Logo name

Участок Солнцевской линии от станции «Парк Победы» в район Солнцева (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Институтом «Метрогипротранс» разработано технико-экономическое обоснование строительства участка Солнцевской линии Московского метрополитена в юго-западном секторе города от площади Победы в район Солнцева. Она пройдёт по территории Западного административного округа Москвы и Ленинского района Московской области.

В настоящее время в юго-западном секторе города в пределах Московской кольцевой автодороги проживает около 400 тыс. человек. Селитебные территории представлены жилыми районами: Мосфильмовской улицы, Мичуринского проспекта, Раменок, Олимпийской деревни, Очакова, Аминьева, Матвеевского, Давыдкова и др.

На данной территории сформировался и ряд общественно-культурных центров: комплекс МГУ им. М. В. Ломоносова; культурный и торговый центр с киноконцертным залом, центром моды «Люкс», спорткомплексом в районе Олимпийской деревни на Мичуринском проспекте; общественно-культурный центр «Парка Победы» и др.

Существующая сеть магистральных улиц и автомобильных дорог сектора имеет радиально-кольцевую систему.

Население рассматриваемого сектора пользуется при поездке по городу, в основном, станциями метрополитена «Юго-Западная», «Проспект Вернадского», «Университет» и двумя направлениями Московской железной дороги — Смоленским и Киевским.

Среднее время поездки к месту работы жителя Солнцевского района составляет 73 минуты.

После ввода линии в эксплуатацию на долю метрополитена будет приходиться в час пик 84 % пассажиров, вывозимых из Солнцева.

Конечная станция Сокольнической линии — «Юго-Западная» работает в условиях перегрузки (дефицит пропускной способности составляет 1,5 тыс. человек в час), а вся линия — на пределе своей провозной способности.

В соответствии с заданием в составе ТЭО были рассмотрены три принципиальных варианта трассы: I — продление Арбатско-Покровской линии от строящейся станции «Парк Победы» через Мосфильмовскую улицу, по Мичуринскому проспекту в район Солнцева; II — представляет собой участок скоростной линии Мытищи — Солнцево хордового направления с проложением трассы в целом по варианту I; III — также является продолжением Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы», но проходит через районы Давыдково и Матвеевское с выходом далее в Солнцево по варианту I.

В Солнцеве предусмотрено два варианта проложения трассы — по Солнцевскому проспекту и улице Авиаторов с выходом в обоих случаях на Боровское шоссе в районе Новосолнцева.

Содержание

Вариант I

Приняты следующие условные наименования станций: «Мосфильмовская», «Ломоносовский проспект», «Раменки», «Мичуринский проспект», «Олимпийская деревня», «Солнцевский проспект», «Боровское шоссе», «Новосолнцево», «Улица Авиаторов».

Все они запланированы с платформами островного типа, длиной, рассчитанной на приём восьмивагонных составов; мелкого заложения, с двумя подземными вестибюлями, за исключением станции «Олимпийская деревня», где северный вестибюль предложен в двух вариантах — подземном и наземном исполнении. Входы в подземные вестибюли совмещены с подуличными пешеходными переходами.

«Мосфильмовская» размещена под сквером вдоль Университетского проспекта, у пересечения его с Мосфильмовской улицей. Её южный вестибюль — с обратным заходом для более удобной связи с подземным пространством, которое можно организовать над станцией.

Станция «Ломопосовский проспект» расположена вдоль Мичуринского проспекта в технической зоне метрополитена, у пересечения Мичуринского проспекта с Ломоносовским.

По Ломоносовскому проспекту, как магистрали с наиболее интенсивным транспортным потоком, намечается строительство в перспективе транспортного тоннеля, уровнем проезжей части которого определено положение в профиле станции.

Северный вестибюль размещён южнее транспортного тоннеля и совмещён с системой пешеходных переходов под проспектами лестничными сходами, а с платформой станции связан тремя эскалаторами.

