Logo name

50 лет Ленинградского трамвая (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Глава 2. Организация движения

Методы организации движения (1907—1924 гг.)

Рис. 29. Система радиальных маршрутов трамвая (1914 г.)
Рис. 30. Система диаметральных маршрутов трамвая (1922—1923 гг.)

В начале эксплуатации первой очереди трамвая 1907—1908 гг., из-за незначительного объёма движения, существовали примитивные формы его организации.

Распределение подвижного состава по маршрутам и выбор самого маршрута определялись при помощи простой статистики пассажирского движения. Изучение пассажиропотоков по направлению и колебаниям по сезонам, дням, часам дня и в разных пунктах по длине маршрута основывалось на данных наблюдений линейных работников. В соответствии с этими данными, далеко не всегда объективными, осуществлялось очередное перераспределение вагонов по маршрутам. При этом, как правило, интервал во времени между поездами задавался на весь день движения и корректировался дежурным агентом в зависимости от наличия поездов на линии и установленного времени пробега маршрута.

Характер и вид маршрутной системы определялись крайне небольшой протяжённостью рельсовой сети и незначительным по количеству подвижным составом, выпускаемым на линию.

В этот период трамвай обслуживал главным образом центр города, что видно из карты сети (м. рис. 7).

Лишь в 1909 г. вносятся некоторые изменения в характер развития трамвайной сети. Трамвайное сообщение начинает захватывать и отдалённые от центра районы. Например, по Забалканскому пр. (ныне Московский пр.) направлялся маршрут № 11, к Нарвским воротам — маршрут № 1, на Васильевский остров — маршрут № 4, Новую Деревню — маршруты № 2 и № 3.

Заметное развитие трамвайная сеть получила к концу 1914 г. (рис. 29). Однако и в это время наибольшим количеством трамвайных линий обеспечивается центральный район города. В 1914 г. маршрутная система приобретает диаметральный характер, что указывает на стремление работников трамвая того времени к лучшему обслуживанию населения трамвайными перевозками.

В годы первой мировой войны, а затем и гражданской войны, в силу крайне неблагоприятных условий эксплуатации, организация движения носила те же простейшие формы. В период 1919—1920 гг. за проезд на трамвае плата не взималась.

20 сентября 1921 г. была вновь введена платность проезда вначале только в часы нерабочих перевозок (с 9 час. 30 мин. до 15 час. 30 мин.), а позднее (с 1 января 1922 г.) — во все часы работы трамвая.

Введение платы за проезд ликвидировало перегрузку в трамвае и создало предпосылки для общего улучшения обслуживания пассажиров. Стало необходимым изменить организацию движения. Система маршрутов, введённая в 1919 г. и приспособленная только для доставки пассажиров с окраин к центру, естественно, не могла оправдать себя при платном движении.

Окрепший организационно и технически аппарат трамвая, улучшенное техническое состояние трамвайного хозяйства создавали базу для дальнейшего трамвайного движения.

На 1 января 1922 г. маршрутная система трамвая имела общее протяжение 116,2 км со средним протяжением одного маршрута 7,3 км, при общем "протяжении рельсовой сети — 103 км.

С 1 июля 1922 г. была сделана попытка удлинения маршрутов. Удачное движение на ряде длинных маршрутов, не вызывавшее никаких особых затруднений по сравнению с более короткими маршрутами, показало своевременность введения маршрутов диаметрального характера.

Заметный рост количества пассажиров к началу 1923 г. позволил осуществить преимущественно систему диаметральных маршрутов. Среднее протяжение маршрута — 10,22 км, суммарное протяжение всех маршрутов — 192,6 км, длина эксплуатационной рельсовой сети — 123,8 км одиночного пути.

Стремление трамвайщиков создать максимальные удобства населению привело также к увеличению числа остановочных пунктов. Существовавшие в период бесплатного проезда в интересах пассажиров дальнего следования большие перегоны между остановочными пунктами постепенно сокращались. Таким образом, общее число остановочных пунктов (считая каждый остановочный пункт столько раз, сколько по нему проходит маршрутов) за год увеличилось с 169 до 365, а средняя длина перегона сократилась с 672 до 504 м, то есть на 23,5 %.

