Logo name

50 лет Ленинградского трамвая (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Глава 3. Путевое хозяйство трамвая

Строительство путей 1-й и 2-й очереди (1907—1917 гг.)

Проектом сооружения Ленинградского (Петербургского) трамвая предусматривалась постройка по оси улиц около 210 км трамвайных путей. Все линии проектировались двухпутными.

Укладке трамвайных путей предшествовали работы по переустройству мостов, верхнее строение которых по конструкции и техническому состоянию не обеспечивало пропуска трамвайных вагонов. Кроме переустройства мостов, были произведены значительные работы по реконструкции уличных проездов и канализации.

Вогнутые профили улиц переделывались на выпуклые, а деревянная канализация заменялась бетонной с выносом её из зоны трамвайных путей.

Укладка трамвайных путей была начата в конце августа 1906 г. К концу года было уложено 15 км одиночного пути: на Невском и Адмиралтейском пр., Конногвардейском бульваре (бульвар Профсоюзов), Николаевском мосту (мост им. лейтенанта Шмидта), по Лиговскому пр., 2-й Рождественской ул. (2-я Советская ул.) и части Суворовского пр., по Лафонской ул., Смольному пр. и Садовой ул. (в скобках даны названия улиц в настоящее время).

Наиболее широко развернулись путевые работы в 1907 г., и к августу 1909 г. было закончено строительство путей 1-й очереди, протяжением около 112 км одиночного пути.

Учитывая неблагоприятные климатические и почвенные условия города, при строительстве трамвайных путей применялись типы оснований, которые уменьшали вероятность расстройства пути при посадках грунта.

Были приняты следующие основания, общие под всю ширину колеи: бетонное, сплошное щебёночное и шпальное на щебёночном или песчаном балласте.

Бетонное основание (рис. 42) имело толщину 257 мм, а под подошвой рельса — 200 мм. Ширина бетонного слоя — 2438 мм; в междупутье укладывался бетон меньшей толщины и более тощего состава.

Подошва рельса заделывалась в бетон на 57 мм без асфальтовой прокладки. Состав раствора 1:3; отношение раствора к щебню 4:7. На верхней поверхности бетонного слоя устраивались продольные и поперечные дренажные канавки для отвода поверхностных вод. Этот тип основания был применён по требованию Городской думы на тех улицах, где были деревянные (из шашек) мостовые. Бетонные основания были устроены на Невском пр. до Знаменской пл. (пл. Восстания), на Суворовском пр. до 9-й Рождественской ул. (9-я Советская ул.), на Литейном, Владимирском и Загородном пр. до Звенигородской ул., на Садовой ул. до быв. Никольского пер., ныне ул. Мясникова, на Каменноостровском пр. и части ул. Глинки. Общее протяжение путей на бетонном основании составляло около 27 км одиночного пути.

Бесшпально-щебёночное основание (рис. 43) устраивалось сплошным под оба рельса, толщиной 250 мм под подошвой рельса. В междупутье оставляли грунт. Мостовое покрытие пути — булыжный камень.

Этот тип основания был применён на набережной Лебяжьей канавки, Адмиралтейском пр. и Конногвардейском бульваре (бульвар Профсоюзов). Общее протяжение путей на бесшпально-щебёночном основании составляло около 4 км одиночного пути.

Шпально-щебёночное основание (рис. 44) имело толщину 250 мм под подошвой рельса с креплением последнего к шпалам костылями без подкладок. Мостовое покрытие — булыжное.

Этот вид основания был распространён на улицах города с большим движением транспорта, на таких магистралях, как Большой пр. Петроградской стороны, Забалканский пр. (ныне Московский), Бассейная ул. (ул. Некрасова), Дворянская ул. (ул. Куйбышева), Инженерная и Симеоновская (ул. Белинского), Измайловский пр., — общим протяжением около 25 км одиночного пути.

Шпально-песчаное основание (рис. 45) было применено в основном на улицах с малой интенсивностью движения, на которых в большинстве случаев вогнутый профиль изменялся на выпуклый. Толщина песчаного слоя под подошвой рельса — 250—400 мм, в зависимости от грунта. Крепление рельсов к шпале — костыльное без подкладок. Замощение — булыжное.

Этот вид основания был наиболее распространён. Общее протяжение шпально-песчаных оснований составляло около 54 км одиночного пути.

Из применённых на путях 1-й очереди типов оснований в процессе эксплуатации оказались неудовлетворительными бетонное и бесшпально-щебёночное основания.

Бетонное основание, считавшееся долговечным, оказалось недостаточно прочным. Выявилось, что в результате усадки бетона рельсы при движении вагонов имели вертикальные перемещения, сопровождаемые разрушением бетона под подошвой рельсов и образованием трещин.

Указанные дефекты вызвали перекосы и просадки пути. Впоследствие этот тип основания был заменен шпально-щебёночным.

Бесшпально-щебёночное основание также было неудовлетворительным из-за раздробления щебня под подошвой рельсов и отсутствия связи рельсов с основанием.

Ввиду неудовлетворительных результатов работы бетонных и бесшпально-щебёночных оснований в путях 1-й очереди при сооружении путей 2-й очереди, начиная с 1913 г.,. строились исключительно шпально-щебёночные и шпально-песчаные основания.

Эти основания оказались наиболее устойчивыми в работе и получили широкое распространение.

Протяжение путей 2-й очереди, построенных на указанных типах оснований, составляло около 88 км одиночного пути.