Южный вестибюль — с обратным заходом, что позволит уменьшить высоту лестниц на выход, а также лучше организовать вход в подземное пространство над станцией.

При строительстве станции предусматриваются соответствующие мероприятия, позволяющие в будущем осуществить прокладку транспортного тоннеля по Ломоносовскому проспекту без перерыва движения поездов метрополитена.

Станция «Раменки» расположена вдоль Мичуринского проспекта, на пересечении его с Винницкой улицей.

На станции ожидается посадка 8,6 и высадка 1,7 тыс. человек в час пик.

Станция «Мичуринский проспект» размещена вдоль улицы Пельше, на пересечении её с улицей Лобачевского и Аминьевским шоссе.

Вдоль последнего по Генеральной схеме развития линий метрополитена в перспективе пройдёт участок трассы Второй кольцевой линии. Поэтому станция «Мичуринский проспект» планируется пересадочной. На ней ожидается посадка 3,6 и высадка 0,6 тыс.человек в час пик.

Станция «Олимпийская деревня» размещена вдоль улицы Пельше, у пересечения её с Никулинской улицей, где в настоящее время расположены отстойно-разворотная площадка общественного транспорта и АЗС, а к северо-западу, за Озёрной улицей, значительную территорию занимает промзона Очаково и комплекс научно-исследовательских институтов. Напротив Олимпийской деревни, по другую сторону улицы Пельше, — зелёная зона с существующим водоёмом и водоохранной зоной реки Очаковки. Олимпийская деревня представляет собой сложившийся жилой массив с 16-этажными жилыми домами и общественно-культурной зоной.

На станции ожидается посадка 4,7 и высадка 8 тыс.человек в час пик.

Участок размещения станции «Олимпийская деревня» отличается пересечённым рельефом местности и сложной системой инженерных коммуникаций.

За станцией «Олимпийская деревня» предусмотрено путевое развитие в виде перекрёстного съезда и тупиков для оборота и отстоя поездов (до предыдущей станции с путевым развитием, станции «Мосфильмовская», около 7 км).

Кроме того, от трассы основного направления отходит двухпутная соединительная ветка длиной около 0,5 км в электродепо Востряково.

Далее трасса до Солнцевского проспекта проходит по территории Ленинского района Московской области, пересекая водоохранную зону речки Сетуньки, пахотные земли совхоза «Московский», частично — территорию, занятую посадками деревьев и садовыми участками.

В этом районе, на землях совхоза «Московский», институтом Генплана предложена вторая площадка под электродепо, южнее деревни Говорово.

Длина соединительной ветки — около 0,5 км. Необходимо отметить, что площадка под электродепо Говорово неудачно расположена относительно трассы линии (тоннели главных путей перерезают площадку по диагонали и делят её на две части), что осложняет выход соединительной ветки на территорию электродепо, удлиняет её искусственно, и часть территории депо (около 3 га) отторгается на соединительную ветку и перегонные тоннели.

Отсутствие подъездных путей потребует строительства дороги от Боровского шоссе.

Положение тоннелей в профиле на рассматриваемом участке определено рельефом местности, гидрогеологическими условиями, наличием охранных зон и т. д. Пересечение речки Сетуньки выполнено в двух вариантах: под открытым руслом в обводнённых грунтах; заключение речки в месте пересечения в коллектор, пропуск над ним тоннелей метрополитена, с последующей обсыпкой в виде дамбы или устройство железобетонного открытого русла.

Со строительной точки зрения второй вариант предпочтительнее.

Станция «Солнцевский проспект» размещена вдоль одноимённого проспекта в районе старого Солнцева на пересечении с улицами Щорса и Главмосстроя. Здесь к 2000 г. будет проживать 78 тыс. человек.

Учитывая большую протяжённость Солнцевской линии, в целях скорейшего обеспечения района скоростным транспортом — метрополитеном намечено второй пусковой участок ввести до станции «Солнцевский проспект». С этой целью за ней предусмотрен одиночный съезд и двухпутные тупики для оборота и отстоя составов.

