Logo name

Сутки московского метро (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Скоро исполняется пятнадцать лет с того дня, как была пущена в ход первая очередь Московского метрополитена. Подземный транспорт прочно вошёл в быт столицы; он перевозит ежегодно около 600 миллионов пассажиров.

Советский метрополитен — самый лучший метрополитен в мире. Ни в одном городе земного шара нет таких подземных дворцов, какие имеет метро Москвы. Это понятно, ибо у нас, не а пример капиталистическим странам, метро построено трудящимися для трудящихся.

Строительству метро партия, правительство и товарищ Сталин уделяют большое внимание. Эта отеческая забота вождя о транспорте столицы ощущается ежедневно работниками Московского метрополитена, непрерывно получающими всё новую и новую передовую советскую технику.

Первую очередь метро строила вся страна. На стройку партия и комсомол столицы послали своих лучших сынов.

Даже в трудные годы Великой Отечественной войны не прерывалось строительство московского метро. 1 января 1943 года была сдана а эксплуатацию новая очередь метро. В 1944 году, когда ещё шли бои с заклятым врагом, началась постройка большого кольца, первый участок которого был сдан в эксплуатацию 1 января 1950 года.

Много интересного происходит ежедневно в работе метрополитеновцев столицы. В большинстве случаев это интересное скрыто от глаз пассажиров, поэтому мы и послали нашего корреспондента и художника на метро, чтобы наши читатели узнали о том, чего не видит пассажир.

Статья Сутки московского метро, 1.jpg
Статья Сутки московского метро, 2.jpg
Статья Сутки московского метро, 3.jpg
Статья Сутки московского метро, 4.jpg
Статья Сутки московского метро, 5.jpg
Статья Сутки московского метро, 6.jpg
Статья Сутки московского метро, 7.jpg
Статья Сутки московского метро, 8.jpg
Статья Сутки московского метро, 9.jpg

Каждое утро в шесть часов открываются двери станций Московского метрополитена. Первые пассажиры, пройдя под мраморными сводами наземного вестибюля, привычно направляются к ленте эскалатора.

Много времени сберегает эскалатор пассажиру метро. Ведь на некоторых станциях, для того чтобы подняться с платформы на поверхность, нужно преодолеть высоту многоэтажного дома.

На первый взгляд эскалатор устроен очень просто. Но откроем небольшую дверь, и мы попадём в машинный зал эскалатора. Нашим глазам предстанут сложные машины, без которых не могла бы работать движущаяся лестница. В центре машинного зала несколько мощных электромоторов, приводящих в действие эскалатор. На наклонных направляющих, уходящих вниз, едут ступеньки. Каждая ступенька опирается на четыре ролика. По первой паре направляющих рельсов катится одна пара роликов, по второй — другая.

Когда пассажир только вступает на эскалатор или сходит с него, направляющие рельсы находятся на разных уровнях. Ступеньки в этот момент, сохраняя горизонтальное положение, совмещаются — и под ногами гладкая лента, составленная из отдельных пластин. Через несколько метров от начала эскалатора рельсы заняли одинаковый уровень, и ступеньки опускаются. На глазах у пассажиров лента превращается в лестницу. Это превращение отчётливо видно на рисунке нашего художника.

Одна, две минуты — и пассажир попадает на платформу подземной станции. Лента эскалатора движется непрерывно, и за один лишь час работы он перевозит девять-десять тысяч человек.

Из глубины тоннеля доносится шум приближающегося поезда. Блеснули его огни, и шесть сверкающих лаком и стеклом вагонов словно по команде услужливо открыли свои двери. Пассажиры входят в вагон…

Но мы с вами на этот раз пойдём не с пассажирами. Наше путешествие будет проходить в кабине машиниста. Мы вошли в неё, и перед нами управление механизмами подземного поезда. Машинист поворачивает рукоятку. Раздаётся щёлкающий звук — сжатый воздух закрыл все двери вагонов. Другая рука машиниста нажимает на широкую деревянную кнопку, напоминающую гриб. Включаются моторы. Поезд трогается.

