен двухэтажный омнибус в старом Петербурге.

К тому же периоду относится рис. 87 (Измайловский пр.), воспроизведённый с картины художника того времени Добужинского, показавшего одновременно три вида подвижного состава — омнибус, вагон конки и только что начавший появляться на улицах города трамвайный вагон.

Преемственность экипажных форм, типов повозок и конструктивных узлов разных видов тяги можно видеть при сопоставлении вагонов двухэтажной конки с империалом (рис. 88) и таких же вагонов паровой тяги (рис. 89) и разных типов трамвайных вагонов Петербурга — Ленинграда. Повозки старых видов более примитивны по типу и конструкции, но по мере перехода от одного вида тяги к другому, более передовому, они становятся и более совершенными.

Отличительной особенностью развития типов подвижного состава вообще и, в частности, в Петербурге — Ленинграде является стремление к увеличению вместимости вагонов.

Затруднения общественного транспорта из-за малой вместимости подвижного состава образно показал художник того времени, изобразивший посадку в общественную карету пассажиров в старом Петербурге. «Сорок мучеников» — так называло население эту повозку с конной тягой (рис. 90). Очевидно, что тенденция к увеличению вместимости вагонов вытекала из всё время возраставшей потребности в массовых перевозках пассажиров в связи с ростом территории города и его населения. Недостаточность транспортных средств в Петербурге в конце прошлого века и начале текущего столетия была причиной тому, что от одноэтажных малоёмких общественных карет на 10—16 мест перешли на более ёмкие двухэтажные омнибусы (см. рис. 86). Одноэтажные вагоны конки на 13 мест для сидения заменялись двухэтажными вагонами на 48 мест для сидения (см. рис. 87). Двухэтажные вагоны большой вместимости стали применять и на паровой тяге (см. рис. 88), которая, однако, из-за ряда недостатков не получила в Петербурге большого развития. Повышение провозной способности при паровой тяге решалось также увеличением числа вагонов (до 4 и более) в поезде и высокой эксплуатационной скоростью вагонов паровой тяги, которая была в полтора раза выше скорости конки (8 км/час против 5,5 км/час).

Подвижной состав трамвая первой очереди (1907—1913 гг.)

Рис. 91. Трамвайный вагон на льду р. Невы
Рис. 92. Моторный вагон завода «Бреш»
Рис. 93. Моторный трамвайный вагон первой очереди Коломенского завода

Первые трамвайные вагоны появились в Петербурге в 1895 г. на нескольких трамвайных линиях, проложенных то льду р. Невы. Эти линии сооружались и функционировали только зимой.

Часть вагонов, курсировавших по льду р. Невы, была закрытого типа (рис. 91), с площадками на концах, защищёнными в нижней части только перонными стальными листами и сверху — козырьком крыши. Вагоны были двусторонние, с контроллером управления и ручным приводом для механического колодочно-бандажного тормоза, установленными на каждой площадке. Вместимость вагонов — 20 мест для сидения.

По типу и конструкции вагоны первого трамвая в Петербурге были подобны одноэтажным вагонам конки. Кузов вагона — деревянный с обшивкой стальным листом в подоконном поясе — имел одинарное рессорное подвешивание при помощи листовых рессор, опиравшихся своими хомутами на буксы колёсных пар.

Начало регулярного трамвайного движения в Петербурге было положено в 1907 г. пуском в эксплуатацию первой очереди трамвая. С введением трамвайного движения была ликвидирована значительная часть линий конки, и трамвай стал основным видом внутригородского транспорта.

Первые 190 моторных трамвайных вагонов для Петербурга были получены из Англии и построены на заводе фирмы «Бреш» (рис. 92).

Вагоны завода «Бреш» — двухосные, длина и ширина вагона, считая по наружной обшивке, были соответственно 8,9 и 2,2 м. Колёсная база — 3,3 м. Эти вагоны имели закрытый кузов с торцовыми задвижными дверями. К кузову по концам примыкали полуоткрытые площадки. Кроме того, имелась внутренняя задвижная дверь, разделявшая кузов на две неравные части — 1-й и 2-й классы. Сидения — продольные, по 12 мест с каждой стороны. Общая нормальная вместимость вагона, включая пассажиров, стоящих в кузове и на площадках, — 42 человека.

Каждая площадка была оборудована постом управления: контроллером, тормозным краном машиниста и ручным тормозом. Площадка вагона в передней части была защищена снизу в подоконном поясе тамбурным стальным листом и в верхней части, на уровне стёкол кузова, застеклена. Козырёк площадки сверху, пол и тамбурный лист никакой теплоизоляции не имели.

Вагоны были рассчитаны на работу водителя преимущественно стоя. Для лучшей видимости при замерзании лобового стекла, снегопаде, тумане и т. п. водитель открывал переднее ветровое стекло.

Вагон завода «Бреш» имел рамную конструкцию, его несущей частью была лежащая в основании клёпаная стальная тяжёлая рама из катаных профилей, воспринимавшая нагрузку от пассажиров и собственного веса кузова. Деревянный каркас кузова изготовлялся из древесины твёрдых пород. Он состоял из стоек и продольных нижних подоконных и надоконных обвязок, соединённых между собой на шипах с дополнительными крепящими металлическими угольниками. Кузов в подоконном поясе обшивался стальными листами, закреплёнными на каркасе шурупами. Деревянная крыша вагона сверху обклеивалась двойным слоем парусины на лаковой подмазке и окрашивалась серой масляной краской.

Потолок кузова отделывался лакированной фанерой, которая крепилась к крышевым дугам. Между крышей и фанерой укладывалась теплоизолирующая прокладка из пробковых листов.

Боковые стенки вагона имели застеклённые рамы различной длины — три узкие рамы и между ними две длинные. Лобовые стенки кузова, выходящие на площадки, и двери также застеклялись в оконном поясе кузова.

