Logo name

20 лет Международной Ассоциации «Метро» (цикл статей, часть 15)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 14

Днепропетровский метрополитен

Статья 20 лет Международной Ассоциации Метро, 71.jpg
В. И. Ситонин, начальник Днепропетровского метрополитена
Схема Днепропетровского метрополитена
Станция «Заводская»

29 декабря 1995 г. раскрылись двери станций, и электропоезда начали перевозку первых пассажиров — жителей и гостей города на Днепре. С тех пор работа Днепропетровского метрополитена не прекращалась ни на одну минуту; в чётком соответствии с графиком движения.

Первый пусковой комплекс Днепропетровского метрополитена состоит из шести станций и электродепо, из которых «Коммунаровская» — мелкого заложения, а «Проспект Свободы», «Заводская», «Металлургов», «Метростроителей», «Вокзальная» — глубокого.

Станция «Коммунаровская» — колонного типа, «Проспект Свободы», «Заводская», «Металлургов», «Метростроителей» — односводчатые, «Вокзальная» — трёхсводчатая.

Станции глубокого заложения оборудованы эскалаторами длиной от 40 до 60 м по три ленты на каждой из них, на «Вокзальной» — четыре.

Эксплуатационная длина первого участка составляет 7,1 км. Трасса проходит от спальных районов жилого массива «Коммунар», вдоль заводских территорий промышленных предприятий и заканчивается в районе железнодорожного и автовокзалов. Расстояние от ст. «Коммунаровская» до ст. «Вокзальная» пассажир проезжает за 12 мин, что не под силу никакому другому виду городского транспорта.

История предприятия началась в 1982 г. 15 марта Совет Министров СССР Распоряжением № 456 принял предложение Министерства путей сообщения о начале прокладки Днепропетровского метрополитена. Тяжёлое и длительное строительство первого пускового участка проходило в непростых условиях. Сложность производства работ обуславливалась тем, что подземные сооружения глубокого заложения находятся в коренных скальных породах, состоящих из гранитов, диоритов, магматитов и гнейсов с зонами окварцевания разных степеней трещиноватости. Ещё одной особенностью является то, что уровень грунтовых вод находится на 40-45 м выше тоннелей.

Финансирование стройки далеко не всегда происходило в необходимых размерах, а к началу 90-х гг. прошлого века работы практически прекратились и свелись к поддержанию существующих объектов. Положение осложнилось тем, что финансовое состояние после распада Советского Союза не способствовало возведению такого крупного серьёзного объекта.

Несмотря на это, в конце 1994 — начале 1995 г. правительство Украины выделило необходимые средства, и сооружение Днепропетровского метрополитена возобновилось. В завершающем этапе принимали участие 44 строительные организации, предприятия и заводы города, области, других регионов страны. В проведении пусконаладочных работ и обучении персонала оказали большую помощь метрополитены Киева и Харькова, которые на договорных началах направили своих специалистов для участия в пуске метрополитена.

Первоначально проектом предусматривалось возведение девяти станций. С целью экономии финансовых средств было принято решение о сокращении первого пускового участка до шести станций, что привело к существующей низкой рентабельности предприятия. Кроме того, метрополитен был введён в эксплуатацию без ремонтной базы, при отсутствии таких важных объектов, как цех текущего ремонта третьего объёма, лакокрасочного отделения, поворотного круга, насосной станции в электродепо, не был обеспечен автомототранспортом и комплексом для его обслуживания. На момент пуска оставались не устранёнными более 400 недоделок в тоннелях, сооружениях гражданской обороны, не окончены строительно-монтажные работы на санузлах, по ёмкостям питьевой воды, металлоконструкциям на станциях и перегонных тоннелях. Не выполнено телеуправление сантехустройствами и эскалаторами, не введены в эксплуатацию 29 затворов, не сданы строительно-монтажные работы на четырёх перегонных вентстволах.

В процессе эксплуатации выявляются и скрытые дефекты строительства. Обнаружены пустоты за обделкой и, как следствие, в тоннеле имеются многочисленные течи, которые приводят к интенсивной коррозии металлоконструкций и крыш вагонов, разрушению кабельных кронштейнов, выходу из строя оборудования.

Поэтому для обеспечения устойчивой эксплуатации метрополитена потребовалась большая повседневная системная работа коллектива предприятия по обеспечению необходимых условий содержания, обслуживания и ремонта сооружений, оборудования и подвижного состава. Проведены работы по ликвидации недоделок при строительстве; введён в действие весь инженерно-технический комплекс оборудования; созданы ремонтные участки, мастерские, аварийно-восстановительные формирования; устраняются течи в тоннелях; введена в эксплуатацию дренажная система для понижения уровня грунтовых вод на станции «Коммунаровская», которая не была построена к моменту пуска; приведены в соответствие с проектом откосы электродепо и сливная система водоотвода. Внедрены также системы телеуправления электроснабжением, управления работой станций, автоматической регулировки скорости движения поездов, дистанционного управления сантехустройствами, экстренного снятия напряжения с контактного рельса. Помещения и сооружения метрополитена оборудованы системами пожарной сигнализации. Изготовлены собственными силами технический комплекс для мойки тоннелей, спецплатформа с универсальными подмостями и компрессором для ремонтных работ, восстановлены пять дрезин и шесть платформ. Все станции и электродепо оборудованы автоматическими устройствами контроля прохода в тоннель, введены в работу системы контроля нагрева букс и нижнего габарита подвижного состава.

