Logo name

20 лет Международной Ассоциации «Метро» (цикл статей, часть 10)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 9

Содержание

Минский метрополитен

История строительства

Статья 20 лет Международной Ассоциации Метро, 53.jpg

Постановление о прокладке метрополитена в столице БССР г. Минске было принято Советом Министров СССР 4 февраля 1977 г., и уже 3 мая 1977 г. началось его сооружение, а 4 ноября 1977 г. со строительной площадки будущей ст. «Парк Челюскинцев» — проходка тоннелей. 30 июня 1984 г., в канун 40-й годовщины освобождения г. Минска от немецко-фашистских захватчиков в годы Великой Отечественной войны, началось регулярное движение поездов Минского метрополитена на 1-й линии от ст. «Институт Культуры» до ст. «Московская» протяжённостью 7,84 км с восьмью станциями и электродепо «Московское».

Эксплуатация этого первого участка показала необходимость продления линии, и в 1986 г. был введён в эксплуатацию участок от ст. «Московская» до ст. «Восток» протяжённостью 1,71 км.

В 1985 г. началось сооружение первого участка 2-й линии метро от ст. «Тракторный завод» до ст. «Фрунзенская» протяжённостью 6,12 км с шестью станциями, которое завершилось в 1990 г.

Далее вошли в строй действующих: в 1995 г. — участок продления 2-й линии от ст. «Фрунзенская» до ст. «Пушкинская» протяжённостью 2,92 км с двумя станциями; в 1997 г. — участок от ст. «Тракторный завод» до ст. «Автозаводская» протяжённостью 3,55 км с двумя станциями; в 2001 г. — от ст. «Автозаводская» до ст. «Могилёвская» протяжённостью 1,796 км; в 2003 г. — электродепо «Могилёвское»; в 2005 г. — участок продления 2-й линии от ст. «Пушкинская» до ст. «Каменная Горка» протяжённостью 3,93 км с тремя станциями; в 2007 г. — участок продления 1-й линии от ст. «Восток» до ст. «Уручье» протяжённостью 2,69 км с двумя станциями.

Отличительной особенностью сооружения Минского метрополитена явилась небольшая глубина заложения станций. Из-за высокого уровня подъёма грунтовых вод их пришлось размещать буквально сразу под земной поверхностью, всего на глубине 10-17 м. Нередко строительство сопровождалось плывунами. Немало трудностей создавали и инженерные коммуникации. Чтобы не повредить архитектурный ансамбль Минска, в особенности в исторической части города, прокладку тоннелей и возведение станций пришлось вести с высокой степенью надёжности и точности. И, тем не менее, метро было принято в эксплуатацию с оценкой «отлично». Такую же оценку поставили Минскому метрополитену и пассажиры, которые в первые дни его эксплуатации написали тома благодарностей. Спускаясь впервые в подземку, люди попадали буквально в подземные дворцы. Ведь каждая станция имела свой неповторимый облик Но всё же главное заключалось в том, что с вводом в эксплуатацию метрополитена была решена нелёгкая транспортная проблема. Ещё в бытность существования СССР в Минске располагалось порядка 150 крупных заводов, фабрик, трестов, и наземный общественный транспорт буквально задыхался от перегруженности. С момента пуска Минского метрополитена эта проблема успешно решается, а метро стало популярнейшим видом общественного транспорта. Уже за первый год его услугами воспользовалось 80 млн человек.

Сегодняшний день

Р. С. Юреня, начальник Минского метрополитена

В настоящее время эксплуатационная длина двух линий Минского метрополитена в двухпутном исчислении составляет 30,3 км с 25 станциями, из них 11 расположены на 1-й (Московской) линии и 14 на 2-й (Автозаводской) линии.

Метрополитен — наиболее комфортабельный, надёжный, экологически чистый вид городского пассажирского транспорта с достаточно высокой скоростью перевозки пассажиров — начинает свою работу в 5 ч 30 мин и заканчивает в 1 ч ночи. Интервалы движения поездов в час пик составляют 2 мин на обеих линиях.

Общий объём перевозок за 2011 г. достиг 268 млн человек, а среднесуточная перевозка — 734,3 тыс. пассажиров.

Удельный вес метрополитена в перевозках пассажиров городскими видами транспорта за 2011 г. составил 31,5 %.

С начала эксплуатации среднесуточная перевозка пассажиров возросла более чем в три раза — с 207 тыс. чел. в 1984 г. до 735 тыс. чел. в настоящее время и значительно превысила проектные прогнозные показатели пассажиропотоков на линиях.

В 1984 г. Минский метрополитен стал 9-м на территории СССР, а сегодня, несмотря на относительную молодость, по объёмам перевозок занимает 4-е место среди 15 метрополитенов бывшего Союза, уступая только Москве, Санкт-Петербургу, Киеву.

Инвентарный парк вагонов составляет 302 единицы, из которых сформированы 25 пятивагонных на 1-й линии и 35 пятивагонных составов на 2-й линии.

По одному из вестибюлей восьми станций и оба вестибюля ст. «Октябрьская» оборудованы 31-м эскалатором.

Действующие участки линий Минского метрополитена оснащены маршрутно-релейной централизацией, бесстыковыми рельсовыми цепями с системой интервального регулирования AЛC-APC и упрощённой автоблокировкой.

В качестве систем диспетчерского управления движением поездов на 1 -й линии метрополитена используется диспетчерская централизация на базе аппаратуры КАС-ДУ-ДЦМ, а на 2-й — на базе аппаратуры ДЦ «Минск».

Для управления объектами электроснабжения, инженерно-техническими устройствами и эскалаторами применяется модернизированная система диспетчерской централизации «Лисна-М».