Крыша вагона в средней части имела вид фонаря с боковым продольным застеклением. Форточки фонаря открывались ручным механизмом, расположенным у потолка внутри кузова. Половина форточек с каждой стороны открывалась по ходу вагона, другая — против хода, что обеспечивало лучшую вентиляцию.

Оконные рамы, двери, диваны и внутренняя раскладка изготовлялись из светлого дуба и покрывались бесцветным лаком.

Рама площадки из профилей нормального проката приклёпывалась консольно к раме кузова, и на ней устанавливался каркас площадки. К раме площадки шарнирно крепился сцепной прибор (буфер) с пружинным механизмом.

Кузов вагона завода «Бреш», как уже сказано выше, имел рамную конструкцию, что придавало ему большую прочность по сравнению с вагоном конной тяги, в основании которого лежала деревянная рама, армированная стальным угольником вдоль нижней обвязки. В то время это была наиболее прогрессивная конструкция кузова, которая продержалась в трамвайном вагоностроении до 20-х годов текущего столетия. Основным недостатком данной конструкции вагона являлся его большой вес.

Оригинальность конструкции вагона завода «Бреш» заключалась в нижнем строении вагона — одноосных тележках так называемого нюрнбергского типа. Поворотные одноосные тележки, сочленённые между собой, при проходе вагона по кривым участкам пути поворачивались около закреплённого на раме кузова шкворня, причём оси колёсных пар стремились занять радиальное положение, обеспечивая таким образом уменьшение угла набегания бандажа на рельс, более плавное вписывание в кривые и меньший износ бандажей и рельсов в кривых.

Кузов вагона опирался с каждой стороны на раму тележки посредством скользунов, служивших ему боковыми опорами. Соединяющая обе тележки скалка при помощи литой качающейся скобы шарнирно связывалась с рамой кузова вагона. При проходе кривой качающаяся скоба отклонялась в сторону и, увлекая за собой скалку, способствовала повороту тележек около шкворней. При этом тележка, стремясь стать радиально, посредством кулисного камня, через который проходит шкворень, перемещалась относительно кузова по направляющей балке тележки. Качающаяся скоба имела, кроме того, возвращающий пружинный механизм, который способствовал выпрямлению тележки при выходе из кривой.

Рессорное подвешивание вагонов завода «Бреш» двойное. Кузов при помощи боковых опор (скользунов) опирался непосредственно на винтовые рессоры, передавая нагрузку на раму тележки. Последовательно с кузовными рессорами включались листовые рессоры. Концы их при помощи серёг шарнирно соединялись с боковиной рамы тележки, а хомуты крепились под буксовой колёсной пары.

Тяговые двигатели этих вагонов принадлежали фирме «Вестингауз» (с разъёмным корпусом). Контроллеры, автоматические выключатели, дуговые токоприёмники и прочее электрическое оборудование были также фирмы «Вестингауз». С современной точки зрения всё это оборудование было крайне несовершенным и в эксплуатационной практике давало большое количество повреждений, нарушавших движение. Особенно часто повреждались якоря и катушки возбуждения тяговых двигателей, горели контроллеры, не имевшие даже искрогашения, горели автоматические выключатели и другое оборудование.

Все вагоны были оборудованы автоматическим воздушным тормозом Вестингауза. Кроме того, они имели электрический реостатный тормоз и ручной механический тормоз.

Одновременно с получением из Англии моторных вагонов для петербургского трамвая было построено 195 моторных двухосных вагонов первой очереди на отечественных заводах (рис. 93).

Начало отечественному трамвайному вагоностроению было положено на Коломенском заводе, и его основоположником является инженер С. И. Лаптев. В то же время началось строительство трамвайных вагонов на Мытищинском заводе.

Вагоны имели деревянный кузов с несущей стальной клёпаной рамой. Длина вагона — 9,6 м, ширина — 2,2 м. Колёсная база вагона — 3,3 м. Деление на классы отсутствовало, поэтому не было внутреннего деления кузова на два отсека. Несколько иную конструкцию, а также размеры и число окон имели крышевые световые фонари.

Большинство вагонов оборудовалось теми же одноосными тележками нюрнбергского типа.

Небольшая часть вагонов (17 единиц) была оборудована одноосными поворотными тележками другого типа — тележками Беккера.

Тележки Беккера имели то же назначение, как и одноосные тележки нюрнбергского типа, — обеспечивать плавное, без ударов вписывание в кривые, особенно малых радиусов, и уменьшить износ бандажей колёс.

Одноосные тележки Беккера не были сочленены между собой. Кузов опирался на каждую тележку при помощи подрессоренной пяты. Кроме того, кузов имел на тележке ещё две грибообразные упругие боковые опоры. Для смягчения направляющего усилия в кривых и выпрямления тележек после выхода из кривой на прямой участок пути каждая тележка была оборудована возвращающим пружинным механизмом.

Рессорное подвешивание тележек Беккера двойное, состоящее из надбуксовой листовой рессоры и двух винтовых рессор, упирающихся в кронштейны на боковине рамы тележки и связанных с концами листовых рессор подвесками.

Нормальная вместимость двухосных вагонов Коломенского и Мытищинского заводов такая же, как и вагонов завода «Бреш» (42 пассажира).

Все моторные вагоны первой очереди оборудовались предохранительными лобовыми сетками с воздушным приводом. Кроме того, колёса имели околоколёсные защитные щитки.

Большинство моторных двухосных вагонов Коломенского и Мытищинского заводов (143 вагона) имели то же электрическое оборудование, как и вагоны завода «Бреш». Часть вагонов (52 вагона) была оборудована другой фирмой — «Всеобщая компания электричества» («ВКЭ»). Воздушно-тормозное оборудование на всех вагонах было поставлено фирмой «Вестингауз». Необходимость привлечения иностранных фирм вызывалась отсутствием в царской России электротехнической промышленности.

