Logo name

ТЭО метрополитена в Риге (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Статья ТЭО метрополитена в Риге.jpg

Утверждено технико-экономическое обоснование (ТЭО) проектирования и строительства первой очереди метрополитена в Риге. Столица Латвийской ССР — один из крупнейших промышленных, культурных и студенческих центров Советской Прибалтики. Численность населения города, по данным Всесоюзной переписи 1979 г., — 835 тыс. человек. К 2000 г. эта цифра, по данным Института «Латгипрогорстрой», возрастёт до 1 млн человек.

Приток отдыхающих на курорты Рижского взморья (единовременно находящихся в городе) составит предположительно к 1990 г. — 100 тыс. чел. в сутки, в 2000 г. — 200 тыс. чел.

По данным ТЭО, для столицы Латвии характерно радиальное направление основных магистралей в совокупности со слабым развитием периферийных направлений. Это обусловило создание в центре города мощного транспортного узла. Через него осуществляются все транзитные и межрайонные связи.

По улице Ленина при ширине проезжей части 14 м проходят 18 маршрутов городского пассажирского транспорта (автобус, троллейбус).

Наиболее загруженный транспортный узел — привокзальная площадь. К ней, помимо главного железнодорожного вокзала, тяготеют: центральный колхозный рынок, гостиницы, автовокзал и Центральный универмаг.

Центр Риги характеризуется высокой плотностью капитальной застройки, концентрацией памятников архитектуры и культуры, сложной конфигурацией планировки, узкими улицами, а также сосредоточением мест приложения труда, объектов культурно-бытового назначения и жилой застройки.

В комплексной схеме всех видов городского транспорта в столице Латвии в качестве скоростного рекомендован метрополитен, и линия Запад — Восток признана экономически оправданной.

Схема линий метрополитена представлена в ТЭО в виде трёх взаимопересекающихся линий:

Запад — Восток — из района Иманта, через реку Даугаву, главный железнодорожный вокзал в промзону ВЭФ;
Северо-запад — Юго-восток — из жилого района Ильгуциемс в левобережье города, через Даугаву, центр в жилой район Пурвциеме;
Север — Юг — из района правобережной северной промзоны, через центр, главный железнодорожный вокзал, с возможным выходом через Даугаву в южный левобережный район новостройки, с организацией трёх пересадочных узлов в центре, что наиболее целесообразно с учётом развития города и роста численности его населения.

В первую очередь предложена линия, связывающая районы Иманта и Плескодале с железнодорожным и автобусным вокзалами, центром города и заводом ВЭФ. Общая протяжённость — 14 км, с одиннадцатью станциями.

Пусковым участком первой линии выбран Засулаукс — завод ВЭФ длиной 9 км с 8-ю станциями.

Для сооружения тоннелей рассмотрены три варианта трассы метрополитена Запад — Восток; участок с тоннельным переходом реки Даугава с четырьмя станциями глубокого и семью — мелкого заложения; участок с тоннельным переходом (опускные секции) с тремя станциями глубокого и восемью мелкого заложения; участок с мостовым переходом Даугавы и одиннадцатью станциями мелкого заложения.

Для дальнейшего проектирования и строительства первой очереди метрополитена сочли целесообразным 1-й вариант.

Положение трассы в плане и профиле определяется инженерно-геологической и градостроительной обстановкой, условиями развязки в разных уровнях с крупными подземными коммуникациями, а также минимальным сносом жилой застройки.

Участки трассы «Иманта» — «Агенскалнс», от станции «Пернавас» до «ВЭФ» предусмотрены в тоннелях мелкого заложения. Участки от «Агенскалнс» до «Пернавас» решены в тоннелях глубокого заложения по условиям проходки в зоне плотной многоэтажной застройки и под Даугавой с возможно меньшим нарушением жизни города и его центральной части.

«Засулаукс» и «Вокзал» будут пересадочными на железную дорогу, «Улица Ленина» и «Вокзал» — пересадочными на одноимённые станции линий Северо-запад — Юго-восток и Север — Юг.

Среднее расстояние между станциями — 1,33 км. Все они мелкого заложения, планируются с двумя подземными вестибюлями, входы в которые совмещены с пешеходными подуличными переходами. Исключение составляют «Засулаукс» (один из вестибюлей соединён с пересадочным коридором на одноимённую железнодорожную платформу) и «Пернавас» (один из вестибюлей — наземный).

