Logo name

20 лет Международной Ассоциации «Метро» (цикл статей, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Петербургский метрополитен

Статья 20 лет Международной Ассоциации Метро, 15.jpg
В. А. Гарюгин, начальник Петербургского метрополитена
Средний зал станции «Пушкинская»
Станция «Обводный канал»
Схема линий метрополитена в 1955 г.
Схема линий Петербургского метрополитена
Ситуационный центр
Схема перспективного развития метро

Решение по строительству метрополитена в Ленинграде было принято в 1938 г. К практическим работам приступили уже в 1941 г., но с началом Великой Отечественной войны они были прекращены, а стройка — законсервирована. Проходка тоннелей возобновилась сразу после окончания войны. Тогда же было принято решение о возведении восьми станций: «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Пушкинская» («Витебский вокзал»), «Владимирская», «Площадь Восстания». Конкурс архитектурных проектов проходил в несколько этапов. Самый первый, пробный состоялся в 1946 г. в институте «Ленпроект». В следующем, 1947 г., был объявлен более масштабный конкурс. И только к 1951 г. стали известны авторы семи из восьми станций. Позже было принято решение о сооружении станции «Владимирская». Почти в каждом архитектурном проекте первой очереди Ленинградского метро — как в наземном, так и в подземном вестибюле станции планировалось разместить барельеф или панно с «вождём народов». Однако почти все эти изображения пропали из проектов, так как начался период борьбы с излишествами в архитектуре. Исключением стал лишь барельеф с изображением Сталина на ст. «Площадь Восстания» (он сохранился до сих пор), а также панно в торце подземного вестибюля ст. «Нарвская» (оно просуществовало до 1961 г., после XXII съезда КПСС панно было заделано фальш-стеной, а позже демонтировано). Нереализованным до конца остался и проект ст. «Автово» — по замыслу авторов колонны в подземном вестибюле должны были быть выполнены из стекла и производить впечатление «хрустального дворца будущего».

В 1976 г., после передачи метрополитенов страны из ведения городских советов в подчинение Министерству путей сообщения, встал вопрос об унификации системы автоматического управления движением поездов и, прежде всего, о совмещении технических наработок, успешно апробированных в Москве и Ленинграде. Основания для этого уже имелись. В 70-е гг. в Москве была создана система автоведения, в основу которой легла система автоуправления, применяемая на Ленинградском метрополитене. В свою очередь, в Ленинграде подсистема безопасности КСАУП разрабатывалась с учётом опыта Московского метрополитена. В целях использования унифицированной аппаратуры в 1977 г. были утверждены единые технические требования на новую комплексную систему автоматического управления поездами метрополитена — КСАУПМ. Ею в процессе строительства была оборудована четвёртая, Правобережная линия.

В настоящее время разработана новая комплексная система обеспечения безопасности и автоматизированного управления движением поездов, получившая название «Движение». Она решает вопросы безопасности, автоматического управления поездами и дистанционного управления стрелками и сигналами. В неё включены равноправные, способные работать автономно, подсистемы безопасности. Применение микропроцессорной техники и радиоканалов между станционной поездной аппаратурой ещё более повысит «умение» системы водить поезда, позволит передавать нужный объём информации диспетчеру движения, обеспечит самодиагностику, сбор информации о состоянии объектов и, наконец, независимый контроль работы — запись состояния устройств и действий персонала в «чёрный ящик».

Сейчас в Петербургском метрополитене оборудованы станционной аппаратурой системы «Движение» три новых станции на пятой линии («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская»), а парк подвижного состава электродепо «Выборгское» оснащён поездной аппаратурой ПА-М системы «Движение».

Вторая половина 1980-х — начало 1990-х гг. ознаменованы в истории метрополитена обширным строительством и открытием четвёртой, Правобережной линии. Пуск новых участков становился заметным событием в жизни петербуржцев.

В декабре 1985 г. была введена в эксплуатацию подземная магистраль от «Площади Александра Невского» до «Проспекта Большевиков». Через два года — от ст. «Проспект Большевиков» до ст. «Улица Дыбенко». 30 декабря 1991 г. открылся новый участок протяжённостью 4,69 км, напрямую соединивший конечную часть Невского проспекта с его центром — Садовой улицей. Своих пассажиров приняли очередные станции, идущие от «Площади Александра Невского-2»«Литовский проспект», «Достоевская», «Садовая».

В непростые 90-е гг. строительство метро было приостановлено из-за отсутствия финансирования. Тем не менее, весь этот период выработки поддерживались в безаварийном состоянии. И лишь в декабре 2009 г. после продолжительного застоя был введён в эксплуатацию участок метрополитена от ст. «Садовая» до ст. «Волковская» (ст. «Звенигородская» и «Обводный канал» — проходные, а «Спасская» не имеет собственного выхода на поверхность). Это был первый пусковой комплекс Фрунзенского радиуса, сооружение которого началось ещё в 1989 г., тогда были освоены только строительные площадки будущей линии метро.