Электрическое оборудование фирмы «ВКЭ» было маломощным и не имело особых преимуществ по сравнению с оборудованием фирмы «Вестингауз». Устанавливались также разъёмные невентилируемые тяговые двигатели с последовательным возбуждением. Контроллеры «ВКЭ» имели искрогашение. Однако двигатели, контроллеры и прочее электрооборудование фирмы «ВКЭ» давало в эксплуатации большое количество неисправностей, вызывавших нарушения движения.

Кроме моторных вагонов, в составе вагонного парка трамвая первой очереди имелось 115 прицепных вагонов, из них 50, построенных Путиловским заводом, и 65, переоборудованных из вагонов конной тяги. Вместимость этих вагонов была такой же, как и моторных вагонов.

Прицепные вагоны, построенные на Путиловском заводе, имели деревянный кузов с несущей рамой. Учитывая имевшиеся тогда тенденции к улучшению вписывания вагонов в кривые, путиловские прицепные вагоны оборудовали одноосными тележками так называемого рижского типа, применявшимися заводом «Феникс» в Риге. Эти тележки имели центральный шкворень и боковые опоры для кузова (скользуны). Рессорное подвешивание состояло из винтовых рессор. Для выпрямления тележек после выхода из кривого на прямой участок применялся пружинный возвращающий механизм.

При общей длине вагона по наружной обшивке 8,1 м колёсная база была уменьшена до 2,75 м.

Прицепные вагоны, переделанные из конных вагонов, представляли собой бестележечную конструкцию. Рессорное подвешивание состояло только из листовых рессор, опирающихся на буксы и шарнирно соединённых своими концами с рамой кузова. Наличие некоторого свободного зазора между буксами и челюстями (2 мм на сторону) и такого же поперечного разбега оси колёсной пары в подшипниках обеспечивало возможность вписывания вагона в кривые малых радиусов без заклинивания колёс при базе 1,8 м.

Прицепные вагоны, переделанные из бывших конных вагонов с империалом, в отличие от современных цельнометаллических вагонов могут быть названы «цельнодеревянными». Основной несущей частью кузова была деревянная дубовая рама, армированная вдоль наружного нижнего канта продольных обвязок стальным угольником. Кузов вагона представлял собой надстройку на раме. Каркас кузова, изготовленный из деревянных дубовых стоек и продольных деревянных связей, снаружи в подоконном поясе обшивался тонкой листовой сталью. Стальными листами также ограждались передняя и задняя площадки. Оконные рамы, двери, сидения, внутренняя раскладка выполнялись из дерева. Весь кузов был застеклён, площадки же застеклялись только в передней части.

По своим габаритам прицепные вагоны, переделанные из конных вагонов, имели длину, считая по наружной обшивке, 7,9 м и ширину 2,14 м. Сидения — продольные.

Подвижной состав трамвая второй очереди (1914—1917 гг.)

Рис. 94. Моторный вагон второй очереди
Рис. 95. Вагон второй очереди на свободных осях

Для обслуживания линий второй очереди петербургского трамвая отечественным заводам — Коломенскому, Мытищинскому, Путиловскому, Рижскому, Сормовскому и другим — были заказаны 500 моторных и прицепных двухосных вагонов.

Электрическое и воздушно-тормозное оборудование изготовлялось фирмами «Всеобщая компания электричества» и «Сименс-Шуккерт», а также фирмой «Динамо», имевшими в царской России свои концессионные заводы.

Ввиду неудовлетворительных результатов эксплуатации механической части вагонов первой очереди вагоны второй очереди в своём нижнем строении (тележках) получили резко отличное решение. Отказались от одноосных тележек и для моторных вагонов применили двухосные тележки с жёсткой базой. Незначительная часть моторных вагонов (10 вагонов) была построена без тележек, на свободных осях.

Большинство прицепных вагонов было построено как бестележечные вагоны на свободных осях, и только часть прицепных вагонов в виде опыта была оборудована новым в то время типом одноосных тележек — тележками Менцеля.

Моторные двухосные вагоны второй очереди по конструкции кузова и габариту не отличались от вагонов первой очереди (рис. 94). База вагона вследствие применения одной тележки была уменьшена до 3 м во избежание заклинивания колёс.

Тележки с жёсткой базой имели две штампованные из листа боковины и поперечные балки из профилей нормального проката — двух концевых и двух средних балок. На средних балках посредством кронштейнов на пружинах подвешивались тяговые двигатели. Одна из средних балок служила также для подвески осевого компрессора. При помощи поперечных балок осуществлялась подвеска рычажной тормозной передачи. Балки тележки соединялись на заклёпках косынками.

Для передачи на кузов горизонтальных усилий при движении и торможении на боковинах двухосных тележек устанавливались кузовные направители, которые сопрягались с кузовными направителями, установленными на раме кузова.

Рессорное подвешивание — двойное. Кузовные листовые рессоры были расположены по углам на боковинах и шарнирно при помощи серёг на концах соединялись с рамой кузова. Кроме того, кузов был дополнительно подрессорен четырьмя винтовыми рессорами. Надбуксовые листовые рессоры при помощи подвесок (шпинтонов) на концах соединялись с кронштейнами на боковинах тележки.

Боковины для увеличения жёсткости имели по периметру отбортовку; кроме того, над буксовыми вырезами с внутренней стороны приклёпывался отбортованный лист, усиливающий ослабленное буксовым вырезом сечение боковины. Под буксой на боковине устанавливались буксовые струнки.

