Logo name

20 лет Международной Ассоциации «Метро» (цикл статей, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Киевский метрополитен

Статья 20 лет Международной Ассоциации Метро, 23.jpg
В. И. Федоренко, начальник Киевского метрополитена
Станция «Выставочный центр»
Схема Киевского метрополитена
Вагоны украинского производства
Развитие сети метрополитена
Эскалатор украинского производства

Метрополитен, без сомнения, самый востребованный в условиях нашего города вид общественного транспорта. Сегодня без него представить эффективную комплексную сеть городского пассажирского транспорта в Киеве просто невозможно.

Поскольку с каждым годом количество наземного транспорта возрастает, приоритетная роль метрополитена в общей системе столичного транспортного комплекса заключается в снятии нагрузки с основных магистралей. Удельный вес пассажирских перевозок Киевским метрополитеном в общем объёме перевозок всеми видами городского пассажирского транспорта обычного режима в 2011 г. составил 55,7 %, по сравнению с другими метрополитенами стран СНГ — это один из самых высоких показателей. Столь важная транспортная артерия просто обязана быть надёжной, мобильной, комфортабельной и безопасной, так как даже минимальные сбои в её работе могут попросту парализовать город.

Метрополитен в Киеве мог появиться много лет назад, вслед за первым в мире — Лондонским.

Как удалось выяснить, в Киеве впервые предложили углубиться рельсами под землю в 1884 г. Но речь тогда шла не о «подземке» по образцу английской или американской, а об участке железной дороги в тоннеле. В те годы одним из насущных вопросов, связанных с развитием промышленности город, было соединение пристани на р. Днепр с Киевским железнодорожным узлом.

Реализация проекта, по мнению авторов, позволяла сократить расстояние в пути, а также стимулировала развитие города. Предложение долго обсуждали, но, в конце концов, Городская Дума его отклонила. Неизвестно каким образом отразилось бы осуществление проекта в целом на жизни города, но к строительству настоящего метро подтолкнуло бы непременно. Впрочем, условного наклонения история не имеет.

Реальная возможность сооружения метрополитена в Киеве появилась в сентябре 1916 г.. когда к городскому Голове обратился председатель правления Киевского отделения Русско-Американской торговой палаты с предложениями по улучшению транспортного сообщения в городе. Он писал: «Развитие Киева идёт в последнее время чисто американским темпом, как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово-промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева — отдалённость жилых кварталов от коммерческого центра, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения — всё это выдвигает вопрос о дешёвом, скором и безопасном сообщении. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая — к подземному».

Русско-Американская торговая палата, предлагая Киеву свои услуги, хорошо понимала неблагоприятное состояние городских финансов и обещала «попытаться устранить эту трудность путём привлечения сравнительно дешёвого американского капитала» и просила Городскую Думу сообщить своё отношение к сооружению метрополитена вообще, и к американским деньгам в частности.

Городская Дума, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласилась на привлечение американского капитала в дело оборудования Киева быстроходными путями сообщения, но при участии Городского управления, считая чистый концессионный способ организации городских предприятий в дальнейшем для Городского управления неприемлемым.

Американская Торговая палата, думавшая именно о концессии, всё же не отказалась от своих планов и в январе 1917 г. запросила статистические данные по Киеву, — планировалось развернуть в Америке агитацию по привлечению капитала для строительства метрополитена в Киеве. Такими были самые первые шаги к сооружению Киевского метро, оставшиеся нереализованными «благодаря» социалистической революции 1917 г.

Прошло ещё без малого 20 лет, пока планы о строительстве метро в Киеве начали приобретать определённую реальность.

9 июля 1936 г. Киевский городской Совет рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова «Проект Киевского метрополитена», отметив, что автор удачно подошёл к разрешению проблем устройства внутригородского транспорта и разработке отдельных практических вопросов схемы метрополитена.

Два года спустя, в 1938-м, с учётом стратегической значимости Киева и складывавшейся в Европе политической ситуации, начались подготовительные работы по прокладке трассы метрополитена, которые прервала Великая Отечественная война.