Начиная с 1919 по 1923 гг. из-за трудностей с топливом и в связи с этим из-за недостатка электрической энергии, трамвайное движение в городе осуществлялось только по будним дням и в ограниченное время (примерно с 7 до 18 час.). С середины 1923 г. были восстановлены движение по воскресным дням и нормальная продолжительность работы трамвая в течение дня.

Как уже указывалось, при введении платы за проезд был установлен единый тариф за весь маршрут. Это было единственно возможное решение при отсутствии квалифицированных кадров кондукторов, имеющих опыт в сборе платы за проезд. К тому же при низком тарифе введение участков не оправдывалось.

В связи с необходимостью существенного увеличения платы за проезд единый тариф означал бы уменьшение общего количества пассажиров, следующих по коротким маршрутам. Необходимо было перейти к тарифу по участкам, что и было сделано 20 марта 1922 г. Но состав кондукторов не позволял ввести сразу наиболее выгодную для населения систему перекрывных участков. Временно была принята система отрубных участков со средним протяжением каждого из них в 3,6 км. Причём, ввиду необходимости установить участки различной длины были введены два размера оплаты соотношением приблизительно 3 : 2.

Система перекрывных участков была введена позднее, примерно в ноябре. Протяжение участка составляло 4 км.

В целях сокращения затрат на поездки на работу и обратно был введён льготный тариф на определённое количество поездок для рабочих, служащих и учащихся.

Выпуск вагонов пассажирского движения соответствовал действительным нагрузкам и к концу 1923 г. достиг 401 вагона.

Эксплуатационная скорость движения в течение 1922 г. подвергалась довольно значительным изменениям. Она определялась в основных чертах ездой на последовательном включении двигателей, сравнительно большим расстоянием между остановками, общими задержками и нерегулярностью движения.

В ноябре-декабре 1923 г., после введения диаметральных маршрутов и уменьшения задержек на линии, эксплуатационная скорость составляла около 10,5 км/час, что всего на 9 % ниже скорости движения в 1914 г.

В результате этого, и главным образом благодаря продолжительности движения, средний пробег вагона в день в течение года всё повышался и с 99,9 км в январе дошёл до 163,7 км в декабре, то есть стал на 66 % больше. С учётом увеличения скорости движения общее количество вагонокилометров достигло в начале 1923 г. 1 837 300, то есть увеличилось в 3,6 раза против начала 1922 г.

Средний интервал по всем маршрутам был крайне высок и составлял за 1922 г. от 10 до 12 мин.

Остановимся особо на вопросе о происшествиях на линии. Они являются характерными как для общих условий движения, так и для состояния оборудования и дисциплины работников трамвая.

Количество несчастных случаев значительно снизилось по сравнению с годами крайнего переполнения вагонов и постепенно уменьшалось и в последующие годы.

Число сходов с рельсов вследствие износа путей и бандажей резко увеличилось. И хотя большинство из них не вызывало особых задержек, некоторые сходы на крупных узлах задерживали движение в течение многих часов.

Количество обрывов контактного провода и его отдельных элементов было весьма значительно. Вместе с возвратами вагонов в парк по неисправности и рядом других причин организационного характера случаи обрывов контактного провода вызывали довольно значительную нерегулярность движения, которая при заданном большом интервале между вагонами приобретала особую остроту.

В 1923 и последующих годах главное внимание уделялось техническому усовершенствованию трамвая и улучшению организации движения.

Система диаметральных маршрутов, введённая с конца октября 1922 г. (рис. 30), показала в течение года свою жизненность. В конце 1923 г. в систему внесены изменения, сводящиеся к максимальному сокращению числа необходимых пересадок.

В отношении скорости движения в 1923 г., несмотря на движение поездов на последовательном включении двигателей, были достигнуты заметные успехи. Увеличение расстояния между остановочными пунктами, уменьшение простоев на конечных пунктах, сокращение всяких задержек в пути и повреждений вагонов создали условия для увеличения скорости движения до 11,44 км/час при последовательном включении двигателей против 11,66 км/час при параллельном включении двигателей, как это имело место в дореволюционный период.

На участке Финляндский вокзал — Политехнический институт протяжённостью 8 км производилось параллельное включение двигателей, что увеличило скорость на маршруте в целом с 11,72 до 14,37 км/час.