Общее протяжение путей 1-й и 2-й очереди достигло к 1917 г. 200 км одиночного пути.

Неблагоприятные климатические и почвенные условия Ленинграда, а также наличие большого количества атмосферных осадков вызывают неравномерные осадки почвы. При строительстве путей 1-й очереди не было уделено достаточное внимание отводу воды из оснований. Водоотвод осуществлялся в основном за счёт поперечных и продольных уклонов мостовой. При водопроницаемых деревянных и булыжных мостовых часть атмосферных осадков проникала через мостовую в основание и разрушала путь.

Как известно, основными элементами верхнего строения трамвайных путей являются рельсы, стрелки и крестовины.

Тяжёлые условия работы рельсов в трамвайных путях в результате интенсивного движения, частые торможения и трогания поездов, засорение уличной пылью рельсовых головок вызывают усиленный износ рельсов, значительно превосходящий износ последних на железных дорогах.

Учитывая специфические условия работы рельсов в пределах улиц, для путей 1-й очереди был разработан и применён специальный желобчатый рельс с широкой подошвой.

Желобчатый рельс обеспечивает устойчивость мостового покрова вдоль ниток рельсов и свободный проход реборд бандажей колёс.

При строительстве 1-й очереди применялись только желобчатые рельсы (рис. 46). Этот тип рельса укладывался на прямых участках пути. Делалась попытка установить этот рельс на кривых с приставным добавочным контррельсом специального профиля, но из-за узости жёлоба рельс оказался непригодным.

Кроме того, на кривых и в узлах укладывались желобчатые английские рельсы с уширенной губой и жёлобом (рис. 47). Также применялся специальный профиль рельса с плоским жёлобом по наружной нитке кривых, который обеспечивал превышение наружного рельса и качение реборды бандажа по жёлобу (рис. 48).

Для укладки путей на деревянных мостах и на разводных пролётах постоянных мостов (применялись более низкие желобчатые рельсы высотой 135 мм и шириной подошвы 150 мм (рис. 49).

Перед постройкой путей 2-й очереди, по инициативе Петербурга, на VI электротехническом съезде был поднят вопрос о нормировании рельсов. Однако съезд не принял общего решения, вследствие чего петербургский трамвай разработал свои профили рельсов для линий 2-й очереди.

Новые желобчатые рельсы имели высоту 180 мм, причём были созданы отдельные типы рельсов для прямых и кривых участков пути. Рельсы для кривых отличались большей шириной жёлоба и толщиной губы (рис. 50 и 51).

При строительстве путей 2-й очереди на ряде улиц укладывались рельсы специального, нежелобчатого, профиля высотой 180 мм (рис. 52).

Создание специальных типов рельсов только для петербургского трамвая было естественным явлением, так как существовало большое количество различных типов рельсов для трамвая каждого крупного города. Это представляло большие трудности при размещении заказов на их изготовление.

Рельсовые стыки на линиях 1-й очереди делались механическими, то есть собирались на несимметричных фасонных шестидырных накладках с ухватами или усиливались анкерами из кусков рельсов, прикрепляемых подошвами к ходовым рельсам посредством болтов. Накладки скреплялись болтами диаметром 22 мм с пружинными шайбами Гровера. Рельсы низкого профиля в стыках соединялись накладками того же типа, но без ухватов. В поперечном направлении рельсовые нитки одной колеи соединялись металлическими плоскими тягами, располагавшимися через 2 м на прямых участках и через 1,5 м на кривых участках пути. Для прикрепления рельсов к шпалам применялись костыли размером 14×14×146 мм.

При постройке кривых участков пути, по условиям стеснённости улиц и значительных величин углов поворотов, часто приближающихся к 90°, в петербургском трамвае был принят минимальный радиус для кривых на пассажирских линиях 16 м и на ответвлениях — узлах 15 м.

Проектирование путей того времени характеризовалось большим разнообразием радиусов кривых, подчас незначительно отличающихся друг от друга по величине, что сказывалось на ответвлениях — узлах, где также применялись различные по кривизне и углам стрелки и крестовины.

Необходимо отметить как прогрессивное техническое решение в конструкции путей 1-й и 2-й очереди укладку литых стрелок и крестовин из высокомарганцевистой износоустойчивой стали. Стрелки и крестовины для путей 1-й очереди трамвая заказывались за границей и изготовлялись на заводах Гетфильда, Лорена, Вортона и других. Петербургский трамвай являлся в то время единственным трамваем, применявшим марганцевистое литьё.

Путевая сеть 1-й очереди трамвая имела до 28 типов стрелочных отливок, односторонней и двусторонней кривизны с радиусами от 14,238 до 100 м, большое количество разнообразных крестовин. При строительстве путей 2-й очереди были приняты меры к уменьшению разнообразия стрелок. Практика эксплуатации путей 1-й очереди показала удовлетворительную работу стрелок односторонней кривизны радиусом 29,756 м. Преимущественно стали укладывать этот тип стрелки, но разнообразие стрелок и крестовин всё же оставалось ещё значительным.

Особенностью Петербурга (Ленинграда) является наличие большого количества мостов вследствие расположения города в дельте реки Невы.

Среди имеющихся в городе мостов значительное количество составляют большие металлические мосты с разводными пролётами.

Перед строителями трамвайных путей возник вопрос о применении на мостах специальных уравнительных приборов для компенсации температурных удлинений рельсовых ниток в связи с изменением длины пролётных строений.