На подвижном составе размещены устройства АЛС-АРС на базе электронной аппаратуры «Барс», разработанной инженерным центром «Фларс».

Для улучшения качества восприятия информации на головных вагонах электропоездов установлены светодиодные указатели маршрутов и конечных станций линий.

На базе электродепо «Могилёвское» организован участок по капитальному ремонту подвижного состава.

Для очистки вагонного и подвагонного оборудования в электродепо используются вакуумные установки.

Все станции метрополитена оборудованы устройствами промышленного телевидения.

С 2005 г. начата их реконструкция с внедрением системы цветного видеонаблюдения с регистрацией событий в режиме реального времени 24 кадра в секунду, их архивацией не менее 72 ч и передачей информации в инженерный корпус метрополитена на рабочие места поездных диспетчеров, диспетчеров электромеханической службы и дежурного по ОВД. Для архивации событий применяются видеорегистраторы «Videonet».

Оснащение системами цветного видеонаблюдения всех станций будет завершено в первом полугодии 2012 г.

На метрополитене проводится плановая реконструкция устройств пожарной автоматики с истёкшими сроками эксплуатации, вагоны подвижного состава оборудуются системой автоматического пожаротушения «Игла».

При реконструкции систем поездной, технологической радиосвязи и местной станционной произведена укладка щелевого кабеля и замена парка стационарных и мобильных радиостанций диапазона KB на УКВ, установлены мини-АТС «Мультиком» вместо АТС.

Для организации административно-хозяйственной связи, в дополнение к центральной цифровой АТС инженерного корпуса типа «Коралл» ёмкостью 2250 номеров, на каждой станции устанавливаются мини-АТС «Коралл» ёмкостью 56 номеров.

Через мини-АТС «Коралл» организована также оперативная мобильная станционная связь в стандарте «Dect» и экстренная с милицией и дежурным персоналом метрополитена.

Все станции оборудованы радиотелефонной связью стандарта GSM-900 трёх операторов сотовой связи, наиболее распространённых на территории Республики Беларусь.

В устройствах электроснабжения объектов метрополитена используются распредустройства РУ-10 кВ фирмы «АББ», РУ-825 фирмы «Плутон Энерго», аккумуляторы «Хоппеке» и муфты «Райхем».

Строящиеся станции оборудуются лифтами и подъёмниками для маломобильных групп населения.

При возведении новых и реконструкции действующих станций применяются системы автономного теплоснабжения на базе тепловых насосов, электрокотлов, утилизаторов тепла и электрических тепловых завес.

Над входами станций возводятся крытые павильоны с установкой дверей типа «Метро».

Для устройств верхнего строения пути электродепо разработана и используется железобетонная шпала «метро» под кронштейн контактного рельса.

На нижнем уровне автоматизированной системы контроля оплаты проезда пассажиров применяются автоматизированные контрольные пункты АКП-2004 и ПКА-2004, разработанные на основе современной электроники на базе АКП-73 и ПКА-73.

В качестве платёжных средств для пассажиров используются: для разовых поездок — жетоны; для многоразовых — декадные и месячные магнитные карточки и бесконтактные радиокарты.

На служебных проходах установлены датчики подсчёта пассажиров.

Работой АКП и ПКА управляет АРМ станции, продажа магнитных карточек осуществляется через АРМ инициализации.

Для обучения машинистов в электродепо применяются тренажёрные комплексы на базе ПЭВМ со специализированным программным обеспечением.

Перспективы развития

Статья 20 лет Международной Ассоциации Метро, 55.jpg

В настоящее время ведётся строительство участка продления 1-й линии метрополитена от ст. «Институт Культуры» до ст. «Петровщина» (юго-запад) с тремя станциями эксплуатационной длиной 5,31 км, с вводом его в постоянную эксплуатацию в 2012 г.

Началось продление 1-й линии метрополитена от ст. «Петровщина» до ст. «Малиновка» эксплуатационной длиной 1,8 км и проектирование участка от ст. «Малиновка» до ст. «Щемыслица» протяжённостью 2,7 км.

Ввод в постоянную эксплуатацию участка от ст. «Петровщина» до ст. «Малиновка» запланирован на 2013 г., а от ст. «Малиновка» до ст. «Щемыслица» — на 2014 г.

Разработано обоснование инвестирования первого участка 3-й линии от ст. «Юбилейная» до ст. «Лошицкая» эксплуатационной длиной 7,5 км с шестью станциями и пересадочными узлами между ст. «Юбилейная» и ст. «Фрунзенская» (2-я линия) и ст. «Вокзальная» и ст. «Площадь Ленина» (1-я линия), который создаст треугольник пересадок, пересекая 1-ю и 2-ю линии в районе ст. «Площадь Ленина», «Фрунзенская», и позволит разгрузить пересадочный узел «Октябрьская»«Купаловская».

Планом развития до 2030 г. утверждена схема метрополитена в составе трёх линий общей протяжённостью 59 км с 45-ю станциями и тремя электродепо.

Двадцать лет назад была создана Международная Ассоциация «Метро», объединившая метрополитены бывшего Союза, а также производителей подвижного состава и оборудования.

Международная Ассоциация «Метро» за прошедший период своей деятельности сыграла важную роль в развитии метрополитенов и обеспечении их надёжной эксплуатации.

Регулярное проведение конференций, совещаний, семинаров и тематических выставок позволяет широко ознакомиться с передовыми технологиями и новыми видами оборудования для метрополитенов.

Большая работа проводится также по созданию новой нормативной базы в области эксплуатации метрополитенов.

Р. С. ЮРЕНЯ, начальник Минского метрополитена

Часть 11



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 18:34, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100