Для разрешения вопроса о снижении потребления электроэнергии на нужды тяги и одновременно приближения сроков массового перехода на параллельное включение двигателей Ленинградский трамвай на протяжении 1923 и 1924 гг. внедрил в практику работы метод определения наивыгоднейших энергетических режимов движения поезда с учётом работы последнего типа подвижного состава, плана, профиля и протяжения каждого отдельного перегона.

Вся работа по осуществлению наивыгоднейших режимов движения поезда сводилась к двум основным положениям:

а) установить на основе тяговых расчётов, проверенных в практических условиях работы поезда на линии, режим движения поезда;
б) определить наиболее удобные знаки режима правильной езды для того, чтобы водитель мог им руководствоваться.

Эта система разметки линии позволила: организовать процесс управления поездом, оперативно и организованно корректировать заданные скорости (пробеги времени) в масштабе всей сети и на различных её участках, резко повысить использование мощности оборудования, а главное, снизить удельный расход электроэнергии на тяговую сеть до 15 % против удельных расходов, имевших место до введения данного мероприятия, что в абсолютном расходе составляло экономию электроэнергии до 5 млн квтч в год.

Планирование скоростных и энергетических режимов на основе расчётов и экономических обоснований дало возможность форсировать переход на движение поездов с параллельным включением двигателей.

В тот же период была введена система движения по точным, заранее установленным расписаниям. Организация движения поездов городского пассажирского транспорта по твёрдому расписанию позволила осуществить важнейшие законы работы транспорта, а именно:

а) чётко и действенно вести борьбу за регулярность движения городского пассажирского транспорта и учёт степени регулярности и других технико-экономических показателей эксплуатации городского транспорта (вагонокилометры, вагоночасы, скорость движения, баланс рабочего времени поездных бригад и пр.);
б) обосновать в технико-экономическом отношении производственные задания и элементы плана эксплуатации для трамвайных предприятий и установить систему критериев выполнения плановых производственных заданий;
в) наиболее рационально использовать рабочую силу ведущих массовых профессий городского пассажирского транспорта (водителей, кондукторов, линейных работников);
г) наиболее рационально использовать подвижной состав с точки зрения его приспособления к потребностям пассажиров и экономии эксплуатации;
д) осуществить наиболее целесообразную технологию и организационные формы осмотра и ремонта подвижного состава;
е) коренным образом перестроить систему зарплаты водителей и линейного персонала, увязав её с качественными показателями перевозки пассажиров.

Достижению большей регулярности движения также существенно помогла замена неисправных вагонов исправными на линии, без заметного нарушения графика (расписания) движения. В начале 1923 г. вследствие резкого падения числа пассажиров был сокращён выпуск вагонов на линию. Но так как частота движения была недостаточна, то пришлось сокращение производить за счёт прицепных вагонов, а число моторных вагонов, наоборот, даже увеличить. В дальнейшем рост количества пассажиров вызвал увеличение выпуска и моторных и прицепных вагонов. В декабре 1923 г. выпускались 234 моторных и 163 прицепных вагона.

Повышение общих технических показателей работы трамвая привело к улучшению обслуживания пассажиров. Так, например, число пассажиров на один километр пробега снизилось до 6,5 (в 1923 г.) вместо 8,69 (в 1914 г.).

Средневзвешенная частота движения по сети постепенно повышалась: средний интервал понизился с 6,78 до 5,17 мин., что, несомненно, также указывало на улучшение условий пассажирского движения.

Совершенствование организационных форм движения (1925—1927 гг.)

Рис. 31. График распределения пассажиров на Ленинградском трамвае по часам для в рабочий день октября 1956 г.
Рис. 32. Принципиальная схема действующей диспетчерской связи Ленинградского трамвая
Рис. 33. Рабочие места старшего диспетчера трамвая и оператора: старший диспетчер (слева) и оператор
Рис. 34. Принципиальная схема соединений коммутаторов и АТС усовершенствованной (проектируемой) диспетчерской связи Ленинградского трамвая
Рис. 35. Принципиальная схема прохождения телефонного вызова и разговора проектируемой диспетчерской связи Ленинградского трамвая. Примечания. 1. Пунктирными линиями со стрелками показан процесс соединения диспетчера с абонентом. 2. Процесс соединения абонентов между собой показан от АП1 к АП2
Рис. 36. Путевая сеть и маршрутная система Ленинградского трамвая в 1940 г.
Рис. 37. Диаграмма межрайонных сообщений на сети Ленинградского трамвая за день (1956 г.). (Толщина колец указывает размеры местного сообщения в районе. Ширина полос указывает размеры местных сообщений между районами. Диаграмма охватывает 2 679 500 пассажиров в обоих направлениях за день)

В большой и многообразной деятельности Ленинградского трамвая в области улучшения условий движения и предоставления максимума удобств пассажиру громадное значение имело общее техническое состояние трамвайных предприятий. В этом направлении и велась работа, дававшая довольно ощутительные результаты.

