Logo name

50 лет Ленинградского трамвая (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Содержание

Развитие энергетического хозяйства трамвая

Энергетическая часть трамвайно-троллейбусного хозяйства города является весьма важным звеном, от надёжной работы которого во многом зависит качество обслуживания трудящихся перевозками.

К энергетическому хозяйству относятся тяговые подстанции, контактная и кабельная сети, а также устройства СЦБ.

Тяговые подстанции

Рис. 73. Тяговые подстанции дореволюционной постройки. Поперечный разрез машинного зала: 1 — одноякорный преобразователь; 2 — распределительное устройство переменного тока 6 кв 25 пер/сек.; 3 — трансформатор; 4 — пульт управления и распределительное устройство 600 в постоянного тока; 5 — мостовой кран
Рис. 74. Диаграмма изменения установленной мощности подстанции и переработки электроэнергии на тяговые цели за период с 1907 по 1957 гг.
Рис. 75. Тяговые подстанции постройки 1934 г. Поперечный разрез: 1 — ртутный выпрямитель; 2 — пульт управления; 3 — распределительное устройство 600 в постоянного тока; 4 — шинные полки распределительного устройства б кв переменного тока; 5 — коридор управления распределительного устройства 6 кв; 6 — масляные выключатели; 7 — силовые трансформаторы; 8 — подвальное помещение
Рис. 76. Передвижная тяговая подстанция
Рис. 77. Пульт телеуправления и полукомплект телеустановки типа ВРТ-53 авто-телеуправляемой подстанции
Рис. 78. Мастерская для централизованного ремонта ртутных выпрямителей и ртутных приборов: а — план первого этажа; б — план второго этажа
Рис. 79. Типовая подстанция на два ртутно-выпрямительных агрегата (основные размеры даны для подстанции городского типа, размеры в скобках — для подстанции пригородного типа): 1 — ртутные выпрямители, их панели управления и панели собственных нужд; 2 — распределительное устройство 6 кв переменного тока; 3 — распределительное устройство 600 в постоянного тока; 4 — подвальное помещение; 5 — камеры силовых трансформаторов

Развитие и совершенствование тяговых подстанций как энергетической базы Ленинградского трамвая за прошедшие пятьдесят лет характеризуются рядом этапов, имеющих определённые технические направления и отличительные особенности.

Первый, дореволюционный, этап развития характерен чрезмерной централизацией всей системы электроснабжения, когда для снабжения энергией нескольких мощных тяговых подстанций в городе сооружена специальная трамвайная электрическая станция.

Затем после длительного периода застоя последовал второй значительный этап реконструкции и дальнейшего развития тяговых подстанций в годы довоенных пятилеток. В этот период были реконструированы подстанции дореволюционной постройки с децентрализацией их питания переменным током со стороны энергоснабжающей системы и построен ряд новых подстанций в разных районах города.

Период послевоенного пятилетия был восстановительным, дальнейшие же годы — с 1950 по 1957 — представляют собой третий, основной, этап развития энергохозяйства Ленинградского трамвая, характерный началом работ по децентрализации питания тяговой сети, автоматизацией и телемеханизацией подстанций.

Первый этап развития энергетической базы трамвая. К моменту пуска первых трамвайных линий в городе, в 1906—1907 гг., было построено пять тяговых подстанций (рис. 73): три из них в центре города — Подьяческая (ныне имени 25-го Октября), Рождественская (ныне им. Урицкого) и Новопетергофская (ныне Лермонтовская); одна — на Васильевском острове (ныне им. Коминтерна) и одна — на Петроградской стороне Петербургская (ныне Красных зорь).

Все подстанции были оборудованы вращающимися одноякорнымн преобразователями, которые в сравнении с имевшимся тогда вторым типом преобразователей — мотор-генераторами имели лучшую промышленную отдачу и более высокий коэффициент мощности.

Общая установленная мощность пяти подстанций составляла 8250 квт. Здания подстанций располагались по красной линии улиц и имели хорошо оформленные фасады.

Одна часть здания подстанции представляла собой высокий просторный машинный зал с большими оконными проёмами. Здесь размещалось всё оборудование, в том числе преобразователи со вспомогательной аппаратурой, распределительные устройства переменного и постоянного тока, центральный пульт управления. Исключение составляла лишь аккумуляторная батарея, расположенная в отдельном помещении.

Пол машинного зала располагался на такой отметке, чтобы оборудование не могло пострадать даже в самое сильное наводнение.

Другая часть здания являлась двух-трёхэтажной служебной пристройкой с помещениями для мастерских и кладовых в первом этаже и жильём для обслуживающего персонала во втором и третьем этажах.

Особенности одноякорного преобразователя, работавшего на нестандартной частоте, привели к необходимости чрезмерной централизации системы электроснабжения.

В городе была построена специальная тепловая трамвайная электростанция, вырабатывавшая переменный трёхфазный ток напряжением 6000 в и частотой 25 пер/сек.

На электростанции в 1908 г. были установлены три турбогенератора мощностью по 2200 квт. В 1915 г. станцию расширили и реконструировали с установкой ещё двух турбогенераторов мощностью по 7500 квт каждый.

