Logo name

Станция Комсомольская (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Проходчики

— Посвети ещё. Хорошо. Схватил. Держу.

— Мы как аборигены с Берега Слоновой Кости: к затонувшему кораблю на разбой.

— Погодите, сразу все не спускайтесь. Плот может не выдержать.

— Ну что вы там? Я сейчас свалюсь с воздуховода!

— А, чёрт! Отцепи куртку, что-то держит.

— Ну как?

— Стою. Наш плавучий Боливар выдержит троих. Спускайтесь. На край не становитесь — зачерпнёте.

— Свети, свети!

— Фонарик не урони, а то обратно не вернёмся.

— Ну поплыли?

— Ага. Вдогонку за Булихом. На плоту.

— У Булиха вот-вот сбойка — третья в Горьком. Сколько метров осталось?

— Да я сегодня на тадл не посмотрел — не до того было.

— Осторожно! Причаливаем!

Плот касается железа, которое недовольно загудело. Фонарик высвечивает жёлтые механизмы. Тени, безобразно увеличенные, ложатся на закруглённые бетонные стены тоннеля.

— Вот и наш «летучий голландец»!

Все трое замолкают, пробираясь по узким палубам полузатонувшего проходческого комплекса.

Тот, кто с фонариком, светит не столько вперёд, сколько вниз, в спокойную тёмную воду. Когда сорвётся с железного настила камушек или случайная гайка, задетые сапогом, жёлтое пятно задерживается на плавно расходящихся кругах.

Двое других, чуть отстав, идут уверенно, несмотря на тьму. Здесь они знают всё так, хоть завязывай глаза — не ошибутся: не вступят в проём — никогда не задраиваемый люк в трюм, не пропустят трап, сразу же найдут невидимые поручни.

Это происходит днём. К полузатопленному комплексу лишь возвращаются бригадир Николай Грабовец, механик Гена Булдаков, звеньевой Саша Филатов. Возвращаются, чтобы узнать, как электродвигатели и пульты, сколько песку намыло на щит, чтобы решить, как спасать свой корабль.

Тонуть он начал внезапно — ночью.

Острый нос корабля задел колодец — «ливнёвку». Знали, что он где-то рядом, все его считали недействующим, а в нём оказалась вода. Да не просто застоявшаяся годами — она была живая. Сверху на неё давили многие кубометры дождевых и ливневых вод, затаившихся непонятно где, только и ждущих, куда прорваться от избытка накопленной мощи.

Вначале упал с грохотом пласт грунта, закапало. Потом свалился второй пласт на переднюю площадку, скрыв челюсти погрузмашины. Уже не капли — весёлая струйка. Никто сразу не смог сообразить, что случилось. А в тоннеле уже бежал ручеёк, смелел, превращался в ручей, в поток. Корабль терпел бедствие.

Всё в считанные минуты.

Бегом из забоя — дай бог, ноги б не подвели.

Серёжа Буковский задержался, чтобы нажать красную кнопку на пульте — отключить электроэнергию. Выходил на «воздушке» — иначе хоть вплавь…

Эти воды охотно принял тоннель, вообразив себя Окой. Проходчики пытались заделать забой цементным раствором. Всё бесполезно.

Теперь разведчики возвращаются во тьме, сперва по трубе воздуховода, потом на плоту.

Несмотря на то, что тоннель имеет незначительный уклон — это при возможности делается для того, чтобы поезда, отъезжая от станции, лучше разгонялись, а подъезжая — быстрее тормозили на подъёме, — вода дошла до входного портала. Что она могла наделать на щите?

— Двигатели и насосы в порядке, — говорит Саша Филатов.

— Спустись пониже, — советует бригадир.

— До пульта вода не дошла, — отвечает Саша, пробираясь к погрузмашине.

Фонарик выхватывает блестящие масляные стержни — штоки домкратов, застывшие в том положении, когда щит обесточили, красные и зелёные колпачки, которые сейчас не заполнены изнутри светом, вереницу рычажков, сиденье машиниста щита.

— Сухо!

— Сегодня и начнём качать, — решает бригадир.

Короткий перекур перед обратным плаванием. Гаснет фонарик.