При строительстве путей 1-й очереди был сконструирован уравнительный прибор на принципе специального сборного желобчатого рельса со ступенчато-обрезанными концами.

Уравнительный прибор разработан для рельсов низкого типа высотой 135 мм и для рельсов высотой 178 мм.

Сложность изготовления указанных уравнительных приборов и ненадёжность сборной конструкции заставили в дальнейшем искать новые решения в конструировании этих приборов.

Для борьбы с блуждающими токами и обеспечения электропроводности рельсовых ниток в трамвайных путях устанавливались различного рода электросоединения. Механические стыки рельсов 1-й очереди были оборудованы стыковыми электросоединениями из лужёных медных пластин общим сечением 96 мм². Соединение с телом рельса осуществлялось при помощи медной втулки и стальных пулек. Кроме стыковых, применялись путевые и междупутные электросоединения из медной проволоки сечением 50 мм².

На путях 1-й и 2-й очереди до 1912 г. применялись исключительно механические рельсовые стыки. С 1912 т. на некоторых линиях начали применять термитную сварку стыков, выполняемую заграничными фирмами. Петербургский трамвай явился инициатором применения термитной сварки рельсов в трамвайных путях, которая позднее получила распространение в других городах России. К этому же времени относятся опыты по применению газовой сварки рельсовых стыков.

Ремонт и текущее содержание путей 1-й и 2-й очереди находились в ведении Службы пути Управления трамвая. Строительство новых линий производилось подрядным способом.

Проектирование путей петербургского трамвая и разработку конструкции пути возглавляли виднейшие специалисты того времени инженеры путей сообщения И. Р. Стецевич, А. А. Каменский, Е. Ю. Чернецов и другие.

Война 1914—1918 гг. значительно задержала развитие путевого хозяйства города. Мобилизация ремонтных рабочих, резкое ухудшение снабжения материалами для строительства путей не могли не сказаться на работе путевого хозяйства. К 1917 г. протяжение путей петербургского трамвая составляло 200 км одиночного пути.

Условия военного времени, кроме задержки дальнейшего строительства, отрицательно сказались на техническом состоянии путевого хозяйства. Отсутствие ремонтных баз, недостаток в квалифицированной рабочей силе, нехватка материалов для ремонта пути при одновременном значительном увеличении перевозок пассажиров создали условия, способствовавшие быстрому износу пути.

Период восстановления и развития трамвайных путей (1917—1945 гг.)

Рис. 53. Рельсогибочная машина
Рис. 54. Вагон-кран грузоподъёмностью 3 т для перемещения рельсов, стрелок и крестовин
Рис. 55. Сборка треугольного узла на монтировочной площадке
Рис. 56. Рельс для прямых объединённого профиля 1928 г.
Рис. 57. Рельс для кривых объединённого профиля 1928 г.
Рис. 58. Пакеляжное основание путей: при широком междупутье а — 1117, с — 176; при узком междупутье а — 812, с — 181

После Великой Октябрьской социалистической революции путевое хозяйство трамвая ещё долго переживало последствия разрухи, созданной первой империалистической и гражданской войнами. Партия и правительство в первые годы советской власти не могли выделить необходимые средства для восстановления разрушенного путевого хозяйства. Всё же, несмотря на общую разруху городского хозяйства, для предоставления населению города необходимых средств сообщения с центром в 1918 г. были построены трамвайные пути, связывающие пл. Восстания с заводом жмени Ленина, а в 1922 г. эти пути были продолжены до Карточкой фабрики.

С 1921 г. начинается период восстановления существующей путевой сети, и к 1925 г. эти работы были в основном закончены. Для обслуживания восстановленной путевой сети требовались постоянные квалифицированные кадры по текущему содержанию и ремонту путей, необходимо было организовать производственную базу для повышения уровня эксплуатации путевого хозяйства.

Ввиду полной зависимости путевого хозяйства того времени от поставок узлов и спецчастей из-за границы перед Ленинградским трамваем возникла задача организации отечественного изготовления спецчастей и узлов для ремонта существующей путевой сети и для дальнейшего её развития. В 1924 г. на территории бывшего Гагаринского Буяна была организована монтировочная площадка Службы пути. До этого одна из наиболее трудоёмких операций — монтировка кривых и узлов — производилась целиком вручную на месте их укладки, загромождая уличные проезды и значительно удлиняя сроки производства работ. На монтировочной площадке началось изготовление при помощи рельсогибочной машины (рис. 53) кривых и узловых устройств для комплектной укладки их в путь. Значительная роль в организации монтировочной площадки и работ на ней принадлежит работнику Службы пути, впоследствии директору Термитно-стрелочного завода Н. Я. Кириллову. Он же явился инициатором термитной сварки рельсовых стыков собственными силами и отечественными материалами.

Создание монтировочной площадки дало возможность перевести изготовление узлов и кривых на индустриальные методы с широким применением механизмов (рис. 54).

В последующем Монтировочная площадка всё больше расширялась и после перевода её в 1932 г. на новую территорию (на Ново-Литовскую ул.) полностью обеспечивала нужды Ленинградского трамвая в кривых, спецчастях и узловых устройствах и даже оказывала помощь другим трамваям (рис. 55).