Примерно с 1925 г. начинается значительная по своему размаху научная разработка и внедрение новых методов организации движения. К этому периоду относятся всестороннее и систематическое изучение и обследование пассажиропотоков талонным методом. Этот метод дал возможность определить среднюю длину поездки, разделение пассажиров по дальности поездки, средний коэффициент неравномерности по всей сети за каждый час отдельно или в итоге за день, оборот остановочных пунктов, пассажирские потоки за час или за весь день и др.

В результате для каждого маршрута и в целом по всей сети составлялся график распределения пассажиров по часам дня и соответственно этому — распределение вагонов, как это указано на рис. 31.

По данным обследования корректируется маршрутная система, уточняются наряды вагонов, расписание и ряд технико-экономических показателей эксплуатации.

В связи с необходимостью улучшения организации контроля и наблюдения за выполнением плана движения, то есть в первую очередь обеспечения регулярности движения, в середине 1932 г. возникла идея о создании системы диспетчерского руководства движением трамвайных поездов на линии. В начале 1933 г. на основе разработанных принципиальных и теоретически обоснованных положений была создана диспетчерская система руководства движением, являвшаяся в то время по своему организационному и техническому оформлению единственной в СССР.

Руководство и наблюдение за движением по расписанию при помощи диспетчерской системы требовало прежде всего чёткой организационной структуры всего линейного аппарата, непосредственно участвующего в наблюдении, контроле и оперативном исполнении указаний и распоряжений диспетчера.

Линейный персонал (начальник станции, дежурные по движению на постах, ревизоры движения) распределялся между диспетчерскими районами, обслуживающими определённую группу маршрутов во главе с маршрутным диспетчером.

Диспетчерские районы с прикреплёнными к ним маршрутами объединялись диспетчерским центром во главе с главным (старшим) диспетчером.

Таким образом, принцип организации диспетчерской системы руководства движением коротко формулировался так: централизация функций руководства, контроля и консультации в масштабе всей трамвайной сети (главный диспетчер) и децентрализация оперативных функций руководства движением в (пределах своей территории (маршрутный диспетчер).

Известно, что главным в правильной организации диспетчерской системы является способ взаимной связи диспетчера с линейными дежурными по движению как с оперативными исполнителями. Без специальной, хорошо развитой и чётко действующей связи немыслимы диспетчерское командование, полная осведомлённость, моментальная информация, своевременное принятие мер, координирование действий линейного персонала и диспетчера.

До июля 1932 г. линейная связь осуществлялась обычным телефоном Ленинградской городской телефонной станции.

Несмотря на наличие значительного количества телефонных точек на линии, подобная связь имела ряд недостатков: медленное соединение с абонентом; возможность использования служебных телефонов для посторонних разговоров и невозможность контроля за служебными разговорами; невозможность передачи распоряжений одновременно любому количеству линейных исполнителей.

К концу 1933 г. Ленинградский трамвай построил собственную телефонную связь, которая значительно больше отвечала требованиям диспетчерской системы (рис. 32), а именно:

1) вся сеть разделена на определённое количество диспетчерских районов, из которых каждый связан линиями со всеми постами линейного персонала, обслуживающими маршруты, входящие в данный диспетчерский район;
2) все районные диспетчерские пункты связаны линиями с центральным диспетчерским пунктом;
3) линейные работники одного и того же диспетчерского района связываются между собой исключительно через коммутатор районного диспетчера, который контролирует телефонные разговоры;
4) связь линейных работников разных районов производится через коммутатор соответствующих диспетчерских пунктов, соединённых между собой коммутатором центрального диспетчера, контролирующего разговоры линейных работников по коммутатору;
5) центральный диспетчер может связываться с любым постом линейного работника исключительно через коммутатор соответствующего районного диспетчера. При этом районный диспетчер находится в курсе разговора центрального диспетчера с данным линейным работником;
6) связь районного диспетчера через свой коммутатор производится одновременно, в порядке циркулярной передачи, с любым количеством постов своего района и с любой группой постов по выбору;
7) центральный диспетчер через свой коммутатор может одновременно, в порядке циркулярной передачи, связываться с любым количеством диспетчерских районов и по выбору, а также с любым количеством линейных работников района по выбору и со всеми линейными работниками сети;
8) телефонная установка районного диспетчерского пункта обслуживается самим диспетчером, являющимся, таким образом, активным руководителем, осведомлённым обо всём, что происходит на линии его района;
9) центральный диспетчер через коммутатор, установленный на его рабочем столе, соединяет только своих прямых абонентов и только в тех случаях, когда ему необходимо их вызвать. Вызов прямых абонентов центрального диспетчера производится через коммутатор телефонисткой, которая и передаёт вызов центральному диспетчеру.

У центрального (старшего) диспетчера имеется помощник — оператор.

Рабочее место как центрального (рис. 33), так и районного (маршрутного) диспетчера устроено с расчётом максимального освобождения их от излишних действий с телефонной аппаратурой и наибольшей возможности сосредоточения внимания на основной работе по руководству движением.

В результате внедрения в жизнь диспетчерской системы удалось:

а) упростить и в полной мере осуществить на основе своевременной и исчерпывающей информации все необходимые сношения между объектами, причастными к организации движения;
б) централизовать управление движением, достигая тем самым необходимого единообразия в оперативном контроле и наблюдении за выполнением плана движения;
в) добиться наиболее полного выполнения плана движения по объёму (вагонокилометры) и регулярности его.

Разработанная в соответствии с новыми формами контроля система учёта движения позволила практически увязать заработную плату водителей и линейного персонала с выполнением и перевыполнением плановых заданий по бесперебойному и регулярному движению.

Практические результаты и экономический эффект применения диспетчерской системы руководства движением городского пассажирского транспорта в Ленинграде, а затем и в других городах СССР определяются коренным усовершенствованием всей организации движения, повышением культуры транспортного процесса, увеличением производительности труда и безопасности движения, экономией электроэнергии на нужды движения.

В настоящее время разработан проект наиболее совершенной диспетчерской связи, которая позволит ещё более оперативно и действенно руководить всей работой линии и обеспечить успешное выполнение плана движения.

Проектируемая связь с диспетчерскими установками показана на схеме (рис. 34).

Проектом предусматривается для диспетчерских коммутаторов типа ДКЗ-40 определённое количество входящих и исходящих соединительных линий (с. л.) в проектируемой АТС.

Связь диспетчерских коммутаторов с тяготеющими к ним группами абонентов будет осуществляться от диспетчеров к абонентам через специальное релейно-переключающее устройство, переключающее линии абонентов от АТС на коммутатор диспетчера. Входящие соединительные линии от АТС на диспетчерский коммутатор будут состоять из двух серий, из которых одна серия из двух линий будет служить исключительно для аварийных сообщений с линии.

Из схемы (рис. 35) виден процесс прохождения телефонного вызова и разговора проектируемой диспетчерской связи.

Диспетчерский центр Ленинградского трамвая имеет в своем распоряжении значительный парк аварийно-восстановительных средств: хорошо оснащённые подъёмные бригады для восстановления неисправных путей и подъёмки вагонов, сошедших с рельсов; вагоно-автовышки для ликвидации неисправностей контактной сети. Эти средства старший диспетчер использует в зависимости от характера аварии на линии.

За время существования диспетчерской системы руководства движением на Ленинградском трамвае выросли замечательные кадры командиров движения, способных в любых сложных условиях организовать транспортный процесс на линии. Распорядительность, быстрота ориентировки в создавшемся положении, сообразительность и находчивость — отличительные качества лучших организаторов движения на линии. К числу работников Службы движения, внёсших большой вклад в дело организации движения, можно отнести: Д. М. Туманова, А. А. Азбиль, М. С. Романова, Д. Л. Крючкова, Н. Л. Леонтьева, Г. И. Шейкина, И. В. Кузьмину, В. Н. Юрьевского, В. Е. Драпкина. Под руководством этих специалистов растёт большая группа молодых движенцев, новаторов производства: Н. С. Петров, А. С. Новиков, Р. 3. Брук, Е. П. Трофимова и другие.