Торможение осуществлялось двусторонним колодочно-бандажным тормозом с воздушным приводом от 10-дюймового тормозного цилиндра и ручным приводом от тормозной колонки на площадке.

Большой простотой конструкции в нижнем строении отличались вагоны на свободных осях (рис. 95). По устройству ходовых частей моторные и прицепные вагоны идентичны.

Двойное рессорное подвешивание состояло из листовых рессор, хомуты которых опирались на буксы; кузов вагона подвешивался на кронштейнах, опираясь при помощи верхних поддонов на винтовые рессоры, которые посредством подвесок (шпинтонов) соединялись шарнирно с ушками листовых рессор. Для сопряжения концевых букс колёсных пар с кузовом к продольным балкам рамы крепились буксовые лапы, на которых в свою очередь на болтах крепились буксовые челюсти. Под буксой лапы стягивались стрункой. Вагоны на свободных осях имели двусторонний колодочно-бандажный тормоз с подвешиванием тормозной системы на раме кузова.

Тяговые двигатели таких моторных вагонов подвешивались на кронштейнах к поперечным балкам рамы кузова.

Колёсная база вагона на свободных осях такая же, как на вагонах с двухосными тележками и с жёсткой базой — 3 м.

На вагонах второй очереди устанавливались несколько более мощные тяговые двигатели разъёмного типа без вентиляции и улучшенный тип контроллера. На части тяговых двигателей было применено ослабление поля двигателя при помощи секционирования катушек возбуждения. Метод ослабления поля, хотя и обеспечивал дополнительные экономические скорости движения, практически вызывал частые повреждения электрооборудования вагонов, и от него пришлось отказаться.

Конструкция контроллеров, выпускаемых фирмой «Сименс-Шуккерт», с более мощным искрогашением и другими улучшениями являлась существенным шагом вперёд. Эти контроллеры были более надёжны в эксплуатации и давали меньшее количество повреждений.

После ряда улучшений, внесённых в конструкцию контроллеров «Сименс-Шуккерт» по предложениям работников Ленин-радского трамвая, данный тип контроллера стал строиться ремонтными мастерскими в Ленинграде и находится в эксплуатации по настоящее время.

На вагонах второй очереди устанавливалось воздушнотормозное оборудование фирмы «Кнорр», которое обеспечивало автоматическое сквозное торможение поезда из моторного и прицепных вагонов. В то же время система давала возможность тормозить прямодействующим тормозом только один моторный вагон.

Подвижной состав Ленинградского трамвая (1927—1932 гг.)

Рис. 96. Стальной моторный двухосный вагон типа МС
Рис. 97. Стальной прицепной двухосный вагон типа ПС

С 1917 по 1925 гг. вагоностроительные заводы СССР не строили трамвайных вагонов, и только с 1926 г. промышленность возобновила их выпуск.

Значительный вес деревянных вагонов с несущей рамой и связанный с их строительством и частым ремонтом большой расход древесины твёрдых пород побудили работников Ленинградского трамвая, ориентируясь на положительный опыт зарубежных стран, поставить вопрос о строительстве стальных вагонов, в которых основным конструкционным материалом являлась сталь, а древесина — вспомогательным и декоративным материалом.

С 1927 г. Путиловский завод стал выпускать стальные моторные вагоны, а несколько позже и прицепные вагоны.

Разработка проекта стальных двухосных трамвайных вагонов на Путиловском заводе проводилась коллективом конструкторов во главе с инженерами В. В. Беляйковым и Д. И. Кондратьевым при близком участии работников Ленинградского трамвая.

Несколько позже к постройке стальных трамвайных вагонов приступил и Мытищинский вагоностроительный завод.

Путиловский завод построил для Ленинградского трамвая 915 моторных и 335 прицепных стальных вагонов типов МС и ПС.

Вагоны МС и ПС отличаются от деревянных вагонов тем, что в их конструкции кузова являются несущими, то есть основные нагрузки воспринимает не только рама кузова, но и боковые стенки. В таких конструкциях боковые стенки в подоконном поясе представляют собой раскосно-стоечную ферму (вагоны Путиловского завода) или безраскосную ферму с несущим приклёпанным или приваренным к стойкам и продольным связям обшивочным листом (вагоны Мытищинского завода).

При раскосно-стоечной конструкции боковых стенок вагона нижним поясом фермы служит продольная балка рамы. Однако при ферменной конструкции рама кузова резко облегчается.

Стальные вагоны с несущими боковыми стенками легче, долговечнее, прочнее и дешевле в эксплуатации, чем рамные вагоны.

Боковые стенки стальных вагонов состоят из лёгкой нижней рамы и фермы, имеющей стойки, подоконные продольные связи и раскосы в нижнем поясе. Наружная обшивка на вагонах МС и ПС не является несущей и крепится шурупами к специальным деревянным брускам.

Безраскосная ферма, применённая для трамвайных вагонов Мытищинским заводом, отличается тем, что её стойки не связаны раскосами, но наружный лист, приклёпанный к стойкам и продольным связям, является несущим, заменяющим раскосы.

Преимущество легко снимаемого наружного листа заключается в возможности быстрого ремонта обшивки без нарушения основной несущей конструкции.

Стальной кузов позволил снизить вес двухосного моторного вагона до 12,2 т против 13,6 т рамного вагона второй очереди, то есть на 10 %.

Конструкция площадок вагонов типа МС в принципе решена так же, как и на вагонах второй очереди: при помощи приклёпанных к раме кузова консольных балок, на которых расположена рама площадки. Каркас площадки деревянный с обшивочным листом в подоконном поясе.

Крыша бесфонарная (рис. 96). Габаритные размеры вагонов МС не отличаются от вагонов второй очереди (9,6×2,2 м). Колёсная база для улучшения условий вписывания в кривые малых радиусов уменьшена до 2,7 м. За счёт снятия светового фонаря высота вагона уменьшена до 3,3 м. Сидения — продольные.