На первом этапе своей работы монтировочная площадка использовала спецчасти довоенных поставок иностранных фирм (Гетфильд, Лорен и Вортон). В дальнейшем возник вопрос об отечественном изготовлении литых стрелок и крестовин из марганцевистой стали. В 1930 г. московский завод «Серп и молот» организовал производство литых стрелок и крестовин из марганцевистой стали, но он не мог полностью удовлетворить потребность в них Ленинградского трамвая. Из-за недостатка литых спецчастей начали применять сборные спецчасти, изготовляемые Московским заводом им. Кропотова. В связи с неудовлетворительной работой сборных спецчастей по инициативе специалистов Ленинградского трамвая было организовано изготовление электросварных спецчастей.

В 1935 г. сталелитейный цех Ленинградского трамвая освоил производство марганцевистого литья и во всё увеличивающемся количестве стал изготовлять по чертежам Ленинградского трамвая литые стрелки и крестовины всех марок.

Путейцы Ленинградского трамвая задались целью максимально стандартизировать стрелки и крестовины для уменьшения их разнообразия.

Эта работа велась по линии пересмотра применяемых схем стрелочных ответвлений и проектирования кривых и узлов на пересечениях улиц так, чтобы они укладывались на месте без значительных стеснений безрельсового транспорта и пешеходов.

Появились новые планировочные решения во взаимном расположении путей, проезжих частей, тротуаров и различных городских подземных коммуникаций. В отдельных местах пробивались в зданиях пешеходные проходы. Радиусы для вновь укладываемых кривых применялись возможно больше, но не менее 20 м.

В результате симметричные стрелки двусторонней кривизны и стрелки радиусом 45—100 м были совершенно изъяты. Стрелки радиусом 29,756 м были заменены стрелками радиусом 30 м. Значительно сократилось количество типов крестовины.

Однако стеснённость территории уже существующих трамвайных парков и необходимость считаться с наличием выстроенных там зданий вынудили оставить на парковых веерах стрелки радиусом 14,238 м, которые до сих пор существуют в этих парках. При строительстве новых парков (парк им. Володарского и парк Кировского района) и расширении части существующих (парк им. Калинина) все стрелочные ответвления были запроектированы со стрелками радиусом в 30 м и минимальным радиусом для кривых в 20 м.

Одновременно назрела необходимость стандартизации прокатных рельсов. В 1928 г. на Всесоюзном трамвайном съезде был утверждён общий для всех трамваев крупных городов СССР «объединённый» профиль рельсов: рельс для прямых и рельс для кривых. В объединённых профилях желобчатых рельсов в типе для прямых для увеличения срока их службы значительно углублен жёлоб (с 32 до 38 мм) и увеличено расстояние от рабочего канта до оси шейки с 15 до 18 мм. Шейке рельса придана коничность с 11 до 13 мм и несколько утолщены губки (рис. 56 и 57).

Учитывая небольшой срок работы прокатных углеродистых рельсов на кривых, особенно малых радиусов, сталелитейный цех в 1938 г. приступил к литью желобчатых рельсов из марганцевистой стали длиной 4 м. Первая кривая из литых рельсов по внутренней нитке, собранных на накладках в стыках, была уложена в 1938 г. на углу проспектов К. Маркса и Финляндского. Результаты работы кривых из литых рельсов оказались положительными.

Сварка стыков рельсов термитом, как отмечалось ранее, производилась на путях 2-й очереди специализированной немецкой фирмой «Электротермит». До 1924 г. все стремления путейцев овладеть способом термитной сварки рельсов не увенчались успехом. Трудность заключалась в отсутствии необходимых для сварки материалов, особенно алюминиевого порошка. Опытами, проведёнными в период 1924—1925 гг. под руководством Н. Я. Кириллова, удалось добиться изготовления алюминиевого порошка. С этого времени термитная сварка рельсов получила широкое распространение.

Было разработано несколько способов сварки: способ оплавления, промежуточного литья, комбинированный способ, способ исправления лопнувших стыков. В последующем все эти способы совершенствовались.

Сварка стыков производилась исключительно на прямых участках пути. После 1932 г. термитная сварка распространилась и на кривые участки радиусом кривизны более 100 м.

После окончания восстановительного периода, с 1926 г., начались работы по дальнейшему развитию трамвайной сети в целях создания удобных связей окраин города с центром. В 1926 г. были построены линии на Охте, Пороховых, Ржевке, в Старой Деревне, Мурзинке, Парголово и др. Включена в сеть трамвая Стрельнинская линия протяжением 25 км, представлявшая собой ранее отдельный электрифицированный участок Ораниенбаумской железной дороги. Общая длина путевой сети к 1934 г. превысила 400 км.

Для улучшения конструкции трамвайных путей в целях повышения устойчивости и срока их службы на ряде магистралей города — Невском, Кировском, Литейном и Владимирском проспектах — применена усиленная конструкция основания пути — пакеляжное основание. Это основание отличается от обычного шпально-щебёночного тем, что по дну котлована выстилаются вверх острыми концами крупные колотые или булыжные камни (рис. 58).

Таких оснований было построено около 11 км одиночного пути, которые в эксплуатации показали себя с положительной стороны.

Для удешевления стоимости строительства трамвайных путей, повышения безопасности движения и увеличения скорости в Ленинграде, начиная с 1929 г., было построено значительное количество путей на обособленном полотне. Эти пути отделялись от проезжей части улицы поребриками и зелёными газонами (на Лесном пр., ул. Марата, пр. М. Горького, Университетской набережной, Лиговском пр., Московском пр.). Конструкция путей представляла собой обычное шпальное основание с рельсами железнодорожного типа. Для удобства транспорта и пешеходов переезды через обособленное полотно замащивались.