Место расположения станции было выбрано весьма неудачно: она оказалась в стороне от подстанций, и высоковольтные кабели, проложенные к преобразовательным подстанциям, протянулись по улицам города на многие километры. На каждую подстанцию в среднем приходилось не менее 12,5 км шестикиловольтных кабелей.

После значительного перерыва, последовавшего за постройкой первых пяти подстанций, в 1915—1916 гг. были построены и введены в эксплуатацию ещё три подстанции того же типа.

К этому же времени была несколько увеличена мощность первых пяти подстанций. На каждой из них дополнительно установлено по одному одноякорному преобразователю, и в 1917 г. общая мощность подстанций достигала 16 000 квт (рис. 74).

На этом заканчивался первый этап развития энергетической базы трамвая. Схема централизованного питания подстанций становилась серьёзным тормозом дальнейшего развития трамвайной сети.

Реконструкция и расширение энергетической базы трамвая на втором этапе. Второй период развития энергетической базы трамвая, начавшийся уже в годы советской власти, характеризуется реконструкцией старых и строительством новых подстанций.

Дальнейшее развитие трамвайной сети тормозилось тем, что центральная станция уже не могла обеспечить сколько-нибудь серьёзное расширение энергетической базы. Коренным образом вопрос мог быть решён только путём перехода на ток промышленной частоты с децентрализацией питания подстанций.

В связи с этим предстояла замена на подстанциях одноякорных преобразователей. В апреле 1925 г. на подстанции Красных зорь был установлен в опытную эксплуатацию первый в СССР металлический ртутный выпрямитель мощностью 300 квт фирмы AEG.

Эксплуатация этого выпрямителя позволила за короткий срок выявить его преимущества перед другими преобразователями. Вскоре ленинградский завод «Электросила» создал первый советский ртутный выпрямитель, положив начало развитию строительства отечественных ртутных выпрямителей.

Первый выпрямитель типа РВ-5 был установлен также в Ленинграде, на сооружённой в 1928 г. Рыбацкой подстанции.

Вопрос о выборе типа преобразователя был окончательно решён в пользу ртутного выпрямителя.

К 1932 г. на всех десяти подстанциях были установлены 33 ртутных выпрямителя, а ещё через 10 лет в эксплуатации не осталось ни одного одноякорного преобразователя.

С 1932 г. завод «Электросила» приступил к массовому производству выпрямителей типов РВ-10 мощностью 600 квт и РВ-20 мощностью 1200 квт. Это дало возможность в короткий срок резко усилить энергетическую базу и обеспечить дальнейшее развитие трамвайной сети в городе.

В 1932—1940 гг. в различных районах города были построены 9 новых подстанций.

Особенностью энергоснабжения на втором этапе развития явилась полная децентрализация питания подстанций электроэнергией переменного тока с сохранением централизованного питания тяговой сети.

Компоновка подстанций отличалась многоэтажностью их производственной части (рис. 75). В помещении машинного зала размещались ртутные выпрямители, щит управления и распределительное устройство постоянного тока 600 в. Для силовых трансформаторов были построены отдельные камеры.

Распределительное устройство переменного тока 6 кв располагалось в двух этажах: в одном из них (верхнем) — шинные полки, в другом — коридор управления и взрывные камеры масляных выключателей. Такое размещение диктовалось необходимостью применения выпускаемых промышленностью взрывоопасных масляных выключателей бакового типа и сложностью выбранных схем.

При всех новых подстанциях, кроме того, имелись кабельный подвал, помещение для аккумуляторной батареи, двухэтажная трансформаторная мастерская, башня с резервуаром для воды и небольшая жилая часть.

Значительным событием явилась постройка передвижной тяговой подстанции на автомобильном ходу (рис. 76).

В одной из машин (на собственном ходу) был размещён ртутный выпрямитель типа РВ-10 с вспомогательной аппаратурой, пультом управления и линейными автоматами. Во второй машине (прицепной) установлены силовой трансформатор, трансформатор для собственных нужд, измерительные трансформаторы и масляный выключатель.

В 1932 г. были разработаны и впервые введены в действие жёсткие графики планово-предупредительного осмотра и ремонта оборудования. В цехе подстанций создана специальная, технически оснащённая ремонтная база с необходимым штатом.

Это имело большое значение для повышения качества работы оборудования и надёжности электроснабжения трамвая.

В предвоенные годы были сделаны первые практические шаги в области автоматизации подстанций. Был осуществлён ряд схем автоматического управления на Клинской подстанции, но ввиду отсутствия промышленной аппаратуры для автоматического контроля за состоянием ртутных выпрямителей и другой аппаратуры работы по автоматизации подстанций не получили должного размаха, а с началом Отечественной войны были прекращены вовсе.

К концу второго этапа развития энергохозяйство Ленинградского трамвая насчитывало 19 стационарных подстанций и одну передвижную с общей мощностью свыше 56 000 квт. Переработка подстанциями электроэнергии на нужды тяги по сравнению с 1914 г. возросла в 3,5 раза.

Основные черты развития энергетической базы на современном этапе и ближайшие перспективы. Начало третьего этапа роста энергетической базы относится к 1950 г. Ему предшествовал серьёзный восстановительный период, вызванный разрушениями и повреждениями подстанций в годы Великой Отечественной войны.