Станция «Боровское шоссе» расположена в квартале вдоль Боровского шоссе, у пересечения с Попутной улицей.

На станции ожидается посадка 1,5 и высадка 1,3 тыс.человек в час пик.

С запада от станции проложен путепровод, по которому проходит железнодорожная ветка. Тоннели метрополитена мелкого заложения на этом участке расположены между опорой путепровода и его устоем.

Чтобы исключить проходку тоннелей под путепроводом в сложных гидрогеологических условиях, разработан вариант размещения станции «Боровское шоссе» непосредственно под шоссе между жилым кварталом с многоэтажной застройкой и Попутной улицей.

Станция «Новосолнцево» находится на Боровском шоссе у пересечения его с улицей Шолохова.

Учитывая, что продолжительное время она будет конечной, около станции планируется устройство отстойно-разворотной площадки и конечной остановки рейсовых автобусов из аэропорта Внуково и области.

На станции ожидается посадка 19,2 и высадка 8,6 тыс. человек в час пик.

В районе старого Солнцева (в подварианте II) на пересечении улиц Авиаторов и Щорса предусмотрена станция «Улица Авиаторов».

Вариант II

Солнцевская линия рассматривается как участок хордовой линии Мытищи — Солнцево от станции «Парк Победы». По этому варианту предусмотрено обращение на линии десятивагонных составов, а технические характеристики линии приняты по аналогии с решениями, предусмотренными в ТЭО Митинско-Бутовской линии. На «Парке Победы» предусмотрено сооружение третьей станции.

С целью увеличения скоростных характеристик трассы на линии по сравнению с вариантом I уменьшено количество станций (исключены «Раменки» и «Боровское шоссе»).

Все они, как и в варианте I, приняты с платформами островного типа, но большей длины.

Две станции — «Парк Победы» и «Мосфильмовская» — глубокого заложения с одним подземным вестибюлем, а пять станций: «Ломоносовский проспект», «Мичуринский проспект», «Олимпийская деревня», «Солнцевский проспект» (или «Улица Авиаторов») и «Новосолпцево» — мелкого заложения с двумя подземными вестибюлями (кроме «Олимпийской деревни», северный вестибюль которой наземный), совмещёнными с подуличными пешеходными переходами.

Станция «Парк Победы», третья в пересадочном узле, размещена под углом 90 град, к одноимённым станциям Митинско-Бутовской и Арбатско-Покровской линий у площади Победы и музея-панорамы «Бородинская битва».

Для реализации больших пересадочных пассажиропотоков на проектируемой станции предусмотрена система пересадочных устройств. Из южного торца — по лестнице и четырём эскалаторам с Солнцевской линии будут следовать на Арбатско-Покровскую линию 30 тыс. пассажиров в час пик, на Митинско-Бутовскую — 3 тыс. человек. Указанные пассажиропотоки приведены на период пуска.

Вторая пересадка планируется из середины станции Солнцевской линии по лестницам и четырём эскалаторам на Митинско-Бутовскую.

По расчётам ииститута Генплана на период пуска и даже на расчётный срок пассажирские потоки на вход и выход но станции «Парк Победы» невелики (3,9 тыс. на выход и 5,9 тыс. человек на вход). Поэтому четыре эскалатора, предусмотренные на выход из северного торца станции, достаточны для реализации этих потоков.

Однако в перспективе предусмотрена, в случае необходимости, возможность устройства второго выхода в сторону Поклонной улицы. По мнению института Генплана, второй вестибюль должен располагаться на пересечении Поклонной улицы с улицей Генерала Ермолова. В этом случае от вестибюля метрополитена до станции необходим подходной коридор длиной около 400 м, а до намечаемой железнодорожной платформы — еще 160 м (предполагается перенос существующей платформы Москва-Сортировочная Киевского направления).