Скорость движения на Ленинградском трамвае в прежние годы была сравнительно низкой, и поднялась она только за последние годы (13,89 км/час — в 1929 г., 13,83 км/час — в 1935 г., 15,3 км/час — в 1956 г.).

Помимо широко развернувшегося социалистического соревнования среди водителей за высокую скорость, безопасность и регулярность движения, систематическое повышение скорости объясняется главным образом следующими факторами. Вступило в эксплуатацию много моторных вагонов с довольно высокими скоростными характеристиками (максимальная скорость 40—45 км/час), значительно сократились остановочные пункты (до 20 %), улучшилось энергоснабжение (ввод в эксплуатацию новых подстанций), введена диспетчерская система руководства движением, повысилась квалификация и улучшилась трудовая дисциплина вагонных бригад.

Показателен рост скорости в течение 1935 г. В январе она составляла 13 км/час, а в декабре — 14,3 км/час, то есть возросла на 10 %. Особенно разительной будет выглядеть эта цифра, если учесть, что в условиях Ленинграда скорость движения в декабре обычно являлась наиболее низкой в году. В этом же году наиболее высокая скорость движения в июле составляла 14,25 км/час. Если сравнить скорость движения в декабре за ряд лет, то можно также видеть, что в декабре 1935 г. был громадный скачок вверх:

Книга 50 лет Ленинградского трамвая, Таблица 1.jpg

Столь необычное для климатических условий Ленинграда явление в значительной мере можно объяснить развитием и внедрением передовых и прогрессивных методов работы на Ленинградском трамвае.

До этого времени, основываясь по традиции на недостаточной мощности вагонного оборудования, низкой квалификации водителей и не создавая условий для заинтересованности последних в увеличении скорости, Ленинградский трамвай практиковал крайне заниженные параметры расчёта для определения оптимальных величин скорости. Так, например, пусковые периоды моторов увеличивались в полтора-два раза; тормозные замедления занижались, растягивая тормозной период в полтора-два раза; пересечения, стрелки и кривые малого радиуса проходились в общем со скоростью в 3—5 км/час; скорость на подъёмах, как правило, не превышала предельной скорости на последовательном включении двигателей. В результате получались заниженные скорости и значительные резервы для их повышения.

Рис. 38. Путевая сеть и маршрутная система Ленинградского трамвая после снятия трамвайных линий с некоторых магистралей города (1955 г.)
Рис. 39. Действующая маршрутная система трамвая с изменениями, произведёнными после ввода в эксплуатацию Ленинградского метрополитена «Площадь Восстания» — «Автово»
Рис. 40. Схема размещения трамвайной, троллейбусной и автобусной сетей в районе расположения стадиона им. С. М. Кирова
Рис. 41. Схема трамвайной станции «Приморский парк Победы» с указанием расстановки поездов к моменту начала отправки со станции: 1 — служебный павильон; 2 — диспетчерская; 3 — 1-й путь длиной 110 м; 4 — 2-й путь длиной 110 м; 5 — 3-й путь длиной 90 м; 6 — 4-й путь длиной 55 м; 7 — двухочковый светофор; 8 — посадочная площадка № 1, 70×7 м; 9 — посадочная площадка № 2, 65×10 м; 10 — аварийно-техническая помощь

Передовая часть водителей в конце 1935 г., увлекая за собой всю массу водителей, перевернула все представления о «допустимых скоростях», дав в зимний период скорость 14,3 км/час.

Одновременно с улучшением производственной деятельности водителей повысилось качество работы кондукторов: более чёткое обслуживание пассажиров и своевременная подача сигналов привели к сокращению простоя поездов на остановочных пунктах.

Линейный персонал Службы движения на основе лучшей организации своего рабочего места, наиболее целесообразной расстановки дежурных постов и применения новой техники диспетчеризации создал условия для быстрейшей ликвидации аварий и обеспечения движения по расписанию.

Наряду с этим, социалистическое соревнование среди работников других профессий создавало базу для пересмотра технических норм скорости.