В первые годы восстановления громадную роль сыграла передвижная подстанция, которая, заменяя агрегаты, вышедшие из строя на стационарных подстанциях, обеспечила питанием линии трамвая и троллейбуса.

Наряду с восстановлением осуществлялось и техническое оснащение подстанций: заменялось и модернизировалось старое оборудование, совершенствовались схемы, внедрялись новые каркасно-сборные распределительные 6 кв устройства, заменялись измерительные приборы и приборы релейной защиты. Современный этап развития характеризуют новые, прогрессивные направления в построении системы энергоснабжения трамвая.

Главные черты технической политики на данном этапе заключаются в следующем:

1. Децентрализация электроснабжения тяговой сети. Коренное улучшение снабжения электроэнергией вылетных линий трамвая и троллейбуса и разукрупнение районов питания существующих мощных подстанций в центре города за счёт внедрения малоагрегатных подстанций. Ликвидация в короткий срок наметившегося отставания роста энергетической базы от роста потребления.
2. Типизация основных узлов и общей компоновки с наименьшим протяжением внутренних кабельных коммуникаций; исключительное применение сборно-каркасных распределительных устройств с максимальным упрощением схем подстанций.
3. Децентрализация местного управления на подстанциях с отказом от главного пульта управления.
4. Переход на переменный оперативный ток для целей управления, защиты и сигнализации с резким упрощением и удешевлением схемы собственных нужд.
5. Полная автоматизация и телемеханизация новых подстанций и, наряду с этим, максимальная автоматизация действующих подстанций.
6. Переход на строительство типовых подстанций с максимальным применением сборного железобетона.
7. Проведение решительных мер по борьбе с наличием и вредным влиянием паров ртути на подстанциях.
8. Обеспечение безопасного обслуживания подстанций путём внедрения надёжных блокирующих устройств.
9. Плановая замена устаревшего оборудования на действующих подстанциях с частичной реконструкцией последних.

Практическое осуществление принятых основных положений начато с 1950 г. За период с 1950 по 1957 гг. включены в эксплуатацию новые подстанции на пяти вылетных направлениях общей мощностью 6000 квт.

Кроме того, в порядке разукрупнения районов питания старых подстанций в центре города построены три двухагрегатные подстанции общей мощностью 7200 кв. За эти же годы за счёт замены старого оборудования мощность действующих подстанций увеличилась на 4800 квт. Всего с 1950 по 1957 гг. рост мощности подстанций составил 18 000 квт. Годовая переработка электроэнергии для тяговых целей к 1957 г. возросла до 177 млн квтч.

Все новые подстанции автоматизированы. Четыре из них автотелеуправляемые (рис. 77), на других автоматизированы основные узлы. Всё шире внедряется автоматика и на старых подстанциях. Так, например, на всех подстанциях с раздельно работающими 6 кв фидерами применена схема автоматического включения резерва (АВР), на остальных подстанциях 6 кв фидеры переведены на параллельную работу с направленной максимальной токовой защитой.

В текущем году заканчивается внедрение схем автоматического повторного включения (АПВ) фидерных выключателей на фидерах постоянного тока 600 в на всех подстанциях, где имеются автоматы с дистанционным управлением.

Завершается внедрение схем автоматики для периодического включения масляных насосов на всех ртутных выпрямителях. Автоматизирована работа циркуляционных систем охлаждения ртутных выпрямителей. Заканчивается перевод аккумуляторных батарей на режим постоянного подзаряда с широким применением полупроводниковых выпрямителей.

Наряду с автоматизацией широко внедряются типовые каркасно-сборные распределительные устройства, позволяющие качественно и в более сжатые сроки вести монтаж подстанций.

В целях повышения безопасности применяются схемы блокировки масляных выключателей с разъединителями и с ограждениями ртутных выпрямителей.

Положено практическое начало внедрению схем управления и защиты на переменном оперативном токе с ликвидацией дорогостоящих аккумуляторных батарей и щитов собственных нужд. Управление фидерными выключателями на переменном токе осуществлено на трёх подстанциях, на шести подстанциях реконструирована релейная защита с переходом на переменный оперативный ток.

Большие работы проводятся по модернизации старых ртутных выпрямителей, ртутных насосов, по замене и ремонту приборов, реле и т. п. Начата плановая замена старого, изношенного силового оборудования. Только за последние 5 лет заменены свыше двадцати устаревших ртутных выпрямителей с силовыми трансформаторами, не менее тридцати масляных выключателей, несколько десятков фидерных автоматических выключателей и т. д.

Серьёзное вниманий уделяется борьбе с ртутными парами в машинных залах подстанций и их вредным влиянием. Наряду с автоматизацией подстанций и удалением персонала из машинного зала на подстанциях полностью прекращены работы по переборке и ремонту выпрямителей. Для мелких ремонтных работ имеются вытяжные шкафы с принудительной вентиляцией, оборудуются общеобменные вентиляционные установки, широко применяются фильтры-поглотители ртути. На всех подстанциях оборудованы специальные комнаты для принятия пищи. На большинстве подстанций оборудованы специальные гардеробные помещения и душевые установки, имеется центральная прачечная для стирки комбинезонов; на ряде подстанций ртутные выпрямители установлены в изолированных помещениях. Важнейшим мероприятием в этом направлении явилось сооружение в 1953 г. первой среди родственных предприятий СССР специализированной мастерской для централизованного ремонта ртутных выпрямителей.

