Электропоезд
Электропоезд — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от внешней электрической сети или от собственной аккумуляторной батареи. Электропоезд формируется из моторных и прицепных вагонов. Передний и задний вагоны электропоезда имеют кабины машиниста, в каждой из которых установлен пульт управления.
На отечественных железных дорогах, как правило, электропоезда получают энергию от контактной сети электрифицированного участка. На контактно-аккумуляторных электропоездах тяговые двигатели при переходе с электрифицированного участка на неэлектрифицированный переключаются на питание от аккумуляторных батарей. За рубежом существуют электропоезда, работающие только от аккумуляторов. Такие электропоезда формируют из нескольких самоходных аккумуляторных моторных вагонов, имеющих по две кабины управления — так называемые аккумуляторные электромотрисы.
Различают электропоезда метрополитенов, пригородные и междугородные. Скорость электропоездов метрополитенов достигает 80—90 км/ч, пригородных — 120—130 км/ч, междугородных — 200—250 км/ч. В вагоне пригородного электропоезда имеются места для сидения, багажные полки. Тамбуры и часть площади в пассажирском салоне оставляют свободными для прохода пассажиров. В вагоне метрополитена предусмотрены большая свободная площадь для стоящих пассажиров, четыре входные двери, нет тамбуров, багажных полок. Моторный вагон междугородного электропоезда оборудован мягкими креслами для пассажиров, имеет помимо багажных полок специальное отделение для хранения более крупного багажа, гардероб для верхней одежды, купе проводника и радиста и т. д. В некоторых вагонах междугородного электропоезда имеются бары-буфеты с подсобными помещениями. За рубежом (Франция, ФРГ, Япония) некоторые скоростные поезда оборудуют кабиной междугородного телефона-автомата.
Различают электропоезда постоянного и переменного тока в зависимости от системы электрификации железной дороги. На железных дорогах ряда стран существуют двух- и многосистемные электропоезда. На электропоездах постоянного тока сила тока тяговых двигателей регулируется с помощью пусковых резисторов или тиристорного регулятора, на электропоездах переменного тока — статическим преобразователем. На электропоезда отечественных железных дорог устанавливают коллекторные тяговые электродвигатели постоянного (выпрямленного) тока. На некоторых электропоездах зарубежных железных дорог применяют также однофазные коллекторные и трёхфазные асинхронные двигатели. Для пуска, регулирования скорости и электрического торможения выполняются переключения в силовых цепях с помощью аппаратов, приводимых в действие машинистом или автомашинистом через промежуточные аппараты цепей управления. Для этого используют электронные приборы и аппараты с электромагнитным и электропневматическим приводом. На вагонах электропоезда установлено также вспомогательное оборудование для питания цепей управления, обмоток возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении, подачи сжатого воздуха в тормозную систему, электрического отопления, освещения, автоматического управления дверями и др.
Число и взаимное расположение вагонов в электропоезде на отечественных железных дорогах обозначают буквенными формулами, отражающими композицию и составность. Например, секция из двух крайних моторных вагонов М и одного промежуточного прицепного вагона П имеет композицию М + П + М, составность 2М/П. Например, 10-вагонный электропоезд, состоящий из пяти моторных вагонов и пяти прицепных, из которых у двух прицепных предусмотрены кабины (головные Пг), имеет композицию Пг + М + П + М + П + М + М + П + М + Пг и составность М и П. Группа постоянно сцепленных секций, являющихся частью электропоезда, которая может работать как самостоятельный поезд, образует сцеп. Например, 8-вагонный электропоезд серии ЭР22 составностью М и П из четырёх моторных вагонов с кабинами управления и четырёх прицепных (из четырёх секций Мг + П) имеет два самоходных сцепа одинаковой композиции Мг + П + П + Мг. На пригородных железных дорогах наиболее распространены электропоезда постоянного тока ЭР2 и переменного тока ЭР9П составностью М и П из 10 и 12 вагонов.
Первые пригородные электропоезда на отечественных железных дорогах начали эксплуатироваться в 1926 году (участок Баку—Сабунчи—Сураханы) и в 1929 году (участок Москва—Мытищи). Первый электропоезд метрополитена появился в Москве в 1934 году. До 1941 года вагоны электропоездов строил Мытищинский вагоностроительный завод (механическая часть) и Московский электромашиностроительный завод «Динамо» (электрическая часть). С 1947 года механическая часть пригородных электропоездов строилась Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), электрическая — Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ). Первый 14-вагонный междугородный электропоезд серии ЭР200, скорость которого достигает 200 км/ч, построен на РВЗ и РЭЗ в 1973 году и эксплуатировался на линии Москва—Петербург.