Учитывая такие большие длины подходных коридоров, которые необходимо сооружать в сложных гидрогеологических и градостроительных условиях, что потребует больших капиталовложений, институт «Метрогипротранс» считает, что положение второго вестибюля подлежит уточнению, а путь в 500 м к будущей железнодорожной платформе пассажиры могут преодолевать по поверхности, тем более, что улицы Поклонная и Генерала Ермолова не отличаются интенсивным движением транспорта.

У станции «Парк Победы» предусмотрена однопутная соединительная ветка с Арбатско-Покровской линией протяжённостью около 930 м.

Станция «Мосфильмовская» размещена на пересечении Мосфильмовской улицы и 2-го Мосфильмовского переулка.

В связи с тем, что в данном варианте не предусматривается строительство станции «Боровское шоссе», представилась возможность на перегоне «Солнцевский проспект» — «Новосолнцево» несколько изменить трассу. Это облегчит проходку в сложных гидрогеологических условиях на участке пересечения железнодорожных подъездных путей к плодоовощной базе, исключит пересечение путепровода и переустройство ряда крупных подземных коммуникаций.

Как и в варианте I, ввод Солнцевской линии в эксплуатацию предусмотрен тремя пусковыми участками.

Вариант III

Солнцевская линия рассматривается как продление Арбатско-Покровской линии от тупиков за станцией «Парк Победы».

Все станции также приняты с платформами островного типа, рассчитанными на приём восьмивагонных составов.

«Минская» — глубокого заложения с одним подземным вестибюлем, остальные — «Давыдково», «Матвеевская», «Раменки», «Мичуринский проспект», «Олимпийская деревня», «Солнцевский проспект» (или «Улица Авиаторов»), «Боровское шоссе» и «Новосолнцево» — мелкого заложения с двумя подземными вестибюлями (кроме «Олимпийской деревни»).

«Минская» размещена па пересечении одноимённой улицы с улицами Василисы Кожиной и Герасима Курина; «Давыдково» — вдоль Давыдковской улицы, у пересечения её со Славянским бульваром. Первоначально рассматривался вариант глубокого заложения этой станции. Однако инженерно-геологические условия данного района проложения линии предопределили чрезвычайную сложность её сооружения.

«Матвеевская» размещена на Веерной улице, в центре одноимённого жилого района.

«Раменки» расположена вдоль Мичуринского проспекта между улицами Удальцова и Винницкой. По сравнению с вариантом I эта станция смещена на 200 м от Винницкой улицы.

От станции «Мичуринский проспект» до «Новосолнцево» трасса линии целиком совпадает с вариантом I.


В геологическом плане район прокладки трассы представляет собой отложения четвертичной, меловой, юрской и каменноугольной систем. Он располагается в юго-западной части города в пределах полого-холмистой ледниково-флювиогляциальной равнины, расчленённой долиной реки Сетунь и её правых притоков — речек Раменки и Сетуньки.

На участках глубокого заложения перегонные и станционные тоннели проходят в нижних (ратмировская-суворовская) толщах верхнего отдела каменноугольной системы, не имеющих гидравлической связи с горизонтом грунтовых вод, что исключает возможность активизации карстово-суффозионных процессов в связи с водоотливом при строительстве.

Исходя из гидрогеологических условий, объёмно-планировочных решений и с учётом принятых способов производства работ, в ТЭО приняты прогрессивные типовые, применяемые ранее и индивидуальные конструкции из чугунных тюбингов, сборного и монолитного железобетона.

Железобетонные конструкции обделок заводского изготовления предусмотрены из тяжёлого бетона классов по прочности В30 и В25, внутренние — В25, В15, монолитные — из тяжёлого бетона В25, В15. Для армирования сборных и монолитных конструкций применяется сталь классов АIII, АII, АI.

Стыки между элементами чугунных обделок станций, ТПП, пересадочных узлов, эскалаторных тоннелей, вентиляционных стволов и перегонных тоннелей в условиях эксплуатации со знакопеременными температурами чеканятся свинцовой проволокой с последующим заполнением оставшейся части канавки БУСом.