Освоены все виды текущего ремонта вагонов, ведётся перекомплектация тяговых цепей и капитальный ремонт эскалаторов. Внедрены частотные преобразователи устройств управления вентиляционными системами тоннелей, что позволяет значительно уменьшить потребление электроэнергии.

В процессе эксплуатации из-за обильных течей и повышенной влажности в тоннеле нашими специалистами было выявлено значительное влияние электрокоррозии на ходовые рельсы, обделку и оборудование. Совместно с городской комиссией по электрокоррозии были проведены исследования и намечены мероприятия по уменьшению её влияния. Произведена замена более 2 км ходовых рельсов, более 2000 шт. вышедших из строя шпал и полушпалков, произведена настройка распределения напряжения +825 В по всей линии, установлено 6000 комплектов изолирующих прокладок и втулок защиты рельсов.

Постоянно ведётся работа по стандартизации производственной деятельности, внедрены стандарты предприятия по разработке техпроцессов, метрологической деятельности, ведению и хранению конструкторской документации, цветовому оформлению объектов и оборудования, по аттестации и стандартизации рабочих мест, разработаны основные технологические процессы.

В 1997 г. для подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров метрополитена была организована техническая школа. Для обеспечения учебного процесса в ней используются: библиотека, специализированные классы, кабинеты по охране труда, пожарной безопасности, лекционный зал, лаборатории, мастерские, учебно-методический кабинет, внедрена модульная методика обучения, которая дала возможность повысить качество подготовки кадров и снизить себестоимость обучения. Техшкола имеет лицензию на право обучения по 54 профессиям, в ней подготовлено и переподготовлено более 6000 работников метрополитена и других предприятий Украины.

Собственные доходы предприятия составляют только 25 % от необходимого финансирования на эксплуатацию и развитие предприятия. Поэтому эксплуатационная деятельность метрополитена дотируется из бюджета.

Стоимость жетона на проезд — 2 грн. Удельный вес в общегородских перевозках составляет только 4 %. Это обусловлено тем, что заводы, расположенные в зоне действия предприятия, работают далеко не в полную мощность, а линия построена не в полном объёме. По объективным причинам метрополитен загружен только на 25 %.

Эксплуатация недостроенной линии не может быть рентабельной. Поэтому основными направлениями работы коллектива предприятия стали повышение доходов и снижение эксплуатационных затрат.

С начала эксплуатации тариф на перевозки пассажиров увеличился с 0,20 грн. до 2 грн. При этом была утрачена часть пассажиров, так как метрополитен работает в условиях жесточайшей конкуренции со стороны наземных видов транспорта. Проведённый анализ пассажиропотоков показывает, что из-за нерациональной схемы привязки городского транспорта произошло падение перевозок, так как в зоне действия метрополитена курсируют коммерческие автобусы, трамвайные и троллейбусные маршруты.

С другой стороны, на предприятии постоянно изыскиваются пути снижения эксплуатационных затрат. За время эксплуатации уменьшено потребление электроэнергии на 45 %; тепловой энергии — больше чем в 2 раза; воды — на 30 %.

Эти результаты достигнуты благодаря внедрению организационно-технических мероприятий, в частности, за счёт совершенствования схем освещения тоннелей и станций (освещение включается только при наличии обслуживающего персонала). На последних произведена замена люминесцентных ламп энергосберегающими мощностью 23 Вт. Уменьшены удельные нормы потребления на тягу поездов за счёт внедрения оптимальных режимов управления поездами. Кроме того, вынужденно сокращено суточное время движения поездов до 23 ч.

Значительное снижение затрат достигнуто после установки приборов учёта тепловой энергии, холодной и горячей воды, которые не были предусмотрены проектом. На станциях метрополитена внедрено автономное электрическое отопление и электрические воздушные завесы, что значительно уменьшило потери энергоносителей, расходы на обслуживание систем отопления.

Благодаря жёсткому контролю значительно снижены непродуктивные расходы материальных ресурсов. За счёт совершенствования технологии производства, пересмотра норм времени штатная численность метрополитена сократилась на 420 человек.

Из-за недостаточного финансирования не реализуются в полном объёме намеченные мероприятия по внедрению новой техники и технологий, которые также позволили бы снизить производственные расходы. Кроме того, основным источником повышения доходов предприятия должно стать окончание строительства первой линии метрополитена, что позволило бы повысить уровень рентабельности в три раза.

В целом мы считаем, что все имеющиеся трудности — временные. Коллектив предприятия продолжает работу по транспортному обеспечению города и делает всё возможное, чтобы пассажиру было удобно и комфортно.

Днепропетровский метрополитен одним из первых стал членом Международной Ассоциации «Метро», которая на протяжении 20-ти лет проводит работу по объединению всех метрополитенов СНГ, оказывает помощь по предоставлению научно-технической и коммерческой информации, по подготовке и обучению специалистов.

В. И. СИТОНИН, начальник Днепропетровского метрополитена

Часть 16



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 3 января 2016 в 21:17, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100