Создание мастерской позволило прежде всего ликвидировать основной источник загрязнения воздушной среды машинных залов парами ртути, вредными для здоровья обслуживающего персонала.

Кроме того, наличие центральной мастерской дало возможность в значительной степени усовершенствовать технологию ремонта выпрямителей, повысить качество выполняемых работ, сократить сроки простоя выпрямителей в ремонте, создать необходимые санитарные условия для ремонтного персонала и улучшить вакуумную гигиену.

В мастерской имеются течеискатели совершенной конструкции, дающие возможность быстро находить места течи в корпусах выпрямителей, разработаны и применены вакуумные сосуды для хранения ответственных деталей РВ, механизм для чистки и полировки анодов, чехлы и приспособления, предохраняющие от растекания ртути при снятии и перемещении ртутных насосов, анодов возбуждения, штанги зажигания. Создана оригинальная установка для автоматической фильтровки ртути. Применены механизмы для собирания ртути, для чистки и окраски охлаждающих и вакуумных поверхностей РВ, механизмы для перемещения тяжестей. Смонтированы установка для испытания насосов и стенд для автоматической и ручной формовки выпрямителей.

Мастерская оборудована общей принудительной приточно-вытяжной вентиляцией с тридцатикратным обменом воздуха и с подогревом приточного воздуха в зимнее время.

Работы по ремонту ртутных приборов выполняются в специальных вытяжных шкафах, имеющих усиленную вытяжную местную вентиляцию.

Мастерская расположена в двухэтажном здании (рис. 78).

В первом этаже производятся разборка выпрямителей, промывка, чистка, ремонт и окраска корпусов РВ и катодов, а также формовка выпрямителей после ремонта.

Во втором этаже находится анодная мастерская с двумя вытяжными шкафами. В одном из них выполняются ручная разборка и ремонт анодов, в другом на специальном станке — чистка и полировка анодных головок. Там же, в отдельных помещениях, расположены мастерская по ремонту насосов и испытательная станция с вытяжными шкафами.

При мастерской имеются гардеробная с индивидуальными шкафами для раздельного хранения рабочей и домашней одежды и душевая установка.

Развитие и укрепление подстанционного хозяйства, продолжавшиеся в течение многих лет, создали условия для бесперебойного электроснабжения линий трамвая и троллейбуса. Объединёнными усилиями коллектива работников подстанций и ремонтной службы обеспечивается безаварийная работа подстанций.

Наиболее активными участниками в работах по развитию и укреплению энергетического хозяйства и, в частности, подстанционного и ремонтного хозяйства на протяжении многих лет являлись такие люди, как известный далеко за пределами Ленинграда крупный учёный А. X. Зильберталь, крупный специалист по подстанциям А. А. Крылов, отдавшие всю свою трудовую жизнь работе в этой области. Многое сделали специалисты, продолжающие поныне успешно трудиться в наших рядах: А. Г. Колчин, И. И. Сабайтис, В. Ф. Стасенко, В. П. Третьяков, Г. И. Мамаев, П. С. Вершинин, П. В. Басов, Н. И. Пихтин, Г. И. Смирнов, А. Е. Вергелес, С. М. Барабанов, Т. П. Шмидт, В. А. Алексеев, Н. М. Трохалёва, Г. Д. Конное, А. И. Хмелёв, А. Н. Гусев, В. И. Поздеев и многие другие.

Основная задача в области дальнейшего роста энергетического хозяйства трамвая и троллейбуса на ближайшие годы состоит прежде всего в активном продолжении децентрализации питания тяговой сети путём строительства малоагрегатных подстанций в расширяющихся районах города и в местах развития трамвайно-троллейбусной сети. Успешному решению этой задачи должно сопутствовать развитие распределительной 6 кв сети в энергетической системе города, а также максимальное снижение стоимости строительства тяговых подстанций.

Для этого необходимо:

1) обеспечить полную типизацию основных узлов на подстанциях, а также типизацию подстанций в целом. При этом следует отказаться от вспомогательных и жилых помещений при подстанциях;
2) максимально упростить схему и конструкции распределительных устройств путём децентрализации ручного управления, полного перехода на переменный оперативный ток, внедрение новейших конструкций автоматических выключателей, масляных выключателей и приводов к ним, а также другого оборудования;
3) полностью автоматизировать подстанции с телеуправлением отдельными группами подстанций с диспетчерских пунктов, причём пункт диспетчерского телеуправления должен быть типовым.

Основываясь на этих положениях, на ряде линий намечено в ближайшее пятилетие построить типовые подстанции пригородного типа (на два выпрямителя РМНВ-1000 с трансформаторами ТМРУ-1200/10), а также типовые подстанции для городской сети (на два выпрямителя РМНВ-500×6 с трансформаторами ТМРУ-2600/35; рис. 79).

Наряду со строительством новых подстанций будут реконструированы подстанции старого типа с заменой устаревшего оборудования, реконструкцией распределительных устройств, автоматизацией и переходом на переменный оперативный ток. В ближа¬шие годы предполагается плановая замена отечественным оборудованием выпрямителей фирмы «ВВС», автоматических фидерных выключателей типа «Вестингауз» и другого оборудования.

