Logo name

Станция без посадочных платформ (опыт эксплуатации) (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

С мая 1961 года на Московско-Петроградской линии Ленинградского метрополитена имени В. И. Ленина находится в эксплуатации станция «Парк Победы» без посадочных платформ диаметром 8,5 м и путевыми тоннелями диаметром 5,5 м. Станция имеет средний зал длиной 118 м, общей площадью в 1070 м², отделённый от путевых тоннелей стенами с двухстворчатыми дверьми, которые снабжены пневматическим приводом. На каждой стороне зала имеется по 24 двери — по количеству их в шестивагонном составе. С одной стороны к залу примыкает наклонный эскалаторный тоннель на три ленты, с другой — торец, занятый техническими устройствами блок-поста, вентиляции, частично тяговой подстанции. Под средним залом расположены: компрессорная для станционных дверей, кроссовые, дренажная перекачка, кабельный коллектор, совмещённая тягово-понизительная подстанция, некоторые служебные помещения. Для ориентации локомотивных бригад на станции имеется сигнализация положения дверей, осуществляемая лампочками жёлтого и синего цвета.

Намеченная по проекту автоматизация процесса торможения поезда до полной остановки в заданной точке не осуществлена. Опыты по её внедрению продолжаются с автоматическим оборотом по тупикам. Сейчас машинисты управляют движением поездов вручную. Ввиду того, что необходима высокая точность остановки состава по оси станционных дверей (иначе пассажиру не выйти из вагона), приходится сбавлять скорость подхода к станции — «подкрадываться» к дверным проёмам, а в исключительных случаях немного осаживать поезд, что приводит к непроизводительной потере времени. Открытие и закрытие дверей станции производится не поездом — автоматически, а путём нажатия помощником машиниста установленных в тоннелях кнопок дверного управления.

Станция «Парк Победы» работает как конечная, с односторонней посадкой и высадкой пассажиров. В прошлом году среднесуточный пассажиропоток по продаже билетов составил 27 тысяч человек, а пассажирооборот через эскалаторный тоннель — 54 тысячи пассажиров. Максимальный суточный пассажирооборот составил 86,2 тысячи человек. Движение пассажиров по станции в течение дня относительно равномерно. Только в часы пик с 07:00 до 08:40 по отправлению и с 16:00 до 18:00 по прибытию оно несколько превышает среднее значение. Максимальный пассажирооборот в час — 16,2 тысячи человек.

Пропускная способность станции сейчас — 22 пары поездов в час, а после продления линии в этом году на Петроградскую сторону повысится. В наиболее интенсивные часы здесь будет проходить до 30 пар поездов.

Как показала практика, данный тип станции имеет существенные недостатки по приемо-отправной способности, безопасности обслуживания, экономике эксплуатации. Существуют и конструктивные недоработки. В настоящее время с переработкой пассажиропотоков при 22-парном движении поездов и тупиковом расположении станция справляется удовлетворительно. Однако ее эксплуатация вызывает дополнительные затраты времени: — на подтягивание поезда к станции и остановку вагонов в створе с ее дверьми; — на открытие и закрытие дверей; — на одностороннюю посадку или высадку в суженном проеме, образованном дверьми вагона и станции (затраты времени еще более возрастут для промежуточных станций); — на посадку и высадку в связи с отсутствием обзора степени заполнения вагонов и концентрацией пассажиров у дверей проемов, ближайших к эскалаторному тоннелю; — на осмотр бригадой и дежурными на платформе освобождения вагонов от пассажиров, перед отправлением состава в оборотные тупики.

Хронометраж этих операций показал, что требуется общее дополнительное время около 15 секунд, которое при расчетах пропускной способности участка должно быть прибавлено ко времени, предусмотренному графиком на стоянку поезда по данной станции. По сложившемуся убеждению эксплуатационников после введения надежной автоматики торможения и остановки поезда в заданной точке, синхронизации открытия и закрытия дверей конструкция станции сможет обеспечить перевозки при количестве не более 30—32 пар в час с пассажиропотоком в сутки до 50 тысяч человек (пассажирооборот — 100 тыс. человек).

В идее, заложенной в проекте, отделение пассажирского помещения от движущегося поезда дверьми должно было повысить степень безопасности пассажиров. Однако на практике имели место случаи травмирования пассажиров. Случалось, что при закрытии станционных дверей в них зажимался багаж пассажиров. Всё это приводило к задержке поездов на станции и сбою графика движения. При нормальной работе всех устройств автоматики безопасность пассажиров, постоянно пользующихся этой станцией, обеспечена.

Как утверждают проектировщики, стоимость сооружения станции без посадочных платформ значительно снижена за счёт уменьшения объемов горнопроходческих и отделочных работ. Однако строительство хотя бы одной станции аналогичного типа вызывает дополнительные затраты на оборудование напольными устройствами трассы, модернизацию подвижного состава и содержание увеличенного эксплуатационного штата.

Произведенные расчёты для оборудования 10 эксплуатационных составов и 5 станций действующего участка Московско-Петроградской линии показали, что дополнительные затраты на оборудование вагонов и станций устройствами автоматического торможения составляют сумму в 88,4 тыс. руб. Дополнительные же расходы на эксплуатацию увеличиваются в год на 16800 руб, из них:

— на содержание электромехаников компрессорной — 8000 руб.,

— на содержание дежурных по отправлению и приёму поездов — 7000 руб.,

— стоимость электроэнергии, потребляемой компрессорами — 650 руб.,

— на ремонт аппаратуры компрессорной и дверей — 150 руб.,

— на содержание устройств автоматического торможения — 1000 руб.

Следовательно, при экономических расчётах эффективности сооружения станций без платформ необходимо учитывать ежегодные затраты на эксплуатацию и единовременные расходы на введение автоматики.

Из конструктивных недостатков следует отметить следующее:

— на трассе, где имеются станции без посадочных платформ, могут эксплуатироваться только однотипные вагоны типа Д, у которых шаг дверей совпадает с шагом дверей станции. Это значительно усложняет эксплуатацию метрополитена, так как с середины 1963 года Мытищинский завод прекращает выпуск подвижного состава типа Д и переходит на серийное производство вагонов Е, которые имеют совсем другой шаг дверей и не годятся для эксплуатации станций без платформ;

— у такой станции уменьшается полезная пассажирская площадь. У станции колонного типа, рассчитанной на шестивагонный состав, она — 1750 м², а у станции «Парк Победы» — 1070 м²;

— расположение совмещённой тягово-понизительной подстанции под платформой в торце распределительного зала станции, как и других производственных объектов, не даёт возможности сделать второй наклонный ход;

— трудность исполнения второго наклонного хода и малые площади распределительного зала исключают возможность применить станцию нового типа в качестве пересадочной;

— на станции неудобно расположены медицинские пункты, выходы в тоннель. Отсутствуют в необходимом количестве подплатформенные помещения для эксплуатационного персонала.

На основании опыта эксплуатации станции без платформы можно сделать следующие выводы: она не пригодна для пересадочного узла и может применяться как конечная или промежуточная с небольшим равномерным пассажиропотоком до 50 тыс. человек в сутки. Эксплуатация станции вызывает дополнительные неоправданные затраты. Её содержание требует повышенного наблюдения за безопасностью пассажирских перевозок.

И. К. ВЫСОКОВ, начальник технического отдела Ленинградского метрополитена

Источник

  • «Станция без посадочных платформ (опыт эксплуатации)», журнал «Метрострой», № 5—6, 1963


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:04, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100