Logo name

Три новые станции Минского метрополитена (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Участок продления первой линии Минского метрополитена от ст. «Институт Культуры» до ст. «Петровщина» — план и профиль
Станция «Грушевка» — павильоны над входами
Станция «Грушевка»
Станция «Грушевка» — спуск на платформу
Станция «Михалово» — декоративная композиция над спуском на платформу
Станция «Михалово» — платформа
Станция «Петровщина» — звёздное небо

В ноябре 2012 г. в городе Минске сдан в эксплуатацию третий участок первой линии метрополитена от станции «Институт Культуры» до станции «Петровщина» общей длиной 5,17 км.

Мало кто помнит даже в ОАО «Минскметропроект», что история проектирования данного участка берёт свое начало в 1991 г. Но всем знакомые исторические события, связанные с распадом страны, и последующая за этим экономическая ситуация не позволили реализовать уже готовый проект. Затем разрабатывался вариант наземного метро на данном участке, но также не был воплощён в жизнь. И только в 2002 г. возобновилась разработка проекта уже с учётом изменившихся норм и градостроительных условий, которая продолжалась до конца 2004 г. Подготовительные работы начались в 2005 г.

Участок включает в себя станции «Грушевка», «Михалово», «Петровщина», три перегонных тоннеля с притоннельными сооружениями, оборотный тупик за станцией «Петровщина» и тяговую подстанцию в электродепо «Московское».

Наивысшая концентрация транспортных потоков в г. Минске наблюдается по двум радиальным направлениям. Первое из них — в направлении юго-запад — восток, по проспекту Дзержинского с выходом на проспект Независимости и далее на Московское шоссе. Второе — в направлении запад — юго-восток по улицам Притыцкого, Кальварийская, Романовская Слобода, Козлова, Партизанскому проспекту в юго-восточную промышленную зону. Соответственно основными транспортными потоками выбраны направления первой и второй линий метрополитена.

Третий участок первой линии Минского метрополитена от станции «Институт Культуры» до станции «Петровщина» связал крупнейший юго-западный сектор города с его центром. При этом с учётом пересадки на вторую линию метрополитена (ст. «Октябрьская» — ст. «Купаловская») обеспечивается скоростная транспортная связь юго-западных жилых районов с юго-восточной промзоной.

Градостроительные условия, определяющие положение трассы метрополитена в плане и профиле по трассе, характеризовались наличием следующих осложняющих факторов:

• необходимость примыкания к действующей станции «Институт Культуры»;

• проходка в зоне фундаментов путепровода по ул. Железнодорожная;

• проходка под действующими путями железной дороги (четыре пути);

• строительство тоннелей параллельно с двухуровневыми транспортными развязками на пересечении проспекта Дзержинского с ул. Алибегова и трёхуровневой развязкой на пересечении с проспектом Жукова;

• сложные инженерно-геологические условия строительства тоннелей в районе проспекта Жукова;

• пересечение водной преграды (погребенная долина ручья Мышка) в районе ул. Алибегова;

• пересечение трасс крупных инженерных коммуникаций;

• большой объём сноса зданий и сооружений под объезды и трассы переустраиваемых инженерных сетей.

Строительство было осложнено следующими факторами:

• наличие крупных валунов в моренных грунтах, затрудняющих проходку тоннелей;

• залегание в основании тоннелей на перегоне от ст. «Михалово» до ст. «Петровщина» озёрно-болотных и заторфованных грунтов, характеризующихся повышенной сжимаемостью и склонностью к тиксотропному разупрочнению при динамических нагрузках;

• наличие обводнённых грунтов в пределах заложения тоннелей;

• наличие участков агрессивных грунтов и грунтовых вод.

В связи с вводом в эксплуатацию 5,17 км линии возникла необходимость строительства дополнительной тяговой подстанции в электродепо «Московское». Подстанция представляет собой двухэтажный административно-бытовой корпус, одноэтажный зал распределительных устройств и трансформаторов и примыкающие к нему помещения аккумуляторной и венткамеры. В основании здания залегали насыпные глинистые грунты с низкими прочностными характеристиками. Для сокращения сроков строительства и экономии затрат было принято решение отказаться от устройства свайного основания и произвести подготовку основания вибродинамическим методом: тяжёлыми трамбовками и виброкатком. После окончания уплотнения выполнялись контрольные штамповые испытания.

Перегонные тоннели сооружались закрытым и открытым способами. Для тоннелей закрытого способа работ применялась сборная железобетонная сплошнотелая и ребристая обделка. В местах примыкания к станциям и притоннельным сооружениям, а также в водонасыщенных грунтах использовалась обделка из чугунных тюбингов. Наружный диаметр тоннелей — 5,5 м.

Открытый способ работ был предусмотрен в месте примыкания перегона к тупику за станцией «Институт Культуры», а также там, где по инженерно-геологическим условиям щитовая проходка была затруднительна — в местах мелкого заложения тоннелей и на участках слабых грунтов.