Пассажиры метро не ощущают тех резких толчков, которые приходится испытывать при поездке по железной дороге и в трамваях. Автоматические приборы, включаемые машинистом, плавно повышают скорость и разгоняют поезд.

Поезд разогнался н набрал нужную скорость. Машинист выключил моторы. До ближайшей станции мы движемся по инерции. Быстро летит поезд в трубе тоннеля. Кольца чугунных тюбингов, из которых составлена эта труба, стремительно несутся ему навстречу.

Подземная электричка не имеет подвешенных в воздухе проводов, подобных тем, от которых питаются током моторы трамваев и троллейбусов. Роль такого провода выполняет в метро третий рельс. Он находится слева от рельсов, по которым катится поезд, чуть выше их. Деревянный короб, в котором размещён этот рельс, не имеет дна, поэтому снизу к гладкой поверхности рельса и прижимаются пружинами металлические токосъёмные башмаки, по которым ток попадает в моторы поезда.

Моторы, движущие поезда метро, питаются постоянным электрическим током, а электростанции вырабатывают ток переменный. Задачу превращения переменного тока в постоянный решают тяговые подстанции, целая система которых обслуживает Московский метрополитен. Сначала трансформаторы подстанций понижают напряжение поступающего к ним тока, а затем специальные выпрямители превращают его из переменного в постоянный.

Если переменный ток очень удобен для передачи на большие расстояния, то постоянный ток передать на большие расстояния без потерь трудно, и поэтому тяговые подстанции метро отстоят на сравнительно небольших расстояниях одна другой вдоль лини метро. Рельс, питающий поезда током, разбит на отдельные изолированные друг от друга участки, с тем, чтобы в случае необходимости можно было отключать отдельные звенья, оставлял всю линию под током. Каждый из этих участков получает ток от двух подстанций с двух концов.

Управление всеми подстанциями сосредоточено в руках одного человека — диспетчера. Находясь далеко от линии, он следит за её работой с помощью приборов. Стоит какой-нибудь подстанции нарушить режим работы, как приборы немедленно пошлют диспетчеру сигнал. Мало того, они не просто сообщат ему о неисправности, но укажут её причины. Диспетчер может немедленно принять меры для исправления положения. Не вставая со своего кресла, он произведёт нужные переключения, снабдив обесточенный участок током с других подстанций.

Если для тяги на метрополитене используется ток постоянный, то для освещения станций и тоннелей применяют переменный ток. Здесь тоже широко используют автоматику, бдительно следящую за тем, чтобы в метро никогда не погасал свет. Если ток перестанет поступать от одного источника, то автоматически включится другой. Даже если все источники тока выйдут из строя, то лампы будут гореть от мощных аккумуляторных батарей.

Мы стремительно едем вперёд, но освещение тоннеля не слепит глаза машиниста. Лампочки прикрыты колпачками и бросают свет на стены и на путь. Зато хорошо видим огни светофоров. Поезд без задержек движется вперёд.

Мы въезжаем на станцию. Стоянка длится всего несколько секунд. Машинист и его помощник смотрят на часы и на странный циферблат, висящий рядом с ними. В центре его горит составленная из лампочек большая цифра, вокруг неё вспыхивают поочередно каждые пять секунд яркие точки. Это световой индикатор времени. Он показывает поездной бригаде число минут и секунд, прошедшее с того момента, когда предыдущий поезд покинул станцию. Едва на циферблате светового индикатора вспыхнула 1 минута 40 секунд, поезд трогается с места. Ещё через 5 секунд передние колёса въехали в тоннель и прошли мимо светофора. На циферблате последний раз мигнула 1 минута 45 секунд, и всё погасло. Начинается новый отсчёт времени.

Итак, мы снова в тоннеле. Впереди нас на 1 минуту 45 секунд несётся предыдущий поезд. С тем же интервалом в 105 секунд движется поезд, следующий за нами. 34 поезда в час в каждом направлении проносится в те часы, когда пассажиров особенно много. Несмотря на такие маленькие интервалы между поездами, обеспечивается полная безопасность движения.

В тоннеле через каждые 500—600 метров, а также при выезде со станции и на въезде в нее, устанавливаются светофоры с красными и зелёными огнями.