Во время Великой Отечественной войны путевому хозяйству Ленинградского трамвая был нанесён большой урон. Часть трамвайных путей была совершенно разрушена, как, например, Стрельнинская и Рыбацкая линии. Остальные магистрали подвергались систематическим обстрелам, разрушавшим пути. Однако, несмотря на блокаду города и нахождение его в сфере военных действий, путейцы самоотверженно работали, восстанавливая разрушенные участки пути, обеспечивая движение трамвая.

Велись также работы по ремонту путей и развитию существующей сети. В это время были уложены пути к Мясокомбинату, по Охтенской и Боткинской прорезкам, проложены пути, соединяющие М. Охту с правым берегом Невы для связи района Охты с пр. Обуховской обороны.

В период с 1918 по 1945 гг. всё строительство трамвайных путей, их ремонт и текущее содержание производились непосредственно самим Ленинградским трамваем.

К тому времени окончательно сложилась и окрепла организованная Служба пути в составе 9 дистанций, термитно-стрелочного цеха и монтировочной площадки.

Для строительства новых линий и капитального ремонта путей была создана Строительная служба, в которую входила специализированная контора путевого строительства.

Путевое хозяйство после Великой Отечественной войны (1945—1956 гг.)

Рис. 59. Бетонное основание путей типа «А»
Рис. 60. Бетонное основание путей типа «Б»
Рис. 61. Бетонное основание путей типа «В»
Рис. 62. Бетонные пересечения путей трамвая с уличным проездом
Рис. 63. Подходы к бетонным пересечениям путей трамвая с уличным проездом
Рис. 64. Бесшеечный рельс из магранцевистой стали типа «Н»
Рис. 65. Рельс для прямых Т-60 типа 1949 г.
Рис. 66. Рельс для кривых Т-65 тира 1949 г.
Рис. 67. Сборка кривой из литых марганцевистых рельсов на монтировочной площадке
Рис. 68. Уравнительный прибор типа приставного наката
Рис. 69. Уравнительный прибор острякового типа: 1 — остряк; 2 — лафет; 3 — отогнутый рельс
Рис. 70. Рельсошлифовальный вагон
Рис. 71. Шлифовальное устройство рельсошлифовального вагона
Рис. 72. Трамвайный вагон-снегоочиститель, изготовленный на вагоноремонтном заводе № 1 Ленинградского трамвая

После окончания Великой Отечественной войны Ленинградский трамвай приступил к восстановлению, реконструкции и дальнейшему развитию путевого хозяйства. В разных районах города строились трамвайные .пути для более удобного сообщения окраин с центром города. Построены вторые пути на Ржевку, пути на 16 и 17 линиях Васильевского острова, то Лермонтовскому пр. и восстановлены Стрельнинская и Рыбацкая линии.

В связи со строительством стадиона им. С. М. Кирова, для обеспечения массовых перевозок, построена трамвайная линия на Крестовском острове со специальным трамвайным вокзалом.

Общее протяжение путей, построенных в послевоенное время, составляет около 77 км одиночного пути.

Большая работа, проводимая в послевоенный период в области благоустройства Ленинграда, нашла своё отражение и в путевом хозяйстве города.

Этот период характеризуется широким внедрением технических решений при разработке конструкций, новой техники и прогрессивной технологии в трамвайных путях Ленинграда.

Одной из важнейших задач благоустройства городов является постройка усовершенствованных уличных покрытий. В связи с этим при устройстве дорожных покрытий города большое распространение получил асфальт.

Для получения однородного по всей ширине улицы асфальтового покрытия асфальт также стали применять и в трамвайных путях, но в путях эти покрытия оказались неустойчивыми и быстро разрушались. Попытки повысить устойчивость асфальтовых покрытий выявили необходимость усиления основания.

В 1949 г. постановлением правительства были утверждены новые усовершенствованные бетонные конструкции оснований трамвайных путей типов «А», «Б» и «В». Конструкции типов «А» и «Б» являются жёсткими конструкциями, а типа «В» — полужёсткой.

В конструкции типа «А» рельсы трамвайного типа заделываются до головки в бетон марки 250—300 кг/см² со шпалами, применяемыми в качестве монтажного элемента (рис. 59).

В конструкцию типа «Б» рельсы трамвайного типа укладываются на нижнюю бетонную плиту марки 250—300 кг/см² и крепятся заделанными в плиту анкерными болтами. Между подошвой рельса и нижней бетонной плитой устраивается асфальтовая прослойка толщиной 20 мм. В верхний слой бетона заделываются рельсы до головки (рис. 60).

В конструкции типа «В» рельсы трамвайного типа для кривых укладываются на шпалах. На дно котлована кладётся монолитная бетонная плита или сборные железобетонные плиты, марка бетона принята 200 кг/см². Между бетонной плитой и шпалой забрасывается мелкий щебень слоем 120 мм. Покрытие — из асфальта по щебню или асфальтобетонной подготовке (рис. 61).

Эти конструкции наряду с достоинствами обладают рядом существенных недостатков: большой жёсткостью, значительным расходом цемента и сложностью ремонта путей в эксплуатации. Кроме того, они не обеспечивают прочности асфальтовых покрытий вдоль рельсовых ниток.