Кабельная и контактная сети, устройства СЦБ

Одновременно с развитием тяговых подстанций развивались и совершенствовались неотъемлемые части единой электроснабжаюшей системы трамвайно-троллейбусного хозяйства — кабельная и контактная сети и устройства СЦБ.

Развитие и современное состояние кабельных сетей

Рис. 80. Схема дистанционного управления разъединителями и питательные пункты сети трамвая и троллейбуса
Рис. 81. Схема акустического метода определения мест повреждения в кабелях постоянного тока: 1 — разрядник; 2 — кабельная жила; 3 — конденсатор; 4 — ограничительное сопротивление; 5 — кенотрон; 6 — вторичная обмотка высоковольтного трансформатора

Уже в самом начале появления трамвая была создана разветвлённая сеть кабелей постоянного тока. От подстанций к пунктам питания трамвайных линий было проложено около 85 км кабелей постоянного тока.

Кабели прокладывались, как правило, попарно, то есть питающий и отсасывающий фидеры укладывались рядом с учётом возможности замены полярности в случае повреждения плюсового кабеля. Такой принцип прокладки сохранился и до настоящего времени, что наряду с улучшением схемы питания обеспечило создание в городе достаточно разветвлённой отсасывающей сети.

Для переключения кабелей с целью изменения полярности в местах их выхода на воздушную сеть были вначале применены подземные переключательные киоски, а затем из-за почвенных условий Ленинграда пришлось перейти на надземные киоски, которые в ряде мест сохранились и по настоящее время.

В первый период ввиду неблагоустроенности улиц кабели в большинстве случаев прокладывались в проезжей части. Для защиты их от механических повреждений укладывались бетонные покрышки.

Концы кабелей соединялись при помощи чугунных соединительных муфт, которые впоследствии дали довольно высокий процент аварийности.

К 1917 г., то есть к моменту, когда были пущены в эксплуатацию 8 подстанций, количество проложенных кабелей приблизилось к 200 км. За период с 1917 до 1930 гг. сеть кабелей ещё несколько возросла и составила 260 км.

Такое мощное развитие кабельной сети дало возможность в 30-х годах ввести в эксплуатацию новые подстанции с минимальным расходом нового кабеля, в основном за счёт перекладки кабелей со старых подстанций.

Достаточно сказать, что только за один 1934 г. было вынуто из старых подстанций и переложено от трамвайных линий к новым подстанциям около 20 км кабеля.

За десятилетие, с 1930 то 1940 гг., для фидеров постоянного тока было проложено лишь около 40 км нового кабеля, хотя за этот период были построены 10 новых подстанций довольно большой мощности.

К началу Великой Отечественной войны на 19 стационарных действующих подстанций приходилось около 300 км кабелей постоянного тока.

Необходимо заметить, что в 30-е годы, в связи с работами по благоустройству города, большое количество кабелей было переложено из проезжей части улиц в тротуары. В эти же годы была смонтирована испытательная установка и начаты плановые профилактические испытания кабелей.

В послевоенный период за счёт нового строительства, реконструкции и капитального ремонта уложено около 125 км нового кабеля при общем приросте кабельной сети примерно на 50 км. Таким образом, 75 км кабеля пошло на замену старых фидеров, имеющих недостаточную изоляцию, а также на замену кабелей малых сечений, находившихся в эксплуатации десятки лет.

Говоря о проведённой замене примерно одной четверти всех кабелей, как о некотором достижении последних лет, приходится отметить тот факт, что весьма большой процент эксплуатируемых кабелей имеет возраст от 40 до 50 лет, превышающий вдвое срок службы, гарантированный заводами-поставщиками.

Увеличению срока службы кабелей способствовало наличие насыпных грунтов, в зоне которых они проложены на большинстве улиц города. Эти грунты не отличаются агрессивными свойствами по отношению к верхней оболочке кабелей, в связи с чем длительно сохраняются джутовое покрытие и оболочка.

Немаловажное значение имеет правильная эксплуатация кабелей с точки зрения их электрической загрузки.

То обстоятельство, что плотность тока в кабелях, как правило,, не превышает допустимой величины, обеспечивает хорошую сохранность изоляции на долгие годы.

И, наконец, хорошо развитая отсасывающая трамвайная сеть сводит к минимуму величину блуждающих токов и обеспечивает сохранность оболочек кабеля.

Всё это подтверждают многочисленные факты. Так, при реконструкции всей кабельной сети в районе одной из самых старых подстанций — подстанции имени Коминтерна — было установлено, что на многих кабелях дореволюционной прокладки полностью сохранились джутовое покрытие и хорошее состояние изоляции; требовалась лишь замена соединительных муфт.

Все эти кабели были оставлены для дальнейшей эксплуатации.

Учитывая всё же весьма большой возраст половины всех кабелей, необходимо активно вести дальнейшее обновление кабельной сети. Это обновление должно пойти по двум направлениям: во-первых, путём проведения работ по капитальному ремонту с заменой дефектных кабелей и соединительных муфт и, во-вторых, за счёт децентрализации электроснабжения тяговой сети. При этом наряду с прокладкой кабелей от новых подстанций следует ожидать сокращения количества старых кабелей и незначительного прироста общей протяжённости кабельной сети, так как внедрение малоагрегатных подстанций среди старых мощных подстанций ведёт к сокращению общей длины кабелей.