Участки рельсов около светофоров не имеют непосредственного соприкосновения друг с другом. Они соединены через дроссельную катушку. Дроссельная катушка обладает одним замечательным свойством; она легко пропускает через себя постоянный ток, которым питаются поезда, но в то же время преграждает путь переменному току. В результате применения дроссельной катушки для соединения рельсов они как бы изолированы друг от друга для переменного тока, свободно пропуская постоянный.

Значит переменный ток может протекать только в пределах какого-то весьма ограниченного участка. В своём движении этот ток проходит через катушку специального устройства — реле. Ток намагничивает сердечник, расположенный внутри катушки, который притягивает к себе якорь-рычажок, включающий зелёный сигнал. Как только на рельсы этого участка вступят колёса поезда, они замкнут электрическую цепь, и ток пойдёт не по катушке, а через колёса вагона, минуя её. Сердечник размагнитится, якорь отпадёт, зелёный свет погаснет, и вспыхнет красный.

Но только лишь колёса поезда покинут этот блок-участок, как на нём снова загорится зелёный свет, разрешая движение следующему поезду.

Проходя один за другим участки автоблокировки, поезд запирает за собой путь следующему не только красным огнём светофора. Едва успевает загореться красная лампочка, как с правой стороны рельса вертикально поднимается рычажок. Попробуй машинист проехать красный сигнал! Рычажок зацепит за скобу, расположенную у колёс переднего вагона, и повернёт её. Немедленно выключаются все моторы, включая тормоза, и поезд остановится.

Наш поезд прибыл на конечную станцию. Пассажиры покинули его вагоны. Поезд уходит в тупик.

Попрощавшись с бригадой, мы направились в блок-пост — комнату, где сосредоточено всё управление путями и стрелками тупиковой станции. На стене висит табло — схематический план путей и стрелок станций. Каждый путь — узкая светящаяся полоска, разделённая на отдельные участки, соответствующие участкам автоблокировки. Все, что происходит на табло, тесно связано с реальным движением поездов. Все полоски светятся, только часть полосы, соответствующая участку, на котором в данный момент находится поезд, темна, и перед ней горит красная лампочка. Взглянув на табло, всегда можно определить, где находятся в данный момент поезда и куда они движутся.

Вот поезд пошёл в тупик. Передвигая рычаги на пульте, дежурный переводит стрелки, направляя поезд на соответствующий путь.

Тысячи людей работают на метро, обслуживая гигантские потоки пассажиров, исчисляемые миллионами человек в сутки. Мчатся по тоннелям ярко освещённые поезда. Высокие мраморные колоннады, огни люстр встречают москвичей на станциях. Пассажир не чувствует, что он находится под землёй.

Вот мы попали на станцию станцию «Курская». Нам хорошо знакомы бронзовые снопы, красиво разместившиеся в круглых нишах стен. Снопы эти видели многие, а вот о том, что скрывается за ними, знают единицы. За снопами спрятан выход вентиляции, снабжающей станцию чистым воздухом.

О вентиляции московского метро следует рассказать. Ни на одной подземной дороге в капиталистических странах подобной очистки воздуха не существует. Известный советский писатель А. Серафимович писал: «Всё познаётся сравнением. В Париже я спустился в метро и попятился. Трущоба, неприятная трущоба, в которой задыхаешься от горького, удушающего воздуха, кругом окурки, грязь…»

Совеем иное положение у нас. Воздух московского метро свеж и чист.

Если тоннели неглубоки, то специальные вентиляционные шахты соединяют их с поверхностью.

Здесь осуществлению вентиляции помогает движение самого поезда. Подобно поршню в цилиндре, поезд, мчась по тоннелю, гонит впереди себя воздух. Позади состава воздух разрежается, и это разрежение способствует засасыванию новых порций воздуха. Потоки воздуха, рождённые движением поездов, вполне успешно выгоняют в вентиляционные шахты испорченный воздух и засасывают свежий, если тоннели заложены неглубоко.

Другая картина на станциях глубокого залегания. Здесь не обойтись без мощных вентиляторов. Они могут либо нагнетать в тоннель свежий воздух, либо наоборот — вытягивать из него испорченный.