Станция «Спасская» располагается на четвёртой (Правобережной) линии и является пересадочной. Это первый пересадочный узел в метрополитене с переходом на две станции — «Сенная площадь» и «Садовая». Вестибюль станции — подземный, и располагается он в историческом центре. Свое название она получила от находившейся неподалёку и разрушенной в 1962 г. церкви Спаса на Сенной. Над созданием станции работала группа архитекторов: Е. М. Рапопорт, В. И. Морозова, В. П. Хозацкий.

Впервые на пересадочном узле применяются эскалаторы нового поколения. Это узкобаллюстрадные эскалаторы, тяговые цепи которых расположены внутри лестничного полотна, что значительно уменьшает их ширину. Появилась возможность в тоннелях диаметром 7,7 м установить четыре эскалатора вместо трёх.

В 2009 г. была открыта ст. «Звенигородская», в 2010 г. — ст. «Обводный канал».

В основу архитектурной концепции подземного тоннеля ст. «Обводный канал» положена тема петербургского Обводного канала. Впервые водозащитные зонты из сборных элементов служат архитектурной формой. Путевые стены оформлены стеклянными панорамами, выполненными по современным технологиям «лазерной печати» с последующей термической высокотемпературной обработкой. Общая длина панорамы составляет более 300 м (подобного в метрополитене ещё не было!). На ней изображены виды дореволюционного Обводного канала. Мосты, церкви, заводы, первые отечественные машинные фабрики, с которыми связано начало промышленного переворота в Северной столице. Оформление подземного вестибюля было разработано архитекторами Б. А. Подольским, П. В. Малмалаевым и художником А. Я. Гординым.

Петербургский метрополитен выделяется в мире своим исключительно глубоким заложением. В нашем городе практически нет наземных участков линий, так распространённых в зарубежном и даже отечественном метро. Исключением стали четыре станции «открытого» типа — «Купчино», «Девяткино», «Рыбацкое» и «Парнас». Все они являются конечными и расположены поблизости от железной дороги. Станции «Купчино» и «Девяткино» открываются прямо на железнодорожные пути; последняя непосредственно совмещена с ними, и её платформа служит одновременно и для поездов метрополитена, и для пригородных электричек.

В 2011 г. в Санкт-Петербурге была открыта самая глубокая станция в России «Адмиралтейская», строительство которой длилось около 20 лет. Это самая центральная станция, которая наиболее близко расположена к главным городским достопримечательностям: Арка Главного штаба, Дворцовая площадь, Адмиралтейство. Ещё в 1994 г. распоряжением мэра Санкт-Петербурга А. Собчака "О строительстве вестибюльного комплекса станции метрополитена «Адмиралтейская» предполагалось полное расселение трёх домов и частичное ещё стольких же по Малой Морской улице и Кирпичному переулку. В 1997 г. уже была выполнена архитектурная часть проекта, возведены основные несущие строительные конструкции подземного вестибюля, но работы пришлось приостановить из-за отсутствия финансирования и проблем с размещением выхода на поверхность в сложных водонасыщенных грунтах исторической части города. Несмотря на высокую готовность станции, поезда следовали мимо. «Адмиралтейскую» стали называть «призраком». Только в 2007 г. было окончательно утверждено место под вестибюль, и одновременно начались работы по расселению выбранного дома.

Понимая ответственность за сохранность зданий городской исторической застройки при проходке наклонного хода и вестибюля будущей станции, ОАО «Метрострой» с поддержкой городского правительства приобрело уникальный современный тоннелепроходческий комплекс немецкой фирмы Herrenknecht AG, обеспечив тем самым безосадочную технологию проходки в плотной городской застройке.

В 2009 г. новая технология позволила метростроителям приступить к сносу только одного дома под будущий вестибюль станции.

В мире ещё не существовало практики сооружения тоннелей под углом в 30 градусов с помощью тоннелепроходческих комплексов, и метростроителям вместе с немецкими коллегами предстояло стать в буквальном смысле первопроходцами. Перед Метростроем была поставлена очень серьёзная и трудная задача: построить наклонный ход для одной из самых глубоких станций метро в России. Проходка трассы осуществлялась в условиях плывуна, ситуацию усугубляли и стеснённые условия строительной площадки, и близость жилых домов. Ввод в строй станции «Адмиралтейская» позволил существенно разгрузить пересадочный узел «Гостиный двор»«Невский проспект» и реализовать инновационный проект строительства, вывести петербургское метростроение на мировой уровень.

В 2012 г. предполагается ввод в эксплуатацию ряда станций, которые продолжают Фрунзенский радиус, включая «Бухарестскую» и «Международную». Это последние пуски заложенных станций ещё в социалистический период. Далее предстоит реализовывать новые проекты.