В Ленинградском трамвае новые бетонные конструкции оснований стали применять на пересечениях трамваев с магистралями интенсивного движения безрельсового транспорта.

Первое бетонное основание было построено на пересечении ул. Плеханова и Дзержинского в 1949 г. Подходы к нему устроены на бетонных плитах (рис. 62 и 63).

Указанная конструкция трамвайных путей после семилетней эксплуатации находится в хорошем состоянии. В последующем бетонные основания были устроены на пересечениях ул. Садовой и Невского пр., Литейного и Невского пр., М. Горького и Кировского пр., ул. Калинина и Большого пр. и в других местах.

Более широкое применение бетонные основания в трамвайных путях получили при капитальном ремонте и новом строительстве с 1952 г.

При капитальном ремонте пути на Литейном и Владимирском пр. в 1952 г. были уложены на бетонном основании типа «Б». При этом были сделаны некоторые отступления от утверждённых в 1949 г. конструкций. В нижнюю плиту был уложен бетон марки 250 кг/см² вместо марки 300 кг/см² и в верхнем слое применялся бетон марки 110 кг/см² вместо марки 200 кг/см².

Эксплуатация путей, уложенных на Литейном и Владимирском проспектах, показала по истечении двух лет неудовлетворительные результаты. Асфальтовый покров полностью разрушился, имели место разрушение верхнего бетонного слоя у рельсов и просадки пути.

Тип «Б» был также применён при капитальном ремонте путей на ул. Декабристов, на проспектах Маклина и Римского-Корсакова, по мосту им. лейтенанта Шмидта. Общее протяжение путей, уложенных на бетонном основании типа «Б», составляет 9 км. Вследствие выявившихся при эксплуатации недостатков путей на бетонном основании типа «Б» эти конструкции больше не применялись.

С 1954 г. на улицах с большой интенсивностью движения при капитальном ремонте и новом строительстве путей устраивались бетонные основания типа «А».

Эти основания были построены на Лермонтовском пр., 1-й линии Васильевского острова, Каменноостровском пр., Ушаковском и Строгановском мостах, ул. Льва Толстого и других.

На кривых участках пути укладывались бетонные основания типа «В».

При капитальном ремонте путей на ул. Льва Толстого, как указано выше, наряду с конструкцией типа «А»'в прямых участках пути и конструкции типа «В» на кривых был устроен ряд опытных участков, а именно:

а) протяжением 70 м конструкции типа «А» с бетонными приливами у рельсов;
б) протяжением 50 м конструкции типа «Б» без асфальтовой прокладки;
в) протяжением 50 м конструкции типа «Б» с деревянной прокладкой под подошвой рельса;
г) протяжением 100 м типа «Н» с низким профилем рельса на кордовой прокладке под подошвой рельса (рис. 64).

Произведённые отделом городских дорог и транспорта ЛНИИ АКХ исследования конструкций опытных участков после годичной эксплуатации показали их удовлетворительное состояние за исключением типа «Н», где наблюдаются:

а) продольная и поперечная качка проходящих вагонов;
б) упругие просадки рельсов вместе с анкерными креплениями.

В итоге наблюдений и опыта эксплуатации бетонных оснований различных конструкций в течение 5—6 лет можно сделать выввод, что в условиях Ленинграда следует применять бетонные основания конструкции типа «А», который и получил распространение при строительстве новых путей.

Общее протяжение путей, уложенных на бетонных основаниях различных конструкций, составляет 19 км.

В 1949 г. профили желобчатых трамвайных рельсов вновь подверглись пересмотру. Были разработаны типы рельсов, являющихся основными до настоящего времени: рельс для прямых Т-60 и рельс для кривых Т-65 (рис. 65 и 66). Характерной особенностью этих типов является их устойчивость благодаря доведению размеров ширины подошвы до величины, равной её высоте.

Кроме указанных типов желобчатых рельсов, при капитальном ремонте и новом строительстве трамвайных путей на вылетных линиях с 1952 г. применялись железнодорожные рельсы типа Р-50. Железнодорожные рельсы укладывались на путях с обособленным полотном.

На городских улицах в основном укладывались желобчатые рельсы.

В 1947 г. возобновилось производство литых рельсов для укладки их на крутых кривых. Одновременно начались поиски способа сварки коротких 4-метровых кусков в плети длиной, равной длине нормального рельса. Опыты по электросварке литых рельсов показали возможность удовлетворительной сварки их электродами марки 3-55-Ж, диаметром 5 мм. Ежегодная укладка литых рельсов в кривых и в узлах в настоящее время превышает 7 км нитки.

Опыт эксплуатации литых рельсов из марганцевистой стали на кривых показал их высокую износоустойчивость, в 3—4 раза превышающую срок службы рельсов из углеродистой стали (рис. 67).

На всех ответвлениях пассажирских линий Ленинградского трамвая применяются исключительно литые стрелки односторонней кривизны радиусом 30 и 50 м. Стрелки, как правило, уложены попарно: (подвижная однопёрая стрелка по внутренней нитке и глухая — по наружной нитке. Радиусы кривизны глухих стрелок больше радиусов кривизны подвижных на ширину колеи.

Достоинства однопёрых стрелок — простота конструкции, большая гарантия прилегания пера, более лёгкая регулировка замыкателя, лёгкость очистки и содержания стрелки, а также малая стоимость — привлекали к ней внимание с самого начала сооружения Ленинградского трамвая.