Это очень важное обстоятельство, так как условия благоустройства города создают всё больше трудностей для ведения кабельных работ, а насыщение городских проездов подземными металлическими сооружениями делает ещё более актуальной борьбу с блуждающими токами, что значительно проще и более дешёвыми средствами осуществляется при кабелях малой протяжённости. Кроме того, обеспечивается снижение расхода цветного металла.

Многое сделано в области технического прогресса в кабельной сети за послевоенный период: обновлены линейные устройства, разработана и внедрена конструкция переключательного кабельного шкафа, заменившего питательные коробки и киоски, служившие в течение 40 лет.

Большие работы проводятся по ремонту старых кабелей; ненадёжные в эксплуатации чугунные муфты заменяются свинцовыми. На ряде пунктов осуществлена блочная прокладка кабелей.

Применяется ряд механизмов и приспособлений, облегчающих труд кабельщиков. Среди них: компрессоры для разработки грунта, механизированный прицеп для перевозки барабанов с кабелем и для его раскатки, приспособления для резки кабеля, для изготовления свинцовых муфт, забивки заземлителей, для варки и разогрева кабельной массы и др.

Коллективом кабельной сети разработаны и внедрены новая конструкция отсасывающего реостата, новый усовершенствованный отсасывающий пункт, передвижная база для ремонтно-кабельных бригад. Важным техническим достижением явилась разработка схемы и конструкции дистанционного привода для управления пунктами питания трамвая и троллейбуса. Это устройство, позволяющее осуществлять с подстанции операции по включению и отключению кабелей от контактной сети (рис. 80), применяется сейчас в ряде районов города.

За последние годы в значительной степени улучшилось дело ведения кабельных трасс, паспортизации кабелей, упорядочения технической документации на линейные устройства и т. п.

Особенно большие изменения произошли в методах нахождения мест повреждений на кабелях. В этом отношении коллектив кабельной сети, творчески использовав опыт кабельной сети Ленэнерго, первым среди трамвайно-троллейбусных предприятий СССР применил и усовершенствовал новейший акустический метод, дающий высокую точность измерения при нахождении мест повреждения в кабелях, чего не могли дать мостовой, петлевой, индукционный и другие методы.

Акустический способ позволяет значительно сократить сроки ремонта кабелей и до минимума уменьшить площадь вскрытия дорожного покрова.

Сущность этого метода заключается в следующем.

Обычный источник испытательного напряжения постоянного тока подключается к повреждённому кабелю через конденсатор и разрядник. При определённой величине выпрямленного напряжения происходит пробой разрядника, и конденсатор, накопивший большую мощность, разряжается на кабель (рис. 81).

Амплитуда волны тока в кабеле будет зависеть от амплитуды волны напряжения и волнового сопротивления кабеля. При этом в месте повреждения кабеля создаётся сильный искровой разряд, вызывающий колебания почвы. Эти колебания улавливаются с поверхности земли специальным акустическим индукционным прибором (АИП), в котором они, преобразуясь в звуковые колебания, передаются в телефонные наушники.

Для ускорения процесса отыскания места повреждения предварительно определяется зона его нахождения.

Зона в 60—200 м определяется волновым методом при помощи приборов ИПВ (измеритель промежутков времени) или ИКЛ (измеритель кабельных линий).

После определения зоны прибором АИП уточняется место повреждения по максимуму звука, вызываемого колебанием почвы над повреждением.

В результате выполнения значительных работ по ремонту кабелей, внедрению новой техники, улучшению методов обслуживания и совершенствованию техники измерений работники кабельной сети обеспечивают в настоящее время безаварийную работу кабельного хозяйства.

Большой вклад в развитие и укрепление кабельной сети постоянного тока внесли такие работники, как А. С. Самсонов, A. Д. Якович, Б. А. Кузнецов, П. Н. Вяткин, С. Т. Ярошевский, B. А. Седов, О. Ф. Лукьянова, Е. А. Серебрякова, Л. К. Карамзин, И. И. Жарков и многие другие.

Основные задачи по дальнейшему укреплению кабельной сети на ближайший период состоят в следующем.

Необходимо усилить внимание к вопросу механизации ремонтно-кабельных работ, в первую очередь, по рытью и засыпке траншей и погрузо-разгрузочных работ.

Важной задачей надо считать внедрение усовершенствованных блочно-туннельных методов кабельных прокладок.

Необходимо обеспечить окончательную доработку конструкции дистанционного привода по управлению линейными разъединителями питательных пунктов сети трамвая и троллейбуса и широкое внедрение его в практику, а также дальше совершенствовать методы измерений и испытаний на кабелях. Предстоит в короткий срок осуществить паспортизацию всех кабелей, усовершенствовать методы настройки и регулирования отсасывающей сети, улучшить конструкции линейных устройств.