Три огонька — два рядом, один какой-то неопытный чуть в стороне — то разгораются, то тают в кромешной тьме.

— Горбунов приходил — тебя искал. Спрашивал, собираемся ли двигаться вперёд.

— Сегодня откачаем — завтра двинемся. А успеем — так в ночь.

— Невезучие мы, что ли? То одно, то другое, закон максимальной пакости.

— Раз щит везти не хочет, значит, точно — не везёт.

— Старички усмехаются: Коля днём и ночью в забое.

— К Булиху трое ушли?

— Коля, сколько?

— Так трое и пришли. А те всегда с Булихом работали — вот и попросились обратно.

— А-а-а…

— Каждая смена спрашивает: сколько сегодня Булих прошёл? У него хоть и сантиметры, но всегда больше.

— Комсорг Артемьев говорил: у ребят честолюбие проснулось, удивить всех хотят.

— А что — мы и рекорд дадим!

— Тебя-то циники вроде как списывают: отдай бригаду Булиху — он покажет, как надо работать.

— Самое трудное мы прошли. Зачем же лавры кому-то отдавать…

Через несколько часов Николай Грабовец приедет на станцию «Двигатель Революции» — у Булиха сбойка.

Есть у горьковских метростроевцев традиция: отмечать все победы, собравшись вместе; бригаду, закончившую подземный путь от станции до станции, встречать цветами и сказать немного слов: так, мол, держите, и мы тоже не подкачаем.

Выступают руководители Метростроя, виновники торжества, бригадир Виктор Попов, который работал на самом первом горьковском щите машинистом, а теперь возводит станцию «Двигатель Революции». Дают слово и Николаю Грабовцу:

— Наша комсомольско-молодёжная бригада досрочно, к первому апреля, выйдет на эту станцию, где мы сегодня приветствуем Виктора Булиха.

Ай да Грабовец!

За первые месяцы он едва прошёл двести метров, в октябре впервые перевыполнил план, а теперь более чем вдвое обещает увеличить скорость проходки.

Ну-ну, Грабовец.

Сначала воду из забоя откачай!

Николай Грабовец

Казалось, он бросается из одной крайности в другую…

Вспоминаю наше знакомство. Сразу же хотелось сказать: «Хороший парень». Проверял своё впечатление на других людях: да, располагает к себе, крепко на ногах стоит.

Улыбается, как Гагарин.

Проходческий комплекс только что отошёл на свою длину от станции «Заречная».

Разгорячённые проходчики вручную катили вагонетки — даже электровозик ещё рано спускать под землю.

Мы шли по путям в огромной бетонной трубе.

Что такое бетон, я знаю. Если его хорошо не уплотнять, То, сняв опалубку, обнаружишь пустоты. Здесь они уже заполнены цементом.

— Раковины были?

Впереди раздавалась пальба сжатым воздухом — словно пушка стреляла.

— Были, — неохотно ответил Николай. — И сейчас их ещё заделывают.

От первых метров проходки остались горечь да поговорка: «Пахали, как папа Карло, а получали, как Буратино». Да недоверие к бригаде, переполошившей всё СМУ-1 и его начальника — Александра Николаевича Горбунова.

Грабовец с ним впервые встретился на БСК — Большом Ставропольском канале.

— Что умеешь?

— Всё умею.

— Вот и хорошо. Иди в бригаду слесарей-монтажников, найди Павлова. Скажи, пусть примет тебя… по первому разряду.

3 июля 1980 года — Николай всего год проработал на Горьковском метрострое — Горбунов прислал за ним машину.

— Возьмёшь бригаду — начали новый тоннель. Бригада комсомольско-молодёжная.

— Да я же…

— С проходческим комплексом ТЩБ-7 ты знаком — машинистом работаешь. С людьми — познакомишься. Нестеренко тебя отпустит.

— Да мне двадцать три года, я никогда не был бригадиром.

— Знак ЦК ВЛКСМ «Трудовая доблесть» получил на БСК? Получил. Помню вашу бригаду. Павлов у тебя старшим машинистом будет, Барсуков и Конюшек — звеньевыми, наставниками. Советую прихватить двух машинистов щита — туго с ними в бригаде. А двадцать три… Бригада комсомольско-молодёжная, ей и нужен самый молодой бригадир на Метрострое. Вопросы есть? Даю тебе два часа на размышление. А завтра — начинай командовать.