При разработке чертежей стрелок в 1935, 1948 и 1952 гг. в них каждый раз вносились различного рода изменения, улучшающие их конструкцию и работу.

В результате стрелочному перу придано уголковое сечение вместо трапецеидального, добавлены упоры, гарантирующие перо от изгиба, улучшена форма пяты и крепления, усовершенствован замыкатель, стрелочные коробки отливаются как одно целое с корпусом стрелки, а не прибалчиваются.

Учитывая основное достоинство двухпёрых стрелок — обеспечение плавного прохода по ним колёс, путейцы в 1955 г. установили в виде опыта на наиболее напряжённом узле по встречному направлению двухпёрую стрелку в узле — угол 2-й Советской ул. и Сталинградского проспекта.

Большинство стрелок на пассажирских линиях электрифицировано, то есть перевод их осуществляется автоматически вожатым из вагона или агентом — из централизованного пункта управления. Для электрификации стрелок использован постоянный ток от контактного провода.

В 1945 г. группа инженеров Службы пути разработала тип уравнительного прибора, сконструированного на принципе приставного наката. Накат представлял собой специальную отливку длиной 3,5 м, изготовленную из марганцевистой стали в виде специального рельса с однобоковой подошвой, самостоятельной шейкой и жёлобом вместо головки. Глубина жёлоба от нормальной по концам уменьшалась к середине до 6 мм.

Уравнительный прибор собирался на подкладном горизонтальном листе толщиной 13 мм. Максимальный температурный зазор, допускаемый прибором, равнялся 140 мм.

По мере эксплуатации в уравнительный прибор вносились различные улучшения, как-то: утолщали и повышали губку наката, увеличивали количество и диаметр болтов и усиливали шейку особыми приливами типа контр-форсов. В своём окончательном виде уравнительный прибор типа приставного наката изображён на рис. 68.

Однако в описанном уравнительном приборе оставались неустранёнными два существенных недостатка: образование щели между рельсами и накатом (из-за ослабления натяжения болтов) и неспокойный проход вагонов по накату.

В 1953 г. проектный институт «Ленгипроинжпроект» в содружестве со Службой пути трамвая разработал новый уравнительный прибор «острякового типа» с максимальным температурным зазором (рис. 69).

В этом уравнительном приборе использован принцип примыкания железнодорожного стрелочного остряка к рамному рельсу, при котором для прохода колёс не требуется их поднятия.

Приборы новой конструкции были изготовлены на вагоноремонтном заводе № 1 Ленинградского трамвая и установлены в 1954 г. на двух реконструированных ленинградских мостах: Ушаковском м Каменноостровском. Приборы работают удовлетворительно.

Однако в новых уравнительных приборах первой партии имелся один недостаток: подвижным был только один остряк, что заставляло устанавливать его в одном направлении «попутно», а по другому — «встречно».

В 1956 г. в прибор было внесено изменение, которое позволяет устанавливать его всегда «попутно». Приборы последнего типа предполагается уложить на строящемся мосту Свободы.

Термитная сварка стыков в послевоенные годы получила широкое распространение. С 1949 г. она стала применяться на кривых любых радиусов.

В начале 1949 г. впервые был применён в нашем городе предложенный работниками Московского термитно-стрелочного завода новый, так называемый «единый способ», заключающийся в том, что рельс сваривается по всему сечению, кроме головки. Это предохраняет головку от структурных изменений, неизбежных при высоких температурах сварки. Новый «единый способ» с 1950 г. заменил все ранее применявшиеся способы сварки рельсов всех типов.

Совершенствовалось и изготовление термитных порций для сварки. В 1953 г. по предложению начальника цеха А. А. Петрова была установлена пульверизационная установка для распыления алюминия, что резко подняло производительность и дало возможность применять не чистый алюминий, а переплав и низкие сорта.

В начале 1951 г. по предложению техников Службы пути Е. И. Гофман и А. А. Петрова, при участии мастера Н. И. Крюкова была освоена термитная сварка рельсов из марганцевистой стали с применением «единого способа».

На механических стыках в настоящее время взамен ранее существовавших стыковых соединений применяются приварные стыковые электросоединения конструкции. инж. В. Н. Чередниченко, представляющие собой изогнутый кусок многожильного медного кабеля с обжатыми по концам стальными манжетами.

В послевоенные годы для улучшения электропроводности в узлах в обход стрелок со стороны проезжих частей улиц устанавливаются приварные железные обводные электросоединения длиной в 5 м, а за наружными концами крайних крестовин ответвлений — обводные электросоединители длиной в 1 м. В колее и междупутье ставятся железные путевые и междупутные электросоединения.

В 1956 г. на основании данных Октябрьской железной дороги Ленинградский трамвай применил в виде опыта вместо обычных медных стыковых электросоединений графитовую смазку, которой покрываются внутренние поверхности накладок пазухи рельсов, и соединительные болты. Опытная эксплуатация показала преимущество рельсовых стыков с графитовой смазкой.

Наибольшее внимание вопросу отвода воды при строительстве и ремонте трамвайных путей в Ленинграде уделялось в годы после Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.).

Водоотвод осуществляется путём:

а) отвода поверхностных вод с верхнего покрытия в путях и желобов рельсов;
б) отвода просачивающейся воды из основания пути и понижения уровня грунтовых вод;
в) отвода воды из коробок стрелочных замыкателей.

Широкое применение водоотводов в путях в значительной мере способствует устойчивости основания и верхнего покрытия.