Развитие контактной сети и устройств СЦБ

Рис. 82. Устройство для размыкания контактной сети на разводном пролёте моста через р. Неву
Рис. 83. Релейная схема сигнала безопасности движения: 1 — световой сигнальный фонарь; 2 — блок-реле с фиксацией положения контактов; 3 — импульсный замыкатель, установленный на контактном проводе
Рис. 84. Схема автоматического стрелочного перевода: 1 — основной контактный провод; 2 — дополнительные контактные провода; 3 — контактор; 4 — электроприводы путевой стрелки
Рис. 85. Схема централизованного управления группой стрелок на узле трамвайной сети: 1 — импульсный замыкатель в цепи блокировки; 2 — блок-реле в цепи блокировки; 3 — кнопки управления на пульте диспетчера; 4 — контакторы в цепи управления; 5 — электроприводы путевых стрелок; 6 — ламповый потенциометр

Весь пятидесятилетний путь развития контактной сети города делится на два основных периода.

Первый период — развитие сети трамвая, который продолжался 30 лет, второй период — совместное развитие трамвайно-троллейбусной сети, начавшееся в 1936 г. с появлением в городе троллейбусного транспорта.

За годы работы трамвая в течение первого периода контактная сеть имела непрерывный рост и к 1936 г. достигла максимальной величины — 560 км (по протяжению контактного провода).

В дореволюционное время контактная сеть монтировалась, как правило, на металлических опорах, которые в большинстве случаев были снабжены кронштейнами и устанавливались в трамвайном междупутье, так как владельцы зданий не разрешали крепить подвесную систему к стенам.

Необходимость применения большого количества металлических опор обусловила и выбор трамвайного токоприёмника. Был выбран дуговой токоприёмник, который позволял на кривых участках сети уменьшить число устанавливаемых опор за счёт увеличения длины хорд при изломе контактного провода.

Сечение провода для первых городских линий было выбрано 60 мм², а для пригородных линий — 80 мм².

Ввиду серьёзных недостатков системы подвешивания сети на опорах с кронштейнами, загромождавшей уличные проезды и вызывавшей большую аварийность на сети, после Великой Октябрьской революции начали переходить на поперечное подвешивание с выемкой опор из междупутья.

В 1929 г. в районе Кировского завода впервые была применена новая, более современная система подвешивания контактного провода, обеспечивающая лучший токосъём и наименьший износ провода, — так называемая продольно-цепная система. В 1932 г. на Дворцовом проезде был осуществлён второй вид новой системы подвешивания — полигонная система. После опытной эксплуатации этих систем в 1933 г. на продольно-цепной системе была построена Парголовская пригородная линия, а на полигонную систему переведена контактная сеть по Суворовскому пр., ул. Желябова и набережной Лебяжьей канавки.

В первый период строительства трамвая почти вся подвесная арматура контактной сети изготавливалась из дорогостоящей бронзы. Лишь в 30-е годы в целях экономии цветного металла начали постепенно внедрять арматуры из ковкого чугуна, и на ленинградской сети раньше всех других предприятий страны был осуществлён полный переход на чугунную арматуру. Большую и активную роль в этом деле сыграл старейший работник, неутомимый рационализатор П. Д. Сычёв. Конструкция созданного им трамвайного участкового изолятора уже свыше 25 лет с успехом применяется во многих трамвайных хозяйствах страны.

Весьма сложными в первый период были монтаж и обслуживание контактной сети, так как монтажные средства для работы на высоте и в условиях высокого напряжения были весьма примитивны. Это были конные монтажные телеги, рельсовые телеги и лейтеры, перемещаемые в основном вручную. Положение рез¬ко изменилось в начале 30-х годов, когда на смену им пришли автовышки с поворотным рабочим балконом, надёжной изоляцией и высокой скоростью передвижения.

При строительстве трамвайной сети в послереволюционное время постепенно переходили на отечественные стандартные сечения контактного провода: 85 мм² — для городских сетей, 65 мм² — для парковых сетей и 100 мм² — для вылетных линий.

В 1936 г. в городе была построена первая троллейбусная линия.

Троллейбусная сеть к 1941 г. насчитывала уже около 130 км (по контактному проводу).

Появление троллейбуса привело к серьёзнейшим изменениям на всей контактной сети. Были созданы совершенно новые, весьма сложные узловые устройства на перекрёстках улиц при пересечении контактных проводов разных направлений и разной полярности. Появились в связи с этим поперечно-цепная система подвески, сложные устройства сети на мостах с разводными пролётами (рис. 82), появились новые виды подвесной арматуры.

В первое время из-за несовершенства многих спецчастей, а также неудовлетворительной конструкции роликового троллейбусного токоприёмника значительно возросла аварийность на сети и, кроме того, ограничилась скорость движения троллейбуса.

При восстановлении сильно пострадавшей после блокады города сети трамвая и троллейбуса была одновременно проведена и реконструкция подвесной системы, спецчастей и арматуры. После войны был применён новый скользящий троллейбусный токоприёмник.

К 1947 т. было достигнуто довоенное протяжение троллейбусной сети, трамвайная же сеть несколько сократилась. Трамвайная сеть по сравнению с довоенным уровнем уменьшилась с 560 до 500 км, а троллейбусная возросла вдвое — до 260 км.

В послевоенный период усилия и творческая энергия коллектива работников Энергослужбы, в том числе эксплуатационного коллектива контактной сети, были направлены на усовершенствование узловых устройств и арматуры, разводных приспособлений и монтажного транспорта, на совершенствование методов обслуживания сети.