Стальные прицепные вагоны Путиловского завода типа ПС (рис. 97) за счёт укорочения площадок уменьшены по длине. Их общая длина по перонным листам 8,9 м против длины 9,6 м моторных вагонов; длина и ширина кузова одинаковые. Размеры и расположение окон такие же.

Кузовы стальных двухосных моторных и прицепных вагонов Мытищинского завода типов МХ и ПМ отличаются не только по своей конструкции от стальных двухосных вагонов МС и ПС, но и по габаритным размерам и застеклению.

Длина вагона МХ то наружной обшивке 9,5 м, ширина — 2,4 м. Длина вагона ПМ — 9,6 м, ширина — 2,2 м.

Стальные моторный и прицепной вагоны Мытищинского завода имеют более мелкое застекление; 8 открывающихся окон одинакового размера с каждой стороны, в то время, как путиловские вагоны застеклены пятью рамами — двумя большими глухими и тремя малыми открывающимися.

Особенность стальных кузовов Мытищинского завода заключается в наличии наружных створчатых дверей на площадках. Кроме того, стойки площадок, как и стойки кузова, стальные.

На прицепных вагонах типа ПМ применены поперечные одиночные сидения с каждой стороны.

Стальные моторные вагоны Путиловского и Мытищинского заводов имеют в нижнем строении двухосные тележки с жёсткой базой, подобные тележкам вагонов второй очереди. Тележки оборудованы двусторонним колодочно-бандажным тормозом. Ходовая часть стальных прицепных вагонов выполнена как бестележечная конструкция на свободных осях и отличается от ходовой части прицепных вагонов второй очереди некоторыми конструктивными деталями. Характерной особенностью путиловских прицепных вагонов является уменьшение диаметра колёс по окружности катания до 700 мм против колёс диаметром 780 мм, принятых для моторных стальных вагонов. На вагонах 1-й и 2-й очередей диаметр колёс был равен 850 мм.

Уменьшением диаметра колёс Ленинградский трамвай рассчитывал для удобства посадки и более быстрого входа и выхода пассажиров снизить пол вагона. Доведение диаметра колёс до 700 мм дало возможность ликвидировать обычный в то время на путиловских прицепных вагонах порог между площадкой и кузовом.

Колёсная база моторных вагонов Мытищинского завода принята равной 3 м. База прицепных вагонов ПМ — 3,4 м.

Рессорное подвешивание стальных вагонов — двойное, по типу подвешивания моторных и прицепных вагонов 2-й очереди.

Стальные двухосные вагоны снабжались исключительно отечественным электрическим и тормозным оборудованием.

В то время, впервые в СССР, была разработана конструкция неразъёмного трамвайного тягового двигателя типа ПТ-35 и организовано его серийное производство.

Строительство неразъёмных тяговых двигателей с самовентиляцией отмечается как крупное достижение на пути технического прогресса. Одновременно такой тип трамвайного двигателя внедрялся и в трамвайных предприятиях зарубежных стран. Молодое тяговое электромашиностроение СССР шло в ногу с новейшими достижениями мировой техники.

Проектирование и строительство первых новых неразъёмных двигателей происходило под руководством инж. А. Е. Алексеева, ныне члена-корреспондента Академии наук СССР.

К моменту строительства двухосных стальных вагонов на отечественных заводах было организовано производство контроллеров барабанного типа и другого электрического оборудования. Было также налажено изготовление комплектов воздушнотормозного оборудования для трамвайных вагонов.

Начиная с 1927 г., строительство трамвайных вагонов в СССР полностью освободилось от иностранной зависимости.

Для вагоностроения периода 1927—1932 гг. характерно также массовое внедрение электрического реостатного сквозного тормоза. По инициативе группы инженеров Ленинградского трамвая была разработана система электрического торможения поезда из моторного и прицепных вагонов: реостатного на моторном вагоне и колодочно-бандажного на прицепных.

Привод механического тормоза на прицепном вагоне осуществлялся соленоидом с питанием его от двигателей моторного вагона, работающих в генераторном режиме при торможении.

Широкий опыт электрического торможения трамвайных поездов показал наряду с эффективностью такого вида торможения его экономичность и надёжность работы на линии, превосходящие работу воздушного тормоза.

В Ленинграде в настоящее время сквозным электрическим тормозом оборудовано большинство поездов, состоящих из двухосных вагонов.

Строительство четырёхосных вагонов большой вместимости (1933—1941 гг.)

Рис. 98. Четырёхосный моторный вагон типа ЛМ-33

До 1933 г. в Ленинграде эксплуатировались только двухосные вагоны, имевшие небольшие габариты, ограничивавшие их вместимость. Четырёхосные трамвайные вагоны с предельно возможным габаритом, допустимым по проходимости улиц, в СССР не применялись. Хотя в некоторых городах СССР и эксплуатировался четырёхосный подвижной состав трамвая, но вместимость и габарит таких вагонов были ниже допускаемого предела. Например, четырёхосные вагоны Коломенского завода в Москве имели габарит 12,55×2,1 м, между тем как их предельные размеры могли быть доведены до 15 м по длине и до 2,6 м — по ширине.

Проектирование четырёхосного вагона выполняла в Ленинграде группа инженеров-конструкторов под руководством Д. И. Кондратьева. В 1933 г. были построены и выпущены в эксплуатацию первые образцы новых вагонов (рис. 98).

Проверка вписывания четырёхосного вагона в кривые малых радиусов показала, что при его длине 15 м и ширине 2,6 м в условиях широкого междупутья возможно вписывание в кривые радиусом 20 м без нарушения Правил технической эксплуатации. Поэтому данный габарит был принят для дальнейшего строительства четырёхосных вагонов.

