Logo name

Тоннель на Канонерский остров (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Очень давно, когда ещё только строился Петербург, Канонерский остров был материковой частью, расположенной в устье Невы. Из-за больших наносов ила с Финского залива Балтийского моря Нева в своём устье сильно мелела, затруднялось судоходство и выход в залив. Для решения этой проблемы Пётр I издал указ о постройке глубоководного Морского канала. В результате оказался отрезанным от материка небольшой клочок земли, который стал островом, получившим впоследствии название Канонерский.

Скорость течения в канале на пути из Финского залива к акватории Морского Торгового порта и Неве — 0,4—0,6 м/сек. Правый его берег, на котором расположен сейчас крупный судоремонтный завод и жилой посёлок, имеет откос крутизной 1 : 2,5. Левый — занятый территорией Торгового и Лесного портов, ограничен массивной вертикальной стенкой.

Переправа через Морской канал на Канонерский остров транспортных средств до настоящего времени осуществлялась паромами и катерами с использованием в зимнее время ледокольных буксиров.

Вопрос о соединении острова с материком для обеспечения постоянно действующей надёжной транспортной связи ставился давно. Ещё в 1960 г. Ленметрогипротранс предложил несколько способов строительства тоннеля под Морским каналом. Были рассмотрены варианты и разводного моста с длиной пролёта свыше 100 м и протяжёнными подходами. Однако по ряду соображений этот вариант был отвергнут.

Тоннельный переход разрабатывался в двух вариантах. Один из них предусматривал сооружение тоннеля на всём протяжении закрытой части от портала до портала щитовым способом под сжатым воздухом с чугунной тюбинговой обделкой большого диаметра. Берега и ложе канала образованы слабыми насыщенными водой породами четвертичного возраста. Такие инженерно-геологические условия осложнили бы ведение и безопасность работ щитом под сжатым воздухом.

При заглублении тоннеля в толщу протерозойских глин длина его возрастала до 3—4 км, а подходы уходили далеко за пределы острова.

После долгих дебатов был выбран метод опускания готовых секций.

Такого способа не знала ещё практика отечественного тоннелестроения. Над проектом подводного тоннеля работали специалисты Ленметрогипротранса — генерального проектировщика, Ленгипротранса, Ленгипроинжпроекта, ЛенморНИИпроекта, ЛО СКБ Главмостостроя, ЦНИИСа Минтрансстроя, ЛИИЖТа, МИИТа, Метрогипротранса, Московского Гидромелиоративного института, СКБ Транснефтьавтоматики и других. Строительство тоннеля осуществлялось Мостоотрядом № 11 Мостостроя № 6, являвшимся генеральным подрядчиком.

Протяжённость подводного автотранспортного тоннеля около 1 км, береговые рамповые участки — 320 м. Отрезки въезда и выезда сооружены открытым способом. Так же проходились замкнутые монолитные участки. Строительство их осложнялось тем, что они возводились на достаточно большой глубине и потребовали принятия специальных мер, в том числе замораживания.

Особый интерес представляет средний участок длиной 375 м, состоящий из пяти наплавных секций. Каждая из них — внушительное инженерное сооружение длиной 75 м, шириной 14 и высотой 8 м. Вес секции — 8000 т. По наружному её контуру закреплена металлическая изоляция, надёжно защищающая от проникновения воды внутрь.

Следует отметить, что две из пяти секций располагаются на кривой радиусом 300 м, что редко встречается в практике тоннелестроения (кривая вынужденно была применена из-за стеснённых условий расположения тоннеля в плане и обеспечения выхода из рампы в заданном месте).

Размеры секции в поперечном сечении подбирались в сочетании с толщиной железобетонных элементов для обеспечения её плавучести. Для наплавных секций выполнен специальный подбор бетона с определённым объёмным весом.

На восточной стороне Канонерского острова построен док-шлюз. Эта намывная площадка по размерам пригодна для размещения всех пяти секций и обвалована со всех сторон плотными намывными грунтами. Бетонирование конструкций перекрытия стен и днища секций производилось в док-шлюзе с подачей материала от собственного завода. Арматурные каркасы вязали в специально оборудованном цехе.

Для обеспечения возможности всплывания секций между днищем и основанием док-шлюза проложен слой гравия 15—20 см. После заполнения уровень воды в док-шлюзе соответствовал уровню в Морском канале. Секции выводились в канал и наплаву доставлялись к месту установки в подготовленное ложе.

Стыковались секции между собой с помощью специального резинового профиля «Джина». Опробованный на других подводных тоннелях, он создаёт водонепроницаемый стык между элементами, который после омоноличивания объединяет их в сплошную железобетонную трубу прямоугольного очертания. Резина «Джина» по своему очертанию имеет различные показатели твёрдости. В частности, поверхности, примыкающие к торцу установленной секции, более мягкие, в средней части — твёрдые.

При стыковании носик профиля сдавливается до определенных размеров, и создаётся замок овальной формы.

Подводный тоннель оснащён новейшими обустройствами для движения транспорта, вентиляцией, приборами контроля и регулирования среды, освещением и т. д.

При строительстве Канонерского тоннеля внедрён ряд уникальных операций по установке секций в проектное положение, подбивке зазора между днищем секции и основанием траншеи специальными составами песков, использованию способов замораживания жидким азотом.

Сооружение тоннелей подобным методом перспективно на других трассах, пересекающих водные преграды.

Н. КУЛАГИН, кандидат технических наук

С. ЩУКИН, инженер

Источник

  • «Тоннель на Канонерский остров», журнал «Метрострой», № 6, 1983


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 2 мая 2015 в 08:48, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100