Но вот что интересно: вентиляция помогает регулировать температурный режим. Летом, когда из улице тепло, все станционные вентиляторы нагнетают свежий воздух, а вентиляторы, расположенные на перегонах, выгоняют испорченный. В летний период воздух в тоннелях и на станциях обменивается до пяти раз в час. Потоки воздуха, рождённые работой вентиляторов, создают летом нормальную прохладную температуру. Кроме того, часть тепла поглощается окружающим грунтом, имеющим более низкую температуру.

Зимой холодный свежий воздух поступает через вентиляторы, расположенные в тоннелях, откуда, постепенно нагреваясь, он попадает к станциям. Нагревается воздух без помощи каких-либо специальных сооружений: моторы поездов выделяют при работе много тепла. Кроме того, тепло выделяется при торможении, при работе различных механизмов.

Под землёй всегда царит ровный климат: зимой температура не опускается ниже 12—14 градусов, а летом не поднимается выше 20 градусов.

С шести часов утра до часа ночи не переставая бегут один за другим поезда метро. Но вот стрелки часов перевалили за полночь. Москва засыпает. Час ночи. Закрываются двери станций. Выключается ток, питающий поезда…

Когда последний пассажир покидает подземную дорогу, начинается ночная жизнь метро.

Кипит работа на станциях и в тоннелях. Энергично трудятся мастера чистоты. Пылесосами убирают пыль. По станционным залам движутся механические поломоечные машины, Специальные промывочные машины, проходя по тоннелям, обмывают их стены мощной струёй воды, вырывающейся под давленном 4 атмосферы. По путям рабочие везут небольшие машины для чистки рельсов. Работа кипит: рокочут механизмы мраморщиков, которыми полируют стены. Ведь за мрамором надо следить, иначе он потускнеет, загрязнится, и очарование его расцветки и рисунков исчезнет.

Больше всего достаётся в эти часы путейцам. Коротка путейская ночь. Всего три часа отделяют сигнал «напряжение выключено» от сигнала, предупреждающего о необходимости покинуть тоннель. За этот короткий срок нужно исправить обнаруженные днём неполадки, произвести сплошной осмотр пути, рельса, несущего ток.

Состоянию пути работники метрополитена уделяют особое внимание. Ведь пути приходится выдерживать огромную нагрузку — за один только час проходит до 34 поездов.

На помощь путейцам приходят механизмы, сокращающие время работы. Ток выключен, но в тоннелях работает транспорт — это мотовозы, дрезины, доставляющие оборудование и материалы к местам, где ведутся работы.

Магнитный дефектоскоп проверяет рельсы. Рельс намагничивается на небольшом участке. Если в рельсе возникает трещина, то на пути магнитных силовых линий встретится воздух, и магнитное поле изменится. Это изменение будет немедленно зафиксировано дефектоскопом.

Вот рабочий катит по путям небольшой ящик на лёгкой подставке. Это стыкоскоп — прибор, проверяющий электропроводность стыков рельсов. В другом месте несколько путейцев протягивают крепление рельсов, шлифуют сварной стык вновь положенного рельса специальным станком, привезённым на мотовозе.

Работник службы СЦБ и связи проверяет исправность исправность светофора и автостопа.

Кипит работа п=и в огромных залах депо. По ночам здесь собираются десятки вагоном подземных поездов. Каждый из них пробегает за день до 500 километров. За ночь ремонтные бригады должны проверить все механизмы вагонов. Каждый вагон ставится над специальной канавой. Это позволяет рабочим подойти к нему снизу, Слесари исправляют все недостатки, замеченные днём поездной бригадой. Электрики проверяют освещение каждого вагона, исправность его моторов.

В тоннели подаётся первый световой сигнал. На несколько секунд всё погружается в тьму. Это первое предупреждение о том, что уже пора заканчивать работы.

Подан второй сигнал. Скоро будет дан ток, питающий моторы поездов.

Начинается новый день столичного метро.

А. ФЕДОРЕНКО

Рисунки — И. ФРИДМАН

Источник

  • «Сутки московского метро», журнал «Знание — сила», № 1, 1950


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 19:06, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100