Два часа — как раз то время, что осталось до конца смены. Ответ, хоть до утра думай, предрешён заранее. «Значит, сумею, — сказал себе Николай. — А что остаётся? Горбунов путь к отступлению отрезал».

Кто же на этот раз беседовал с Горбуновым: всё тот Николай, который самонадеянно выпалил на БСК: «Всё умею!», или другой, повзрослевший, которому можно довкерить тридцать пять проходчиков и новый щит?

Николай мысленно заставил пройти перед собой знакомых бригадиров. В одних ребята влюблялись, других побаивались, кого-то не уважали, к кому-то были равнодушны. Анатолий Павлов — это учитель, за ним да за Горбуновым Николай в Горький поехал. Владимир Нестеренко всегда добр, приветлив, открыт людям, чужда ему заносчивость. У Виктора Булиха — железная хватка…

А почему обязательно быть на кого-то похожим? Почему не стать самим собой — бригадиром Метростроя Николаем Грабовцом?

Ему вспомнилось, как он посмеивался: в комсомольско-молодёжной бригаде порой молодёжи-то раз-два и обчёлся, одно название. Для надёжности, что ли? А почему не собрать только молодых людей? Пусть сами научатся принимать и отстаивать решения, не сломят их неудачи, не окажутся безразличными ко всякой халтуре.

Бригадир Грабовец смог бы доказать, что такой коллектив возможен.

Николаю не забыть, как неистово спорили под землёй Барсуков и Усачёв. Два старых друга работали в одну смену, но в соседних тоннелях. Оставалось десятка четыре метров до станции «Чкаловская». Звено Барсукова шло вровень с усачёвцами, а потом обогнало их. Кто первый придёт к «Чкаловской»? «Нажмём, нажмём», — поторапливал Барсуков. И Николай тоже не хотел уступать усачёвцам, и было обидно, когда проиграли. Первая в Горьком сбойка пришлась на смену Усачёва.

Тогда и стало ясно Николаю, что рекорд должен быть нравственным. Рекорд — это стремление доказать, на что ты способен, умение превозмочь себя, обогнать соперника. В человеке заложено здоровое стремление к соревнованию. Безнравственно, когда торопятся прогреметь, завоевать славу и получить награды, когда бригаде рекорд «делают», а кто-то простаивает — нет бетона. Все видят, презирают за это «рекордсменов». Да и тем после «рекорда» трудновато людям в глаза смотреть.

У бригадира Грабовца появится возможность — показать в забое, что такое рекорд…

Сколько ни размышлял Николай, доводов в пользу завтрашнего дня не убавлялось. Сил хватит. Масштаб их приложения становится много шире.

Всё, что делал тогда, он считал правильным. Правда, потом признавал, что ошибся, поставив звеньевым начинающего проходчика или не послушав совета Горбунова взять двух машинистов. Но как соглашался! Не горькое раскаяние, а учть ли не подтверждение своей мудрости и дальновидности:

— Двух машинистов Нестеренко вряд ли мне дал, а поддержкой Горбунова пользоваться нечестно. Позвал с собой проходчика Серёгу Буковского. Мы с ним на БСК работали, знал я, как хочет парень настоящего дела. Без меня пришлось бы ему потуже, а теперь — машинист щита. И Сашу Артемьева с электровозика взял. Потому что в бригаде должен быть комсорг — а у Саши по этой части опыт большой, да и делегатом XVIII съезда он был. А то, что Сашу назначили звеньевым, — нам обоим урок. Мне, чтобы впредь подумать хорошенько, а ему, чтобы силы рассчитывать, прежде чем соглашаться. Что касается двух машинистов, то на ТЩБ-7 всё равно почти никто из бригады не работал. Ещё неизвестно, что труднее: переучиваться или осваивать щит впервые.

Николай учил машинистов — ведь это его профессия. И сам тоже выходил в вечернюю смену — после дневной — чтобы стать к пульту, когда некому было.