Строительство четырёхосных вагонов длиной 15 м потребовало новых решений в части типа вагона и его конструкции.

Для удобства пассажиров вагон был оборудован средним широким входом и такими же концевыми выходами на площадках. Такая система обеспечивает пассажиру более короткое расстояние от входа до выхода, чем на двухосных вагонах с концевыми дверями. Очевидно, что в вагоне длиной 15 м с устройством только двух дверей по концам для пассажиров создались бы исключительные затруднения, так как им пришлось бы проходить по всей длине вагона от входа до выхода в условиях переполненного вагона.

В первых четырёхосных вагонах были применены в передней половине вагона продольные сидения, в задней — поперечные двухместные, расположенные с обеих сторон по типу купе. Место кондуктора было оформлено в виде полукабины справа от среднего входа.

Кузов вагона и площадки объединялись в общий салон с переходом от кузова на площадку посредством порога. Место водителя первоначально ограждалось лишь барьером и при искусственном освещении драпировалось в верхней половине занавеской.

В части общей конструкции кузова четырёхосные вагоны выпуска 1933 г. (ЛМ-33 и ЛП-33) представляли собой тип деревянного кузова из древесины твёрдых пород с несущей рамой. В этом отношении новые вагоны не отличались от применявшихся ранее аналогичных рамных конструкций двухосных вагонов.

На четырёхосных вагонах, в отличие от ранее строившихся двухосных вагонов с постами управления на обеих площадках, была применена система с постом управления на одной только площадке. На таких односторонних вагонах дверные проёмы имела только правая сторона, левая — была без дверей (глухая).

Уменьшению несчастных случаев с людьми способствовало также и устройство на четырёхосных вагонах дверей, закрывающих подножки.

Впервые в Ленинграде, и в СССР вообще, на вагонах ЛМ-33 и ЛП-33 были применены ширмовые двери с приводом для открывания и закрывания их сжатым воздухом.

Нижнее строение четырёхосных вагонов было выполнено на двух двухосных поворотных тележках. Двухбалансирные тележки были построены по образцу тележек железнодорожных пассажирских вагонов типа Пульмана.

Двухбалансирные тележки имеют двойное рессорное подвешивание — центральное люлечное и буксовое на винтовых рессорах. Кузов своим сферическим пятником опирается через подпятник на верхний люлечный брус тележки. Посредством эллиптических рессор нагрузка от кузова передаётся на нижнюю люльку и от последней через подвески — на средние поперечные балки рамы тележки. Рама тележки в свою очередь через винтовые рессоры передаёт нагрузку на балансиры, жёстко опирающиеся на буксы колёсных пар.

Наличие поворотных тележек и центрального люлечного рессорного подвешивания обеспечивает плавное динамическое вписывание в кривые, смягчённое возвращающим усилием люльки, которое в то же время возвращает тележки после выхода из кривой в первоначальное осевое положение.

На четырёхосных вагонах типа ЛМ-33 устанавливались тяговые двигатели ПТ-35 и другое электрическое оборудование отечественного производства. На вагонах ЛМ-33 управление силовой цепью в пусковом и тормозном режимах осуществлялось контроллером непосредственного управления.

Воздушнотормозное оборудование вагонов ЛМ-33 обеспечивалось сжатым воздухом от двух осевых компрессоров эксцентрикового типа, по одному на каждой тележке. Этими же компрессорами производилось питание цилиндров дверного привода.

Механическая часть тормоза на обеих тележках одинакова и действует независимо друг от друга посредством отдельных тормозных цилиндров, установленных под полом на кузове.

Кроме воздушного привода, механический тормоз имеет и ручной привод.

На вагонах ЛМ-33 и ЛП-33 осуществлена смешанная система воздушного тормоза. Моторный вагон тормозится по принципу прямодействующего тормоза, прицепной — автоматически при помощи тройного клапана. Тройной клапан также используется для аварийного затормаживания прицепного вагона стоп-краном. При разрыве сцепного прибора происходит автоматическое срабатывание тройного клапана и торможение прицепного вагона.

Аппаратура воздушного тормоза на четырёхосных вагонах не отличается от аппаратуры для двухосных вагонов, строившихся ранее, до выпуска четырёхосных вагонов.

Модернизация вагонов Ленинградского трамвая

При выполнении восстановительного и капитального ремонтов вагонов, начиная с 1925 г. в Ленинградском трамвае проводилась модернизация подвижного состава. Например, крыши фонарного типа заменялись бесфонарными, бочкообразными. Старые типы иностранных двигателей заменялись отечественными цельнокорпусными двигателями с самовентиляцией, имевшими большую мощность и более надёжными в эксплуатации.

Вместо устаревших контроллеров и автоматических выключателей применялось отечественное, более современное оборудование. Рационализаторы и новаторы производства вносили многочисленные изменения в отдельные детали конструкции вагонов, повышавшие надёжность работы.

Наиболее крупные работы по модернизации вагонов в Ленинграде были выполнены при восстановлении и капитальных ремонтах вагонов после Великой Отечественной войны.

Основными направлениями в модернизации вагонов были:

а) повышение безопасности для пассажиров,
б) усиление тормозных средств,
в) улучшение условий труда вагонных бригад,
г) уменьшение веса вагонов,
д) внедрение технически более надёжного и совершенного оборудования.

Большая модернизация вагонов по специальному плану проводится и в настоящее время.

В результате систематической, из года в год проводившейся работы в корне изменились тип и оборудование вагонов постройки предыдущих лет.

Все двухосные вагоны были переоборудованы на односторонние с выходом и входом только на правой стороне. В соответствии с этим моторные вагоны оборудовались одним постом управления.