Решение транспортной проблемы и ускоренное развитие сети метрополитена стало приоритетной задачей для городских властей.

На заседании правительства Санкт-Петербурга 28 июня 2011 г. была утверждена схема развития метрополитена на 2011—2015 гг. с перспективой до 2025 г.

В масштабной программе развития предполагается, что метрополитен может измениться до семи диаметральных линий с кольцевой линией и одним радиальным участком с общей протяжённостью 290 км.

Программа развития метрополитена включает в себя не только строительство новых линий, но и закупку подвижного состава, замену эскалаторов, реконструкцию станций, то есть качественное обновление подземного транспортного конвейера.

Подлинно инновационное развитие метрополитенов требует концентрации лучших научных идей, эффективного обмена информацией и успешного применения полученных результатов на практике.

В известной степени, любой метрополитен можно сравнить с военным подразделением, а его управление — со своего рода штабом, осуществляющим руководство подведомственными ему службами.

Современный Петербургский метрополитен — чрезвычайно сложный технический организм, в организационную структуру которого входит более двадцати служб и других подразделений, насчитывающих более 14 тыс. рабочих и служащих. Важнейшими в этом сложном хозяйстве являются службы движения, пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, подвижного состава, тоннельных сооружений, электромеханическая и эскалаторная. В ведении управления метрополитена находятся также технический, производственный и технологический отделы, отдел логистики пассажирских перевозок, сектор по специальной работе и защите информации, техническая школа, лицей, санаторий-профилакторий, поликлиника.

Существенный сдвиг в информационном обслуживании пассажиров произошёл в 1980 г., когда Ленинград стал местом проведения Олимпиады. Было создано справочное бюро метрополитена с переговорными пунктами на станциях, вестибюли оснащены широкоформатными схемами линий и электрифицированными справочными схемами, которые высвечивали маршруты следования и время поездки до станции назначения. Появился новый для пассажиров вид информации — пиктограммы. В местах повышенной опасности установили специальные знаки.

В 2008 г. с открытием пятой линии метро был применён первый опыт внедрения кардинально новой концепции «Информационной и пространственно-ориентирующей среды на территории метрополитена». Концепция информирования пассажиров готовилась с учётом опыта зарубежных метрополитенов. Это принципиально новая разработка не только для Петербургского метрополитена, но и для России.

В 2009 г. реализация этой программы началась в двух направлениях: на действующих станциях и на возводимых.

Концепция построена таким образом, чтобы с помощью усовершенствованной системы размещения информационных указателей, предупреждающих стикеров с пиктограммами, продуманного использования принципа цветового разделения, правильно направлять и перераспределять движение пассажиропотоков в метро. Сделать пользование метрополитеном для пассажиров более быстрым и комфортным.

Впервые информационные стенды размещены не только в вестибюлях, но и на платформах, и содержат полезную информацию, необходимую для пассажиров: правила пользования метро, схема метрополитена, виды и стоимость проездных билетов, часть карты города, в которой расположена данная станция. Петербург посещает большое количество иностранных гостей, и в рамках концепции вся информация на указателях дублируется на английском языке с использованием транслитерации названий. Также начата большая программа по сбору данных об истории места, где в настоящее время построен тот или иной вестибюль станции. Такая историческая информация, сопровождающаяся фотографиями из архива, уже размещена в вестибюле некоторых станций.

Преобразования в информационном оснащении являются необходимым условием для успешного развития Санкт-Петербурга как европейского культурного туристического центра.

Обеспечение безопасности пассажиров, находящихся в вестибюлях, пассажирских зонах станций и в поездах, остаётся на сегодняшний день важной задачей как для правоохранительных органов, так и для метрополитена.

В последние годы большое внимание уделяется внедрению комплексной автоматизированной системы информационной поддержки антитеррористической защищённости метрополитена (КАСИП АЗМ).

В период с 2006 по 2009 г. был реализован первый пусковой комплекс. Он включает в себя системы видеонаблюдения, контроля доступа, охранной сигнализации, единой цифровой радиосвязи, волоконно-оптической сети и т. д. В 2008 г. создан «Ситуационный центр» (СЦ) Петербургского метрополитена, предназначенный для централизации информационных потоков, управления и контроля радиосвязи, видеонаблюдения, доступа, сигнализации вентиляционных шахт и других систем.

В настоящее время СЦ представляет собой единый информационный центр, интегрирующий в себе функции текущего контроля обстановки на объектах метрополитена с помощью систем видеонаблюдения, контроля доступа и сигнализации.