К настоящему времени коллектив Ленинградского трамвая добился эксплуатационной скорости: 15,3 км/час в 1956 г. против 13,8 км/час в 1923 г.

Совершенно очевидно, что для освоения таких скоростей потребовались не только новая техника и новая организация производства основных предприятий трамвая (депо, парков, заводов и др.), но и громадная напряжённая работа над поднятием технического уровня, в первую очередь водительского и линейного персонала Службы движения.

Значительный рост скорости далеко ещё не решал задачи высокого качества перевозок пассажиров.

Необходимо было также стремиться к возможно высокому показателю регулярности и безопасности движения и к уменьшению количества пассажиров в часы максимума движения, имея в виду крайне недостаточное количество выпускаемых на линию вагонов.

Известно, что всякая нерегулярность движения воспринимается как потеря времени на излишнее ожидание поезда на остановочном пункте и часто не компенсируется увеличением скорости движения. Поэтому на регулярность движения Ленинградский трамвай обращает самое серьёзное внимание. Если в среднем за 1934 г. процент регулярности равнялся 58,3, то в 1935 г. регулярность определялась 75,4 %, дойдя к настоящему времени до 96,5 %.

При этом нужно иметь в виду, что учёт регулярности движения на Ленинградском трамвае производится с наиболее возможной точностью, равной 1 минуте.

Такие результаты получены благодаря тому, что, во-первых, водители оказались материально заинтересованными в повышении регулярности, так как от этого прямым образом зависит их заработная плата; во-вторых, не менее значительную роль сыграло введение диспетчерской системы руководства движением. Её организация и техника устремлены на оперативное и чёткое воздействие, а также вмешательство при всех случаях расстройства и нарушения движения.

Наконец, повышению регулярности, безусловно, способствовало также улучшение технического состояния подвижного состава, путей и энергоснабжения.

Однако регулярность движения, учитываемая лишь на конечных пунктах, не удовлетворяет трудящихся Ленинграда.

В настоящее время в соответствии с сильно возросшими требованиями и запросами пассажиров осуществляется переход на более высокую ступень регулярности движения, учитываемую в нескольких пунктах, на протяжении всего маршрута.

Что касается безопасности движения (несчастные случаи с людьми, наезды вагона на вагон, столкновения с безрельсовым транспортом, сходы вагонов с рельсов и др.), то особенно эффективная борьба в этом отношении велась в послевоенные годы (1946—1956 гг.). Реконструкция подвижного состава и улучшение технического состояния рельсовой сети, а главное, большая работа, проводимая с водителями, сыграли значительную роль в снижении аварийности и улучшении безопасности движения, что убедительно подтверждается следующими данными.

Если в 1940 г. общее количество случаев на 1 млн вагонокилометров составляло 35,7, то в 1946 г. их было 32,7, а в 1956 г. — 3,7, то есть в 9,7 раза меньше против 1940 г. и в 8,8 раза против 1946 г.

К числу достаточно эффективных мероприятий активного регулирования наполнения вагонов в часы максимума можно отнести: оперативное изменение в эти часы направлений отдельных поездов. В таких случаях расписанием движения предусматриваются отправки отдельных поездов того или иного маршрута со слабонагруженных направлений по другому маршруту и в том направлении, где наблюдаются особые переполнения (так называемые «комбинированные» поезда).

К числу мероприятий того же порядка относится укорочение рейса отдельных поездов, позволяющее увеличивать оборачиваемость некоторого количества поездов в часы максимума.

Такого рода мероприятия, несомненно, усложняют технику составления расписаний, но зато дают положительные результаты по разгрузке коротких по времени, но значительных по нагрузке «пиков».

Одним из тех же мероприятий по активному регулированию наполнения вагонов в часы максимального движения является раздвижка времени начала работ на фабриках и заводах, в крупных учреждениях, учебных заведениях и пр.

Подобные раздвижки времени в Ленинграде производились неоднократно, и всякий раз заметно улучшалось положение с нагрузкой в часы максимума.

Наряду с увеличивающейся скоростью движения, ростом общего объёма движения и строительством новых рельсовых путей, в соответствии с увеличением числа пассажиров и их запросов в перевозках корректировалась и пересматривалась маршрутная система.