В Государственном архиве Российской Федерации хранится Постановление Совнаркома СССР, датированное 3 августа 1944 г. «О строительстве метрополитена в г. Киеве», в котором отмечена необходимость его сооружения.

Строительство же Киевского метро началось в 1949 г., когда из руин и пепла стал возрождаться древний город.

При прокладке метро в Киеве было предложено немало новинок, получивших в истории метростроения название «киевских».

Так, впервые в бывшем СССР, в Киеве был создан и внедрён механизированный щит для проходки тоннелей в вязких глинах, применение которого увеличило скорость проходки с 3 до 12 м в сутки (между станциями «Крещатик» и «Университет») и стало основой для разработки и внедрения комплексно-механизированной линии при сооружении перегонных тоннелей.

Впервые в практике отечественного метростроения сварку рельсов начали производить непосредственно на месте их укладки рельсосварочной машиной, созданной в институте Б. Патона.

Впервые между станциями «Шулявская» (сейчас «Берестейская») и «Святошин» был реализован способ роторного бурения водопонижающих скважин станком К 2/5-100. Позже этот метод был применён в Москве на ст. «Автозаводская».

Одной из ярких страниц в истории сооружения Киевского метрополитена стала замена тюбинговой металлической оправы тоннелей блочной железобетонной, что снизило себестоимость строительных работ, повысило качество и надёжность объектов (также впервые в практике отечественного метростроения).

Ещё одно оригинальное решение: купол наземного вестибюля ст. «Крещатик» монтировали не цельным, как прежде на других станциях, а из сборного железобетона. Эксперимент удался и на ст. «Университет» такой купол был устроен уже вдвое быстрее и значительно дешевле.

В летопись строительства Киевского метрополитена яркой страницей вошло возведение ст. «Арсенальная». Её подземный вестибюль был сооружён на поверхности, а затем опущен на проектную отметку в котлован с цельнозамороженными грунтовыми стенами. Здесь опять впервые, но уже в мировой практике, применено замораживание грунтов. В дальнейшем замораживание широко использовалось при проходке грунтов, насыщенных водой и плывунами.

Результатом общего напряжённого труда стал третий метрополитен Советского Союза — Киевский, который сооружался как инженерно-транспортный и художественно-архитектурный комплекс столицы Украины.

Киевский метрополитен открыл свои двери для пассажиров 6 ноября 1960 г. Это был участок первой Святошинско-Броварской линии длиной 5,2 км с пятью станциями («Вокзальная», «Университет», «Арсенальная», «Крещатик», «Днепр»). Размеры движения в часы пик составляли 15 пар 3-вагонных поездов в час. Среднесуточные перевозки — 130 тыс. пассажиров. На станциях первого участка работали 18 эскалаторов.

Появление нового вида городского общественного транспорта значительно разгрузило транспортную систему, обогатило столицу Украины подземным архитектурным ансамблем.

В дальнейшем, с развитием Киева развивался и столичный метрополитен: в 1976 г. начата эксплуатация второй Куренёвско-Красноармейской линии, в 1989 г. открыто движение на третьей Сырецко-Печерской линии.

Сегодня Киевский метрополитен имеет три действующие линии, эксплуатационная длина которых 65,1 км. Они связаны тремя пересадочными узлами. К услугам пассажиров 50 станций. Ст. «Выставочный центр» стала подарком киевлянам к новому 2012 г.

В 2011 г. метрополитеном было перевезено 519 млн пассажиров, за сутки — 1,42 млн, максимально по будням услугами метро пользуются до 1,8 млн человек.

Подвижной состав поддерживают в надлежащем техническом состоянии три депо («Дарница», «Оболонь», «Харьковское»), а также Вагоноремонтный завод.

Инвентарный парк пассажирских вагонов составляет 762 единицы. Эскалаторное хозяйство состоит из 122 эскалаторов 18 типов, работающих на 26 станциях.

Профессиональный коллектив Киевского метрополитена гордится своими достижениями.