В конце 2011 г. на всех станциях и на платформе, в центре зала, и в вестибюле появились информационные колонки. Они оснащены двумя кнопками: «помощь»-«SOS» и «информация», основное назначение которых — передача тревожной информации, оперативная связь пассажира с сотрудником ситуационного центра метрополитена, оказание помощи пассажиру в экстренной ситуации. При нажатии на кнопку «информация» пассажир связывается со справочной службой метрополитена, где может получить данные о работе метрополитена или выяснить удобный маршрут пересадок. Также в терминал вмонтирован сенсорный экран, снабжённый полезной информацией: виды проездных билетов, их стоимость, список станций, работающих в особом режиме, действующая и перспективная карта развития метрополитена. С помощью интерактивной карты пассажир может выбрать удобный маршрут следования, определить время в пути. Терминал оборудован видеокамерой и динамиками, а маленькие пассажиры могут просмотреть серии мультфильмов о правилах поведения в метро.

В рамках реализации «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте» в 2011 г. станции Петербургского метрополитена были оснащены техническими средствами КСОБ (взрывозащитными контейнерами, рамками-металообнаружителями, портативными обнаружителями паров взрывчатых веществ, переносными рентгенотелевизионными комплексами). На 35 станциях организованы пункты выборочного досмотра и багажа. Пять станций оснащены аппаратурой радиационного контроля. Реализация мероприятий данной программы рассчитана до 2013 г., с учётом финансирования работ из средств федерального и городского бюджета.

Петербургский метрополитен одним из первых в России стал внедрять электронные проездные документы — в том числе с микрочипами. Эта технология позволяет использовать единый транспортный документ. Единые карточки были и раньше. Однако электроника даёт возможность не просто организовать продажу электронных билетов, но и проводить мониторинг пассажиропотоков. Петербургский метрополитен первый в России внедрил Автоматизированную систему контроля оплаты проезда (АСКОП), которая повысила эффективность работы метро.

Сначала использовали магнитный код, затем перешли на смарт-карты. Следующий этап развития АСКОП — электронный кошелёк. Он предполагает хранение определённой суммы денег, часть которой при проходе списывается, то есть с помощью инноваций билет превращается на транспорте в средство платежа. В будущем это позволит более гибко дифференцировать различные виды тарифов в зависимости от частоты поездок, объёма внесённой предоплаты, выбранного маршрута. Карту можно использовать также на железной дороге, наземном транспорте.

За таким проездным документом большое будущее. Это может быть не только карта, но и, например, телефон. Такой вариант также уже опробован в нашем городе.

Если вспомнить царящую на просторах порушенного СССР эйфорию независимости всего и от всех, создание Ассоциации «Метро» выглядело на этом фоне явным «неформатом». Объединяться в те достопамятные времена было немодно, но метрополитенам нужно было выживать, и трезвый расчёт возобладал над политическими амбициями.

Выжить больше шансов всегда у тех, кто держится вместе. Это простая истина и стала основой для создания Ассоциации метрополитенов, которая отмечает нынче своё двадцатилетие. Сначала эта организация объединила только подземки России, но очень быстро, вкусив независимости, к ним присоединились практически все метрополитены бывшего СССР. И это закономерно. Ведь у нас не только однотипные вагоны, эскалаторы, тоннели. Отрабатывавшийся годами технологический процесс перевозки пассажиров, вплоть до должностных инструкций, остался прежним, вне зависимости от того, рублями, гривнами или манатами расплачиваются сейчас пассажиры за проезд. Благодаря Ассоциации метрополитены не разбежались по своим муниципальным «квартирам» и сохранили традиции делового сотрудничества.

Отрадно, что Ассоциация не стала вторым Главком под новой вывеской с могучим чиновничьим аппаратом, плодящим руководящие указания. Сегодня эта организация больше напоминает деловой клуб, объединивший людей с общими интересами.

А общих интересов и схожих проблем у объединившихся в Ассоциацию метрополитенов с избытком. Это и вопросы финансирования эксплуатационной деятельности, и строительство новых подземных магистралей, и техническое перевооружение транспортных предприятий, и социальная сфера, и многое, многое другое. Благодаря деятельности Ассоциации мы в полной мере владеем информацией о том, как решаются эти вопросы в других городах. Как известно, учиться можно и на чужих ошибках, не говоря уж о положительном опыте работы коллег, который становится общим достоянием.

Не стоит забывать и о таком простом факте, что, объединившись, мы можем в полной мере реализовать бесценный дар человеческого общения. Это отмечают все участники встреч специалистов самых различных уровней и профессий, которые регулярно организует Ассоциация.

Сегодня Ассоциации метрополитенов России и СНГ двадцать лет. Поздравляя своих коллег-метрополитеновцев с этой датой, хочу выразить уверенность в том, что у нашей организации большое будущее, основой которого являются наши общие профессиональные интересы и желание быть ближе друг к другу.

В. А. ГАРЮГИН, начальник Петербургского метрополитена

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 18:34, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100