Перечень серий
Серия | Род тока | Годы выпуска | Выпущено | Страна производства | Завод | Схема состава | Ширина колеи, мм | Конструкционная скорость, км/ч | Примечание |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Св | постоянный | 1929-1934 | 33 | СССР | Метровагонмаш | Г-М-Г | 1524 | 85 | СМЕТ 2-3 состава |
Сд | постоянный | 1932-1941 | 232 | СССР | Метровагонмаш | Г-М-Г | 1524 | 85 | СМЕТ 2-3 состава |
Ср | постоянный | 1947-1952 | 514 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | Г-М-Г | 1524 | 85 | СМЕТ 2-3 состава |
СР3 | постоянный | 1952-1958 | 351 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | Г-М-Г | 1524 | 85 | СМЕТ 2-3 состава |
СН | постоянный | 1954-1955 | 2 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | Г-М-Г | 1524 | 130 | СМЕТ 2 состава |
ЭР1 | постоянный | 1957-1962 | 259 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1524 | 130 | |
ЭР7 | переменный | 1957, 1961 | 4 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1524 | 130 | |
ЭР10 | постоянный | 1960-1961 | 6 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | ГМ+П+П+ГМ | 1524 | 130 | СМЕТ 2 состава |
ЭР2 | постоянный | 1962-1984 | 850 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | |
ЭР2Р | постоянный | 1982-1987 | 89 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | |
ЭР2Т | постоянный | 1987-2003 | 194 | СССР, Латвия | Рижский вагоностроительный завод | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | |
ЭР9 | переменный | 1961-1964 | 75 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1524 | 130 | |
ЭР9П | переменный | 1964-1975 | 330 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1524 | 130 | |
ЭР9М | переменный | 1976-1982 | 111 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | |
ЭР9Е | переменный | 1981-1984 | 79 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | |
ЭР9Т | переменный | 1988-1996 | 81 | СССР, Латвия, Украина | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | ||
ЭР22 | постоянный | 1964-1976 | 66 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | ГМ+П+П+ГМ | 1524 | 130 | СМЕТ 2 состава |
ЭР11 | переменный | 1966 | 1 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | ГМ+П+П+ГМ | 1524 | 130 | СМЕТ 2 состава |
ЭР12 | постоянный | 1970-1973 | 3 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | ГМ+П+П+ГМ | 1524 | 130 | СМЕТ 2 состава |
ЭР200 | постоянный | 1973-1992 | 2 | СССР | Рижский вагоностроительный завод | Г+12М+Г | 1520 | 200 | |
ЭС250 | двойного питания | 2000 | 1 | Россия | РАО ВСМ | Г+4П+Г | 1520 | 250 | Сокол |
ЭТ2 | постоянный | 1993-2010 | 26 | Россия | ТорВЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | |
ЭТ2М | постоянный | 1999-2010 | 109 | Россия | ТорВЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | возможно нечетное кол-во вагонов |
ЭД1 | переменный | 1999-2001 | 7 | Россия | ДМЗ | Эл+10П+Эл | 1520 | 110 | |
ЭД2Т | постоянный | 1993-2004 | 54 | Россия | ДМЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | возможно нечетное кол-во вагонов |
ЭД4 | постоянный | 1996-1998 | 6 | Россия | ДМЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | возможно нечетное кол-во вагонов |
ЭД4М | постоянный | 1997-2016 | 487 | Россия | ДМЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | возможно нечетное кол-во вагонов |
ЭД4МК | постоянный | 1999-2000 | 38 | Россия | ДМЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | возможно нечетное кол-во вагонов |
ЭД4МКМ-АЭРО | постоянный | 2005-2016 | 7 | Россия | ДМЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | |
ЭД9Т | переменный | 1995-2000 | 27 | Россия | ДМЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | возможно нечетное кол-во вагонов |
ЭД9М | переменный | 2000-2014 | 240 | Россия | ДМЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | возможно нечетное кол-во вагонов |
ЭД9МК | переменный | 2000-2006 | 24 | Россия | ДМЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | возможно нечетное кол-во вагонов |
ЭД9Э | переменный | 2000-2014 | 62 | Россия | ДМЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | возможно нечетное кол-во вагонов |
ЭМ2И | постоянный | 2001-2006 | 51 | Россия | Московский ЛРЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | модернизация ЭР2 |
ЭПЛ9Т | переменный | 2001-2008 | 15 | Украина | ЛТЗ | Г1-М2-П3-М4-М6-05-М8-Г7 | 1520 | 130 | |
ЭВС1 | постоянный | 2009-2022 | 16 | Германия | Siemens | Мг+Пп+Пп+Мп+Пп+Пп+Мп+Пп+Пп+Мг | 1520 | 300 | Сапсан |
ЭВС2 | двойного питания | 2008-2009 | 4 | Германия | Siemens | Мг+Пп+Пп+Мп+Пп+Пп+Мп+Пп+Пп+Мг | 1520 | 300 | Сапсан |
ЭС1 | двойного питания | 2011-2014 | 54 | Германия | Siemens | Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг | 1520 | 160 | Ласточка |
ЭС2Г | постоянный | 2014-2022 | 182 | Россия | Уральские локомотивы | Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг | 1520 | 160 | Ласточка |
ЭС1П | двойного питания | 2018-2023 | 47 | Россия | Уральские локомотивы | Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг | 1520 | 160 | Ласточка |
ЭШ2 | постоянный | 2014-2019 | 24 | Швейцария, Белоруссия | Stadler | Г+М+П+М+П+Г | 1520 | 160 | |
ЭГ2Тв | постоянный | 2014-2019 | 41 | Россия | ТВЗ | Пг+Мп+Пп+2Мп+Пп+Пг | 1520 | 160 | Иволга |
ЭГЭ2Тв | постоянный | 2021-нв | 24 | Россия | ТВЗ | Пг+Мп+Пп+2Мп+Пп+Пг | 1520 | 160 | Иволга |
ЭП2Д | постоянный | 2015-нв | 254 | Россия | ДМЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | |
ЭП3Д | переменный | 2016-нв | 105 | Россия | ДМЗ | (Г+М)+n(П+М)+(М+Г) | 1520 | 130 | |
ЭС104 | постоянный | 2023-нв | 15 | Россия | Уральские локомотивы | Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг | 1520 | 160 | Восток |
Источник:
- «Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.