Линии метрополитена оборудованы системой автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости. С целью перехода на новые виды оплаты проезда, адаптацию под социальную транспортную карту киевлянина, продолжаются работы по внедрению автоматизированной системы прохода пассажиров в метрополитен. Введён в эксплуатацию единый диспетчерский центр Киевского метрополитена с внедрением системы видеонаблюдения и центра видеомониторинга. С целью повышения эффективности управления станции оборудованы системами видеонаблюдения за работой пунктов ручного контроля прохода пассажиров в метрополитен и работой касс. В рамках подготовки к проведению в Украине финальной части чемпионата Европы по футболу проводится модернизация систем информирования пассажиров в вагонах метро. Для людей с проблемами зрения входы станций оборудованы звуковыми ориентирами, нанесены предупредительные полосы ярко-жёлтого цвета на первой и последней ступеньках лестничных маршей станций, подземных переходов и пересадочных узлов; для обеспечения доступа лиц с ограниченными физическими возможностями лестничные марши оборудуются колясочными съездами; на объектах нового строительства предусматриваются пандусы, лифты, рельефные полосы.

Важными вехами в новейшей истории Киевского метрополитена стали разработка и ввод в эксплуатацию пятивагонного поезда (модели 81-702/81-7022) отечественного производства (ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», г. Кременчуг), что явилось важным шагом в дальнейшей организации производства вагонов метрополитена в Украине. Сегодня эксплуатируются 30 таких вагонов. Они имеют современный дизайн пассажирского салона с антивандальным покрытием сидений, дополнительную шумоизоляцию, принудительную приточную вентиляцию салона, места для размещения людей на инвалидных колясках, а также кабину управления, отвечающую требованиям эргономики, с современным оперативным пультом управления, оборудованную кондиционером, системой охранной сигнализации.

Крюковским вагоностроительным заводом изготовлен также состав с аналогичными характеристиками, но с асинхронным тяговым приводом и компьютерным управлением, испытания которого проводятся в Киевском метрополитене. В дальнейшем планируется организация серийного производства таких вагонов.

Освоено совместно с ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» серийное производство отечественных эскалаторов с оптимизированными параметрами (15 эскалаторов установлены на действующих станциях).

Кроме того, Киевским метрополитеном совместно с Крюковским вагоностроительным заводом и японскими компаниями «ITOCHU Corporation», «TOSHIBA», «TOKYO Car Corporation» подготовлена документация к реализации проекта комплексной модернизации вагонов серии Е и модификаций с внедрением асинхронного тягового двигателя. В данное время ведутся переговоры между Киевской государственной администрацией и Организацией развития новой энергии и промышленных технологий (NEDO) относительно модернизации 185 вагонов метрополитена в рамках выполнения обязательств Киотского протокола к рамочной конвенции ООН об изменении климата.

Министерством инфраструктуры Украины совместно с метрополитенами разработан и находится на утверждении проект Государственной целевой Программы строительства и развития метрополитенов Украины до 2020 г.

В рамках вышеупомянутой Программы предусматривается увеличение эксплуатационной длины линий Киевского метрополитена почти на 30 км, что повысит показатель длины линий метро на 1 млн жителей до 30 км. В планах — развитие трёх действующих линий, а также строительство новой четвёртой (Подольско-Воскресенской) линии метрополитена, появление которой имеет важное значение для усовершенствования транспортной инфраструктуры города. Всего в эксплуатацию планируется ввести 18 станций, три пересадочных узла, новые входы/выходы на двух действующих станциях, два новых электродепо, вторую очередь действующего электродепо «Харьковское». Предусматривается развитие материально-технической базы, реконструкция и модернизация основных средств метрополитена — строительство мастерских по ремонту эскалаторов, комплексная модернизация вагонов, приобретение новых вагонов, замена эскалаторов, повышение противопожарного и техногенного состояния объектов метрополитена.

Киевский метрополитен много лет является активным участником Международной Ассоциации «Метро». Обмен опытом, идеями, выработка общих стратегических решений — важнейшие направления нашей совместной деятельности. Огромное практическое значение имеют тематические совещания и семинары, на которых специалисты метрополитенов имеют возможность воочию знакомиться с техническими новшествами коллег, реализовывать неисчерпаемые возможности профессионального общения.

В. И. ФЕДОРЕНКО, начальник Киевского метрополитена

Часть 5


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 18:34, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100