Реконструкция вагонов резко снизила количество несчастных случаев, а за счёт снятого оборудования существенно уменьшился вес вагонов.

Все моторные двухосные вагоны оборудованы площадочными дверями. На передней площадке применено устройство, исключающее самовольное открывание дверей пассажирами. На части вагонов МС установлен воздушный привод дверей.

Оборудование площадок наружными дверями создаёт лучшие условия труда для водителей, работавших ранее на вагонах с полуоткрытыми площадками.

Следующим шагом в улучшении условий труда водителя явилось оборудование всех вагонов кабинами. Впоследствии в кабинах для водителей были установлены электропечи, лобовые стёкла оборудованы электрическими обогревателями, предупреждавшими их замерзание. Для наружной очистки лобового стекла при дожде и снегопаде устанавливались стеклоочистители. Для наблюдения водителя за посадкой и высадкой пассажиров на всех "моторных вагонах были установлены зеркала.

Улучшение условий труда водителя и проезда пассажиров было достигнуто за счёт отепления площадок моторных и прицепных вагонов посредством обшивки их изнутри в подоконном поясе и по потолку вагонкой и фанерой.

Много было сделано также для модернизации электрического оборудования подвижного состава Ленинградского трамвая.

Отечественные цельнокорпусные тяговые двигатели типа ПТ-35 имели недостаточную мощность, особенно для трёхвагонных поездов из двухосных вагонов, которые выпускались в большом количестве в связи с ростом пассажироперевозок в Ленинграде. Начиная с 1936 г., завод «Динамо» имени С. М. Кирова стал выпускать новые, более мощные тяговые двигатели ДТИ-60 с часовой мощностью 55 квт. Эти двигатели устанавливались на двухосных вагонах Ленинградского трамвая. Сейчас двигатели ДТИ-60 установлены на большинстве двухосных моторных вагонов, что в значительной мере повысило уровень технического состояния подвижного состава.

Большое значение имела замена старых контроллеров барабанного типа новыми контроллерами кулачкового типа, выпуск которых был освоен заводом «Динамо» в послевоенные годы. Высокие эксплуатационные качества кулачковых контроллеров с контакторными элементами, снабжёнными мощным искрогашением, обеспечили более высокую надёжность работы вагонов на линии.

На большом количестве моторных вагонов старые типы реостатов с чугунными элементами сопротивления были заменены проволочными и ленточными фехралевыми реостатами, более надёжными и дешёвыми в эксплуатации.

Завершением модернизации электрического оборудования вагонов явилась замена новыми современными выключателями типа АВ-1Б старых автоматических выключателей, которые не обеспечивали достаточной защиты от перегрузки и токов короткого замыкания.

Наряду с улучшением и модернизацией электрического оборудования вагонов Ленинградского трамвая, проводится работа по модернизации тормозного оборудования как на двухосных, так и на четырёхосных вагонах.

Существующий подвижной состав трамвая в Ленинграде и в других городах СССР имеет только один сквозной тормоз, то есть тормоз, обеспечивающий одновременное торможение вагонов всего поезда. Таким сквозным тормозом в Ленинградском трамвае является воздушный тормоз — на всех четырёхосных и на части двухосных вагонов.

У значительной части двухосных вагонов сквозным тормозом служит электрический реостатный тормоз с соленоидным приводом колодочно-бандажного тормоза на прицепных вагонах.

При модернизации тормозного оборудования ставится задача установки на каждом вагоне второго сквозного тормоза — воздушного или электрического, в зависимости от того, какой уже имеется на вагонах. В настоящее время начата установка второго сквозного тормоза (электрического) на четырёхосных вагонах. Опытные образцы двухосных вагонов со вторым сквозным тормозом находятся в эксплуатации.

В порядке модернизации четырёхосных вагонов ЛМ-33 осевые эксцентриковые компрессоры в них заменены мотор-компрессорами.

Строительство стальных четырёхосных вагонов

Рис. 99. Стальной моторный четырёхосный вагон типа ЛМ-49
Рис. 100. Штампованные тонкостенные стальные профили и сечения узлов вагона ЛМ-49: а — подоконный пояс боковины; б — нижний пояс боковины; в — угловая стойка левой боковины; г — угловая стойка площадки; д — двойная стойка среднего входа; е — дверная угловая двойная стойка; ж — верхний пояс над средней дверью; з — верхний подоконный пояс

Кировский завод (ранее Путиловский) прекратил трамвайное вагоностроение ещё в 1932 г. В 1934 г. на вагоноремонтном заводе Ленинградского трамвая было организовано серийное производство четырёхосных вагонов типов ЛМ-33 и ЛП-33.

Строительство четырёхосных вагонов рамной конструкции продолжалось до Великой Отечественной войны. В общей сложности было построено 232 моторных и 226 прицепных вагонов. Ещё в 1936 г. заводом был построен опытный образец из двух стальных четырёхосных вагонов.

Стальные вагоны выпуска 1936 г. имели цельнонесущий кузов, в котором рама, все элементы боковых стенок и крыша работают как одно целое. Кузов был сварен из стальных профилей нормального проката. Наружная обшивка приварена к элементам каркаса кузова.

Таким образом, впервые в СССР, в трамвайном вагоностроении была сделана попытка построить вагон с цельнонесущим кузовом.

Замечательной особенностью моторного вагона образца 1936 г. является впервые осуществлённая на трамвайном вагоне в СССР система автоматического управления движением.

Ввиду новизны применённой новой конструкции вагона и отсутствия опыта Ленинградскому трамваю удалось уменьшить вес стального вагона образца 1936 г. всего на 1,2 т по сравнению с вагоном того же габарита с деревянным рамным кузовом.

В 1947 г. ленинградским вагоноремонтным заводом было начато строительство стальных вагонов типа ЛМ-47 и ЛП-47 (конструкторы Б. Л. Шредер, Н. А. Лимонов, Г. И. Романов и др.).