На участках залегания в основании тоннелей слабых грунтов на перегоне от ст. «Михалово» до ст. «Петровщина» были предусмотрены свайные ростверки и распределительные плиты, выполнявшие также функцию распорок для крепления котлована. Устройство свай производилось с поверхности ростверка в специально оставленные проёмы.

Достаточно сложным являлся участок тоннелей от ПК 367+75 до ПК Зб9+17,5, где пришлось решать комплекс проблем, связанных со строительством транспортной развязки в двух уровнях на пересечении проспекта Дзержинского с ул. Алибегова, глубоким котлованом и сложными геологическими условиями. В основании тоннелей на этом участке применены распределительные плиты под каждым тоннелем, связанные между собой в поперечном направлении балками с шагом 4,5 м, воспринимающими распор от горизонтального давления свай крепления котлована. От сплошной распределительной плиты пришлось отказаться по двум причинам: с целью предотвращения передачи дополнительной нагрузки от обратной засыпки в междупутье и для прохода опор эстакады, сооружаемой после строительства тоннелей. Также была увеличена продольная жёсткость тоннелей за счёт усиленного армирования лотка.

Самым сложным при строительстве тоннелей открытого способа работ оказался участок от ПК 356+26 до ПК 35б+54,5 на пересечении долины ручья Мышка. Первоначальное проектное решение предусматривало прохождение под тоннелями метрополитена пешеходного тоннеля и водопропускного сооружения. Для этих целей под тоннелями метро была запроектирована железобетонная плита, опирающаяся на сваи. Пешеходный тоннель и водопропускное сооружение проходили перпендикулярно тоннелям метро в промежутках между свайными ростверками. Нагрузка от тоннелей метро на эти сооружения не передавалась. Проектная длина свай составляла от 8 до 12 м. Диаметр — 1 м. Основанием свай должны были служить моренные супеси.

До начала массового изготовления были выполнены испытания свай статической нагрузкой. Выяснилось, что фактическая несущая способность трёх из четырёх свай оказалась существенно ниже расчётной. При этом наблюдались значительные отличия в показателях несущей способности одинаковых рядом расположенных свай. В связи с этим было выполнено дополнительное статическое зондирование грунтов на месте свайных ростверков. Испытания обнаружили, что фактическая прочность моренных супесей (основного несущего грунта) оказалась значительно меньше табличных величин, использовавшихся в первоначальных расчётах. Вероятная причина этого — наличие в толще морены большого количества обводнённых песчаных прослоек. Содержащаяся в них вода стала причиной разжижения супеси и ухудшения её строительных свойств.

Расчёты, выполненные по результатам статического зондирования, показали, что при опирании на данные грунты несущая способность запроектированных фундаментов не может быть обеспечена даже в случае увеличения до максимума длины и количества свай. Единственным способом сохранить первоначальный проект являлось опирание свай на прочные пески, подстилающие слой морены. Однако данное решение было связано с необходимостью бурения на значительную глубину (около 26 м) в условиях действия напорных грунтовых вод (напор около 26 м). Для того, чтобы избежать прорыва воды в котлован на время бурения, требовалось выполнить временную подсыпку дна котлована на величину около 3 м.

Избежать значительных затрат можно было только за счёт полной перекомпоновки данного узла. Было принято решение о максимальном уменьшении ширины водопропускного сооружения и переносе пешеходного тоннеля за пределы стройплощадки с последующим размещением над тоннелями метро.

Тоннели открытого способа работ выполнялись из сборных железобетонных блоков, изготавливаемых заводом ЖБИ УП «Минскметрострой». Для обделок сооружений, возводимых открытым способом, была предусмотрена оклеечная гидроизоляция, выполняемая способом оплавления.

В объёмно-планировочных решениях станционных комплексов и притоннельных сооружений использованы традиционные для Минского метрополитена принципы, позволяющие сократить их длину: максимальное использование подземного пространства и рациональная блокировка сооружений.

Станция «Грушевка» представляет собой комплекс, состоящий из следующих сооружений:

• вестибюль 1 в блоке с распределительным залом;

• платформенный участок с венткамерой, служебными и технологическими помещениями;

• блок служебных помещений с совмещённой тягово-понизительной подстанцией и аварийным выходом;

• входы, ориентированные вдоль проспекта Дзержинского.

Вестибюль 1 частично расположен над перронным залом. Это позволило сократить длину вестибюля на 10,5 м. Здесь находятся кассовый зал с кассовым блоком, распределительный зал и объекты торговли. За перронным залом размещены гардеробы, санузлы, служебные, технические помещения, станционная венткамера и вентсбойка. Длина блока — 54 м. Кассовый зал вестибюля связан с платформой лестницей и лифтом.

Конструктивно платформенный участок представляет собой двухпролётное сооружение с одним рядом круглых колонн. Длина платформы — 108 м, ширина — 10 м. Одноэтажный блок служебных помещений с аварийным выходом имеет длину 48 м. В нём расположены помещения системы управления работой станции (СУРСТ) и технические помещения. Совмещённая тягово-понизительная подстанция (СТП) имеет длину 57 м. К СТП примыкает вентсбойка длиной 22,5 м. Общая длина станционного комплекса составляет 279 м.