Из четырёх станций глубокого заложения на трёх — «Узварас», «Дайле» и «Улица Ленина» — предусмотрено по одному подземному вестибюлю со входами, совмещёнными с подуличными пешеходными переходами. На станции «Вокзал» — два подземных вестибюля, один из которых примыкает к существующему подземному пешеходному переходу, а другой — к строящемуся.

Ожидаемый объём пассажироперевозок по первой очереди метрополитена на 2000 год составит 160,2 млн пассажиров, а пассажиропоток на максимально загруженном перегоне («Узварас» — «Вокзал») в час пик в одном направлении — 25,2 тыс. Для обеспечения ожидаемой интенсивности пассажироперевозок максимальные размеры движения составят 34 пары четырёхвагонных поездов. Длина посадочных платформ принята из расчёта обращения по линии в перспективе 5-вагонных (типа «И») составов.

Инженерно-геологические условия строительства первой очереди метрополитена Риги весьма сложны. Перегонные тоннели и станции мелкого заложения будут возводиться в песчано-глинистых грунтах четвертичного возраста, обводнённых на всём протяжении, при гидростатическом давлении на обделку до 1 ати; тоннели глубокого — в толще скальных и полускальных грунтов верхнего девона при гидростатическом давлении на обделку до 3 ати.

На всём протяжении участков мелкого заложения потребуется применение искусственного водопонижения. Отрезки трассы выхода с глубокого заложения будут сооружаться в неустойчивых песчано-глинистых водоносных грунтах, что потребует применения специальных способов — сплошного и контурного замораживания и водопонижения.

Организация строительства первой очереди метрополитена предусматривает создание 14 базовых площадок с комплексом временных зданий и сооружений. Ввести в эксплуатацию первый пусковой участок намечено через 6,5 лет после начала строительства.

Несущие обделки тоннельных конструкций приняты в основном сборными из чугунных тюбингов (эскалаторные и перегонные тоннели, стволы, пилонные станции глубокого заложения, притоннельные и пристанционные сооружения на участке глубокого заложения, тоннели закрытого способа работ на участке мелкого заложения) и железобетонных элементов (перегонные тоннели, притоннельные, пристанционные сооружения и колонные станции открытого способа работ). В монолитном железобетоне предусмотрены односводчатая станция «Засулаукс», а также частично вестибюли на «Улице Ленина» и оборотные тупики.

Для перегонных тоннелей приняты типы обделок: чугунная диаметром 5,5 и 6 м, сборная железобетонная из плоских элементов и из цельнозамкнутых прямоугольных железобетонных секций (ЦСО).

Перегонные тоннели закрытого способа будут проходиться обычными (не механизированными) щитами и блокоукладчиками.

Архитектурная отделка метровокзалов, вестибюлей и переходов планируется в материалах, отвечающих современным требованиям.

Линию метрополитена намечается оборудовать всеми необходимыми санитарно-техническими устройствами, устройствами связи, сигнализации, системой автоматизированного управления движением поездов с применением управляющего вычислительного комплекса (УВК), состоящей из подсистем автоматического регулирования скорости (АРС) и автоматического управления поездами (АУП).

Верхнее строение пути в тоннелях принято из рельсов Р65 с пружинными клеммами и упругими резиновыми прокладками, укладываемыми на железобетонные подрельсовые опоры.

Питание тяговой сети будет осуществляться по децентрализованной системе от 14 подземных совмещённых тягово-понизительных подстанций (СТП).

В ТЭО предусмотрены мероприятия по охране окружающей среды, включая охрану водоёмов, воздушного бассейна, подземных вод, зелёных насаждений, а также по снижению шума и вибрации от движения поездов.

У станции «Вокзал» будет сооружён инженерный корпус метрополитена.

Для технического обслуживания, отстойного и межпоездного осмотра, текущего периодического и случайного ремонтов подвижного состава, среднего ремонта колёсных пар, тяговых двигателей и мотор-компрессоров планируется строительство вагонного депо, размещаемого в промзоне Засулаукс. С линией метрополитена оно соединится двухпутной веткой протяжённостью 0,82 км.

Основные решения ТЭО отражают современный уровень отечественного метростроения. Техническая оснащённость метрополитена учитывает все новейшие достижения в области его эксплуатации.

В. РЫЖОВ, главный инженер проекта

Источник

  • «ТЭО метрополитена в Риге», журнал «Метрострой», № 1, 1982


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:04, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100