Эти вагоны послужили прототипом для последующих образцов стальных вагонов с цельнонесущим кузовом ЛМ-49 (рис. 99) и ЛП-49, выпуск которых был организован в 1949 г. (конструкторы Г. И. Романов, Т. А. Севастьянов, Г. А. Титкова, В. С. Стрижаков и др.).

Оба типа стальных вагонов по своим габаритам и системе входа и выхода идентичны деревянному четырёхосному вагону рамной конструкции ЛМ-33 и ЛП-33.

Вагоны выпуска 1947 и 1949 гг. сварены из стальных тонкостенных штампованных профилей. Исходным материалом служит лист из стали марки Ст. 3 преимущественно толщиной 2 мм. Из него штампуются профили разных сечений — углового, коробчатого, зетообразного и других форм (рис. 100). Некоторые более загруженные детали штампуются из листа толщиной 3—4 мм. Наружная обшивка выполнена из стального листа толщиной 2 мм, приклёпанного к элементам каркаса кузова заклёпками диаметром 5 мм.

Конструкция стальных вагонов образца 1947 г. имеет в нижнем своём поясе тяжёлую раму с боковинами из швеллера высотой 240 мм. Применение в качестве нижнего пояса тяжёлого стального профиля не позволило существенно снизить вес кузова вагона.

Как показали электротензометрические измерения механических напряжений в элементах конструкции стального кузова, несущими является большинство элементов — нижняя рама, стойки, продольные связи, дуги крыш и др. Установлено, что даже при самых тяжёлых режимах нагрузки напряжения в большинстве элементов незначительны, в том числе и в нижней раме. Эти измерения подтвердили, что кузов являлся несущим и что в его элементах, особенно в нижней тяжёлой раме, заложен излишний материал, повышающий вес вагона.

В конструкции вагонов ЛМ-49 и ЛП-49 устранены недостатки предшествующего типа, и тяжёлые продольные балки рамы кузова заменены более лёгкими профилями.

Для снижения веса вагонов выпуска 1949 г. в конструкции кузова и площадок широко использованы раскосностоечные фермы — лобовые балки рамы кузова, угловые стойки кузова, стойки портала среднего входа, консоли площадок и другие.

Крышевые дуги, связывающие верхние пояса правой и левой стенок кузова, выполнены из зетообразного профиля. Между дугами вварены продольные прогоны. На площадках дуги и прогоны создают обтекаемую форму по крыше и лобовой части вагона.

Применение древесины на вагонах ЛМ-49 и ЛП-49 ограничено настилом пола, крыши и внутренней отделкой. Сидения — мягкие.

Особенностью вагонов являются задвижные двери.

Вагоны ЛМ-49 и ЛП-49 строятся на двухбалансирных двухосных тележках, давших положительные результаты в практике прошлых лет.

Новым в вагонах ЛМ-49 является использование быстроходных, более лёгких тяговых двигателей типа ДК-255. Они имеют почти в два раза меньший вес по сравнению с двигателями равной мощности старой конструкции. Независимое подвешивание с передачей вращающего момента от двигателя посредством карданного вала к редуктору на оси колёсной пары значительно уменьшает неподресеоренный вес вагона и улучшает условия работы двигателя.

В результате новых конструктивных решений, применённых на вагоне ЛМ-49, его общий вес был снижен по сравнению с вагонами ЛМ-33 на 10 %, что является крупным техническим достижением.

В настоящее время на ленинградском вагоноремонтном заводе проектируется новый цельнометаллический трамвайный вагон, строительство опытного образца которого намечено в 1957 г.

Техническое задание на проектирование нового четырёхосного вагона ЛМ-57 предусматривает использование новейших достижений в области вагоностроения, обеспечивающих максимальные удобства для пассажиров и более высокие технические и экономические показатели.

Приняты новые общие решения типа трамвайного вагона и оборудования, резко отличающие его от ранее строившихся вагонов отечественного производства.

На проектируемом вагоне намечена полная электрификация всех устройств и оборудования — привод дверей, стеклоочистителей, предохранительных сеток и др. Воздушный тормоз заменяется электрическим реостатным тормозом. Дополнительно устанавливаются электромагнитный рельсовый тормоз и барабанный колодочный тормоз на хвостовике редуктора с пружинным приводом. Пружина заводится соленоидом. При одновременном действии всех тормозов тормозной путь сокращается в два раза против вагонов старых типов.

Динамические показатели вагона улучшаются за счёт повышения в два раза пусковых ускорений и тормозных замедлений. Эти показатели достигаются применением автоматического управления движением вагона.

Кузов вагона ЛМ-57 проектируется как цельнонесущий с использованием низколегированных, слабо коррозирующих сталей, что даст возможность ещё более снизить вес вагона. Новая конструкция тележек мостового типа и применение быстроходных тяговых двигателей обеспечивает дополнительное снижение веса вагона.

Для понижения шума, создаваемого вагоном, бандажи колёс закрепляются на резиновых прокладках.

Вагон оборудуется приточно-вытяжной вентиляцией и отоплением путём нагнетания воздуха, подогретого в калорифере с установленными в нём пускотормозными реостатами.

Из настоящего обзора видно, что Ленинградский трамвай в течение пятидесяти лет своего существования непрерывно шёл по пути совершенствования конструкций и оборудования вагонов и стремился к созданию новых улучшенных типов подвижного состава, используя для этой щели передовые достижения техники и науки.

В результате осуществления этих стремлений Ленинградский трамвай добился больших успехов в области модернизации старых типов вагонов и в проектировании и строительстве новых цельнометаллических четырёхосных вагонов большой вместимости.

Часть 6



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:53, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100