Если сравнить маршрутную систему 1922 г. (рис. 36) с маршрутными системами последующих лет (см. рис. 26, 38 и 39), то можно видеть развитие маршрутной сети в направлении увеличения беспересадочных сообщений, а также лучшей связи районов с центром (рис. 37).

В первые годы после войны (1945—1950 гг.) организация движения была подчинена требованиям восстановления нормального плана движения. В конце этого периода маршрутная система известным образом стабилизировалась. С мая 1951 г. и до конца 1952 г. происходит снятие трамвайных путей с ряда участков сети (рис. 38). Организация движения при этом принимает весьма сложные формы. Особенно ощутительно отразилось на качестве маршрутной системы снятие путей с Невского проспекта и невозможность дать параллельное направление маршрутов, проходивших по этому проспекту. Частота движения по узлам — угол ул. Жуковского и Литовской (97 поездов в час), угол Садовой и Инженерной ул. (109 поездов в час), угол ул. Белинского и Литейного пр. (108 поездов в час) и др., — резко вышла за пределы пропускной способности узлов и вызвала ухудшение регулярности движения. Но затем, с постройкой ряда обходных путей вместо снятых (см. рис. 37) и пуском троллейбуса по магистралям снятых путей (Загородный пр., Университетская набережная, Большой пр. Васильевского острова и др.), была получена возможность прокорректировать и лучше приспособить маршрутную систему к нуждам пассажиров.

Ввод в эксплуатацию первой очереди метрополитена в 1955 г. также вызвал изменения в маршрутной системе, что видно из рис. 39.

С постройкой стадиона им. С. М. Кирова в 1950 г. на 100 тысяч зрителей была решена сложная и интересная транспортная проблема массовой перевозки пассажиров, сосредоточенных в одном месте, в наиболее короткий промежуток времени.

Крестовский остров, где построен стадион, вследствие своего расположения (тупиковое расположение) и с точки зрения организации транспортного потока находится в очень неблагоприятных условиях (рис. 40). Кроме того, пропуск большого количества транспорта, следующего к стадиону или в обратном направлении, осложняется и тем, что поезда и весь другой транспорт должны пройти через два моста.

Для обслуживания зрителей стадиона в Приморском парке Победы построена большая, единственная в своем роде, трамвайная станция с разветвлённой путевой сетью, общей протяжённостью около 1500 м, оборудованная специальной сигнализацией и другими устройствами (рис. 41). Её местоположение обеспечивает постепенный, рассредоточенный выход зрителей со стадиона.

Проложена трамвайная линия протяжённостью 2 км с реконструкцией узлов подхода и постройкой специального моста. Построена также новая тяговая подстанция на Крестовском острове мощностью 2400 квт.

В отдельные дни с трамвайной станции отправляется за максимальный час 115—122 поезда.

Для организации движения столь большого количества поездов предусмотрено централизованное управление на путях станции стрелками и сигналами, что обеспечивает как наибольшую пропускную способность, так и максимальную безопасность движения.

Кроме станции «Приморский парк Победы», стадион обслуживает ещё одна трамвайная станция, пропускающая 60—70 поездов в час и расположенная в северо-восточной части Крестовского острова, у Центрального парка культуры и отдыха им. С. М. Кирова, в двух километрах от стадиона.

Таким образом, к стадиону в течение полутора-двух часов направляется свыше 250 поездов, которые перевозят 55—60 тысяч пассажиров туда и обратно. Все поезда следуют по заранее составленному расписанию.

В перевозке пассажиров к стадиону и со стадиона участвуют 30 маршрутов из 37 действующих в Ленинграде, что обеспечивает связь стадиона со всеми районами города.

В настоящее время идёт подготовка к глубокому обследованию пассажиропотоков всех видов городского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус и метрополитен). Такое комплексное обследование определит характер и объёмы пассажиропотоков на городском транспорте и, в частности, даст возможность внести существенные поправки в маршрутную систему трамвая и привести её в соответствие с потребностями пассажиров.

Вместе с тем намечаемые на ближайшие десять лет развитие рельсовой сети (см. рис. 41), выпуск на линию нового подвижного состава, улучшение энергоснабжения городского электротранспорта позволят улучшить организацию движения по её основным показателям: скорости, регулярности и безопасности движения, а также увеличения беспересадочных городских сообщений.

Часть 3


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:53, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100