Оригинальные объёмно-планировочные решения станции «Михалово» характеризуются необычно короткой длиной станционного комплекса. Из-за необходимости сноса частного сектора проект станции пришлось переделывать, чтобы максимально уменьшить её размеры. В результате первоначальная длина 230 м сократилась до 136 м. Вдвое короче стал и объезд пятна застройки. Станция представляет собой единый двухэтажный комплекс с междупутьем 17,1 м и посадочной платформой шириной 14,2 м с одним кассовым залом, расположенным над платформой. СТП имеет боковое примыкание. Станция оборудована двумя лестничными сходами шириной 6 м и лифтом. В кассовом зале расположены помещения кассового блока и охраны. За его пределами — практически все служебные и технологические помещения. В уровне платформы часть центрального пролёта также занята служебными и технологическими помещениями. Пассажирская зона центрального пролёта имеет длину 60 м. Длина посадочных платформ — 108 м. В торцах предусмотрены коммуникационные коридоры и вертикальные шахты.

Применение современных объёмно-планировочных решений позволило уменьшить общую длину станции «Петровщина», тем самым сократив материалоёмкость и стоимость строительства.

Станционный комплекс «Петровщина» состоит из следующих сооружений:

• вестибюль 1 со служебными и техническими помещениями;

• станционная венткамера;

• платформенный участок;

• вестибюль 2 в блоке с СТП, служебно-техническими и санитарно-бытовыми помещениями;

• четыре входа у вестибюля 1 и два входа у вестибюля 2.

За станцией находится тупик длиной 240 м с вентканалом и аварийным выходом.

Вестибюль 1 расположен на пересечении проспекта Дзержинского и ул. Голубева и примыкает распределительным залом к подземному пешеходному переходу, объединяющему четыре входа. Учитывая большую нагрузку по пассажиропотокам на данный вестибюль, распределительный зал и пешеходный переход приняты шириной 12 м.

Часть служебных и технических помещений были расположены над перекрёстным съездом четырёхпутного тупика, что позволило сократить длину станционного комплекса.

Кассовый зал связан с платформой лестницей шириной 6,5 м и лифтом. Монолитная сводчатая обделка платформенного участка запроектирована без традиционной пазухи между сваями крепления котлована и стеновой частью свода. Первоначально предполагалось крепление котлована выполнять методом «стена в грунте». Но из-за отсутствия оборудования были применены свайные стены. По буронабивным соприкасающимся сваям сооружалась выравнивающая армированная стена, на которую выклеивалась гидроизоляция.

Длина платформенного участка 108 м. Вестибюль 2 сблокирован с СТП и вентсбойкой. Это позволило сократить длину станционного комплекса.

Следует отдельно отметить художественное оформление новых станций. Здесь практически нет тяжеловесных гранитных и мраморных устоев и помпезности. Чувствуется лёгкость и оригинальность решений. В современных демократичных интерьерах видна образность, аллегоричность замысла и исполнения. Каждая из новых станций получилась особенной. «Петровщина» выполнена в белых и тёмно-синих тонах. Её «изюминка» — потолок в виде звёздного неба. Благодаря отсутствию колонн возникает ощущение свободного пространства.

В интерьерах станции «Михалово» присутствует оригинальное напоминание о связи времён. На одной из стен перед спуском на платформу выполнена декоративная композиция с деревенскими мотивами — хатами и аистами. На противоположной стене — городской пейзаж с многоэтажками и голубями.

В интерьерах станции «Грушевка» присутствуют осенние мотивы. Преобладают тёплые золотисто-жёлтые и тёмно-зёленые тона. Внимание пассажиров привлекает декоративное панно, в центре которого расположена бронзовая груша высотой 2,5 м, разрезанная пополам.

В отделке станций взамен природных каменных материалов применены модульные металлокерамические панели, сочетающиеся с решётчатыми подвесными потолками. Это позволило уменьшить сроки выполнения работ и исключить «мокрые» технологические процессы.

На входах всех станций предусмотрены наклонные площадки для перемещения пассажиров с ограниченными физическими возможностями. При проектировании павильонов над входами станций «Грушевка», «Михалово», «Петровщина» применена принципиально новая конструктивная схема с продольными фермами, что позволило уменьшить массу металлоконструкций.

Прогрессивные технические решения, использованные на участке продления первой линии от ст. «Институт Культуры» до ст. «Петровщина», и накопленный опыт нашли применение при проектировании новых объектов Минского метрополитена. Это участки продления первой линии от ст. «Петровщина» до ст. «Малиновка» и от ст. «Малиновка» до ст. «Щемыслица», а также первый участок третьей линии, включающий семь новых станций. Строительство данных объектов ведётся в настоящее время.

А. А. ЖАРОВ, начальник группы конструкторов ОАО «Минскметропроект»

Источник

  • «Три новые станции Минского метрополитена», журнал «Метро и тоннели», № 4, 2013


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 19:07, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100