В годы послевоенных пятилеток созданы совершенно новые конструкции разводных приспособлений для мостов с поворотными разводными пролетёми, с подъёмными разводными пролётами и для деревянных мостов. Разработаны и внедрены новые типы пересечений контактных проводов в узлах, новые троллейбусные стрелки, участковые изоляторы для троллейбусной сети, соединительные зажимы, новая изоляционная арматура и др. Усовершенствованы и механизированы подъёмные монтажные шахты на автовышках и вагоно-вышках, приобретена высотная телескопическая автовышка. Изменена и усовершенствована система профилактического обслуживания контактной сети.

Применена новая продольно-цепная система подвешивания контактного провода на вылетных трамвайных линиях с автоматической компенсацией натяжения, внедрены температурные винты и изменена система сезонной регулировки городской сети. Разработаны и внедрены новые типы опор контактной сети.

Для облегчения труда на монтажных и столбовых работах используются механизмы: передвижной кран, электросварочный и бензорезный аппараты, тележка для перевозки барабанов с тросом и контактным проводом, болторезы для резки контактного провода, троса и проволоки и т. д.

Серьёзный вклад в дело усовершенствования и повышения надёжности работы контактной сети внесли старейшие и наиболее квалифицированные работники, как С. С. Кармеев, И. И. Арсёнов, П. Д. Сычёв, Г. Т. Слабый, А. П. Попов, А. П. Серебренников, А. И. Дудкин, И. Б. Казак, С. И. Иванов, Н. А. Груздев, П. С. Савченко, Д. С. Соловьёв, С. А. Петров, А. И. Евстигнеев, Б. Г. Чистосердов, Л. В. Бурдонов.

Благодаря их творческому труду и общим усилиям всего коллектива рабочих и инженерно-технических работников Эксплуатационной службы и монтажной конторы контактная сеть — издавна самый аварийный участок в энергохозяйстве — приведена в состояние, обеспечивающее безаварийную работу. Задержки движения на линии по вине работников контактной сети становятся всё более редким явлением.

В качестве ближайших задач в области технического прогресса на контактной сети следует считать: организацию производства и внедрение железобетонных опор, эластичных и компенсированных систем подвешивания контактного провода на линиях троллейбуса и трамвая, разработку схемы конструкции и осуществление дистанционного управления участковыми разделами, дальнейшее усовершенствование арматуры и специальных частей в узлах и на разводных мостах, механизацию трудоёмких операций на столбовых и монтажных работах, улучшение методов и повышение качества профилактического ремонта с сохранением существующих объёмов капитального ремонта сети.

Развитие трамвайной сети в городе вызвало необходимость установки сигнализации на нерегулируемых перекрёстках улиц с интенсивным движением транспорта и на однопутных трамвайных линиях.

Для этой цели прокладывался параллельно контактному проводу дополнительный провод, и в момент замыкания токоприёмником обоих проводов загорался световой сигнал, воспрещающий движение транспорту, пересекающему трамвайный путь. Такая схема была широко распространена как в довоенный период, так и в первые послевоенные годы. Но с развитием радиоприёмной сети и телевидения схема подлежала полному изменению, так как она создавала недопустимые радиопомехи. Были применены релейные схемы сигналов безопасности как для перекрёстков, так и для разъездов однопутных трамвайных линий, снижающие до минимума радиопомехи (рис. 83).

По мере увеличения трамвайных узлов в начале 30-х годов были разработаны конструкции электропривода к трамвайной стрелке, а также схемы управления стрелкой из кабины водителя и управления группой стрелок на узле с одного поста.

Однако сложность конструкции и громоздкость схем не дали возможности осуществить эту важную работу в больших масштабах. В основном стрелочницы продолжали управлять стрелками вручную.

В довоенный период активную работу по автоматизации стрелочных переводов проводил И. М. Ботвинник.

Во время войны это только начавшее развиваться хозяйство было разрушено, и после окончания войны оно создавалось заново.

Разработана новая конструкция электропривода, оригинальная по замыслу и простая по исполнению, созданы и широко распространены новые схемы автоматического управления стрелочными переводами (рис. 84) и централизованного управления группой стрелок на сложных узлах (рис. 85). Эти схемы снабжены блокировкой, исключающей возможность столкновения поездов при движении их во взаимоопасных направлениях, и блокировкой от «подсечек» при ошибочных действиях оператора на пульте управления.

В настоящее время на городской трамвайной сети Ленинграда насчитываются около полусотни постов централизованного управления стрелочными переводами, два поста на парковой троллейбусной сети, свыше полусотни автоматизированных трамвайных стрелок и большое количество троллейбусных стрелок.

Всего автоматизировано и централизовано свыше 200 стрелочных переводов. В городе не осталось ни одного узла, управляемого вручную.

Заслуга в разработке, внедрении и качественном обслуживании схем и устройств сигнализации безопасности движения, автоматизации и централизации управления стрелочными переводами принадлежит В. И. Макееву, С. И. Орлову, Е. П. Еремееву, В. П. Губскому, Б. К. Антонову, Л. П. Евдокимову, М. И. Ивасенко, В. И. Ильичёву, Л. Н. Сдобнову и многим другим.

Задачи в этой области на ближайший период заключаются в дальнейшем усовершенствовании созданных схем и конструкций, в повышении качества их содержания и обеспечении бесперебойной работы.

Часть 5



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:53, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100