На станциях, в пристанционных сооружениях, пересадочных и эскалаторных тоннелях, сооружаемых закрытым способом, предусмотрены водоотводящие зонты: на станциях — из полимерных материалов, в ТПП и БТП — стальные, в эскалаторных тоннелях — алюминиевые.

Защита от коррозии тюбинговых обделок станций и пристанционных сооружений обеспечивается покрытием противокоррозионными составами. Внутренние поверхности тюбингов в перегонных тоннелях покрываются водостойким составом, а металлические конструкции — антикоррозионными лаками, красками или слоем штукатурки.

Для тоннелей, расположенных на расстоянии менее 2 м от подстилающих водоносных песчаных или слабых глинистых грунтов, приняты сборные обделки со связями растяжения.

Для открытого способа работ обделки перегонных тоннелей представлены двумя типами: цельносекционные (ЦСО) прогрессивной унифицированной конструкции и из отдельных укрупнённых элементов по действующим типовым проектам.

В качестве искусственного основания под тоннели при пересечении трассой оврагов и речек запланирована монолитная железобетонная плита ростверка по свайному основанию.

Для подачи оборудования и материалов с поверхности в вестибюли станций предусматриваются грузовые лифты грузоподъёмностью до 3 т.

На участках линии, сооружаемых открытым способом или закрытым на малой глубине и расположенных ближе 40 м от жилой застройки, запроектированы специальные мероприятия по защите от шума и вибрации, возникающих при движении поездов.

На перегонах, расстояние между которыми превышает 3 км, имеются аварийные выходы на поверхность.

Станции «Мосфильмовская», «Ломоносовский проспект» и «Боровское шоссе» по первому варианту приняты колонного типа с шириной платформы 10 м и шагом колонн 4 м усиленной конструкции из сборных железобетонных элементов.

Вестибюли — из сборно-монолитных железобетонных конструкций с тремя эскалаторами.

«Мичуринский проспект» — колонная, пересадочная, с платформой 12 м и шагом колонн 6 м.

На половине длины станции, где основание представлено слабыми водоносными песками, предусмотрена усиленная конструкция лотка.

Под вестибюлем № 2 в месте перспективного пересечения трассы тоннелями Второй кольцевой линии запланирован экран из монолитной железобетонной плиты по сваям.

«Олимпийская деревня» — колонного типа с шагом колонн 6 м представлена в двух вариантах: с одним наземным и одним подземным вестибюлями; с двумя подземными.

В первом случае наземный вестибюль поднят на стилобат из сборно-монолитных подпорных стен. Лестница схода к жилому массиву запроектирована в виде открытой железобетонной рамы.

«Раменки», «Солнцевский проспект», «Новосолнцево» предусмотрены односводчатыми из монолитного железобетона. Конструкции сооружаются при помощи передвижной опалубки.

Архитектура каждой станции и вестибюля решается индивидуально в современных формах с применением как традиционных материалов — естественного камня, цветных металлов, так и новых — штампованный металл, анодированный или покрытый цветными эмалями, профилированный металл, керамика, стекло в увязке с тематикой района города, где располагаются станции.

Все они проектируются с элементами декоративно-художественного тематического оформления. На станциях глубокого заложения в сводовых частях центрального и боковых залов устанавливаются декоративные водоотводящие зонты из стеклотекстолита, окрашенные краской ПВХ, в эскалаторных тоннелях — из анодированных панелей.

Для освещения станций и вестибюлей используются современные экономичные лампы (люминесцентные, ртутные, натриевые).

Статья Проекты Солнцевской линии, таблица.jpg

Источник

  • А. ГОРОХОВ, главный инженер проекта, «Участок Солнцевской линии от станции „Парк Победы“ в район Солнцева», журнал «Метро», № 2, 1994

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:04, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100