Наряду с внедрением новых типов оснований, рельсов, водоотводов, электросоединений и других устройств было уделено также внимание рельсовым скреплениям и шпалам.

Ранее при укладке пути из трамвайных рельсов подкладки не применялись. Для большей устойчивости пути, придания подуклона рельсам и предохранения шпал от механического износа в течение последнего десятилетия применяются клинчатые металлические подкладки как на прямых, так и на кривых участках. Улучшен также тип рельсовых накладок. Вместо плоских шестидырных накладок применяются четырёхдырные уголковые накладки, усиливающие прочность и улучшающие работу механического стыка.

Увеличено количество шпал на километр пути с 1400 до 1660 шт.

Шпалы применяются в основном пропитанные антисептиком.

С 1956 г. в Ленинграде производятся опыты по применению железобетонных шпал для трамвайных путей.

Зарекомендовавшее себя в течение многолетней эксплуатации шпально-щебёночное основание нашло преимущественное распространение в путях Ленинградского трамвая.

Шпально-песчаные основания применяются только на вылетных линиях с постановкой стыков на щебень и устройством защитного щебёночного слоя.

Вместо ранее распространённых булыжных мостовых покрытий на путях со шпальными основаниями применяются мостовые покровы из штучного камня (мозаики и брусчатки).

В путях с бетонными основаниями устраиваются асфальтовые покрытия.

К концу 1956 г. протяжение путей Ленинградского трамвая составляло 483 км одиночного пути, из них пассажирских — 402, парковых — 63 и грузовых — 18 км.

Пассажирские пути подразделяются:

а) по типам оснований:
на шпально-щебёночном — 225 км,
на шпально-песчаном — 156 км,
на бетонных — 19 км,
и прочих — 2 км;

б) по типам рельсов:

с трамвайными желобчатыми — 221 км,
с железнодорожными — 181 км.

Отличительной особенностью производства путевых работ в послевоенные годы является их широкая механизация.

Значительный объём путевых работ как по новому строительству, так и капитальному ремонту выполняется подрядной организацией — Конторой путевого строительства и специализированной механической базой, входящими в состав Строительной службы Трамвайно-троллейбусного управления.

Механическая база располагает парком механизмов большой и малой механизации. На путевых работах используются многоковшовые экскаваторы типа МК-1 Дмитровского завода, бульдозеры, автопогрузчики, моторные катки, путеподъёмники Калужского завода, автокраны типа «Январец», электрошпалоподбойки, компрессоры ЗИФ ВКС-6, пневматические и электрические передвижные сверловочные станки, бензорезы и др.

В текущем содержании путей также применяются механизмы, значительно облегчающие ручной труд и ускоряющие производство работ.

Для очистки желобов в рельсах на прямых и кривых участках пути и смазки кривых инж. В. Н. Чередниченко разработал конструкции специальных приспособлений. Эти конструкции изготовлены мастерскими Службы пути и установлены на 9 моторных вагонах.

Для борьбы с волнообразованием на рельсах по чертежам Московского трамвая построено 9 рельсошлифовальных вагонов (рис. 70 и 71). Так же широко применяются бензорезы для резки рельсов, сварочные агрегаты для наплавочных работ на рельсах и спецчастях, компрессоры с отбойными молотками для вскрытия мостовых, электродрели, моторы для обточки наплавленных мест в рельсах и спецчастях, автокраны при смене одиночных крестовин и стрелок, установки для очистки паром водоотводов.

Для очистки путей от снега в период метелей и снегопадов в распоряжении Службы пути имеются 23 снегоочистителя (рис. 72).

Очистка междупутья и обочин трамвайных путей производится 9 автомашинами типа ЗИЛ-105, оборудованными специальными метельными устройствами со снегоплугами. Эти машины используются также при сильных заносах для очистки узлов от снега.

Для очистки путей от снега на вылетных линиях применяются платформы с особо сконструированными отвалами.

Всё увеличивающееся протяжение путевой сети и возросшие требования к содержанию и ремонту путей вызвали изменения организационных форм управления и руководства путевым хозяйством. Взамен существовавших на первом этапе районов и участков были попытки создания цехов по отраслевому принципу. После ряда реорганизаций путевая сеть в настоящее время представляет собой единое хозяйство, разделённое на 6 линейных дистанций, обслуживающих пассажирские пути, и одну специализированную дистанцию по обслуживанию парков, являющуюся также базой механизации для текущего ремонта и содержания путей. Линейная дистанция обслуживает около 70 км путей. Это самостоятельное хозрасчётное предприятие, финансируемое по смете расходов Службы пути.

Каждая линейная дистанция имеет в своём распоряжении подсобные производственные и складские помещения, небольшое путевое разветвление для стоянки специализированного подвижного состава, состоящего из 3—4 снегоочистителей, 1—2 рельсошлифовальных вагонов, 1—2 жёлобоочистительных и смазочных вагонов, 2—3 вагонов, оборудованных сварочными агрегатами, и 3—4 платформ.

Неотложными задачами на ближайший период в области улучшения технического состояния путевого хозяйства являются: дальнейшая разработка новых конструкций оснований и верхнего строения путей, внедрение прогрессивных сборных путевых конструкций из блоков, позволяющих вести индустриальные методы работы, оснащение путевого хозяйства современными машинами и механизмами для комплексной механизации всех процессов как по строительству, так и по ремонту и текущему содержанию пути.

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:53, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100