Звено отработало — и домой. А бригадир «прописался» в забое. Он тут, но всё из рук вон плохо. Технические неполадки — словно несовместимость щита с тоннелем. Но возникла несовместимость и в звене Барсукова. Николай произвёл небольшое перемещение в звеньях, и конфликт затух.

Но когда опытные проходчики запросились к Булиху… Булих, конечно, умел подбирать людей. И они ехали с ним — костяк бригады — со стройки на стройку, переходили из тоннеля в тоннель, безоговорочно выполняли любое распоряжение, хоть ночью их с постели поднимай — тут же спустятся в забой.

У Грабовца неизвестно: сложится бригада или развалится? Победы впереди или неудачи?

Трое сказали:

— Мы с Булихом много лет проработали. Отпусти…

Отпустил.

Что ещё мог Николай? Показывать личный пример. Днём ли, ночью: «Где Грабовец?» — «Здесь Грабовец». Если в бригаде плохо, то он со всеми вместе. Капитан покидает корабль последним.

И засыпает, прислонившись головой к стеклу, в последнем «сороковом» автобусе. И снится ему вагон подземного экспресса. Все стоят, возбуждённые, радостные, улыбаются, похлопывают друг друга по плечу. На широком плафоне восемь цветных кружков — восемь станций метрополитена. Поезд отправляется, а он вдруг вспоминает, что бригада так и не дошла до станции «Двигатель Революции», не успела, впереди тупик, сейчас первый поезд врежется в щит.

— Остановите! — хотел закричать он.

Поздно. Автобус затормозил сам — конечная остановка, шестой микрорайон…

На месте Николая впору задуматься: а состоялся ли на Метрострое такой бригадир — Грабовец? Пойти бы к Горбунову и сказать: Александр Николаевич, ошиблись вы во мне со своим доверием.

Но вместо этого он очень своеобразно стал искать выход из тупика. Прервал учёбу машинистов.

— Вижу, что привыкают: всегда кто-то рядом. Стал обходить. Без думающего, самостоятельного машиниста щит не щит — просто много металла.

Вариант очень рискованный, если учесть, что аварии на щите случались часто. При постоянном-то надзоре.

Казалось, Николай зарвался. После нескольких вынужденных перестановок ребят из звена в звено получилось, что у Семакова только комсомольцы и молодёжь. Не в бригаде, но в одном звене всё-таки добился своего.

Однажды встретились с ним в забое:

— У меня бригада уже пятьдесят шесть человек.

Оказывается, взял откатчиков — все горьковчане.

— Они, что называется, были беспризорными. Их рабочее место за пределами тоннеля, лишь только один работал на электровозе — бывал у щита. Заботами нашими не живут, если задержка — у них длительный перекур, а в забое порой так нужен лишний человек.

Даже опытный сосед Булих засомневался:

— Зачем такая обуза? Бригада прогадает.

Очевидно, Николай искал самый, на его взгляд, оптимальный вариант отношений между собой и людьми и сложной техникой. Он хотел стать бригадиром проходчиков Грабовцом, не похожим на известных всему Метрострою Нестеренко и Булиха.

Стиль его как руководителя ещё складывался. И трудно было понять, чего больше в его действиях: торопливости или разумного риска? Интуиции или опыта? Опрометчивости или дальновидности?

— Мы — бригада! — сказал Грабовец.

— Почему вдруг?

— Так это потихоньку назревало. Знакомились. Осваивались. Учились у наших стариков. Вот уйду в отпуск — спокойно оставлю бригаду.

Мне нравилось то новое, что появилось у него в самые трудные месяцы. Умеет командовать, вроде бы и не командуя; злится на ребят, на щит, на породу — не повышая голоса, не нервничая, да и не зол он вовсе; и сейчас это не бахвальство, а уверенность в своих ребятах.

Прошёл, пожалуй, месяц, как говорили мы с Грабовцом. Долго дозванивался на станцию «Заречная». Наконец трубку снял начальник участка и сообщил, что бригада Грабовца простаивает уже вторую неделю.

Наверху, прямо от остановки разгоняется трамвай — видны крыша и окна вагона. Девчонка-вагоновожатая приветливо машет рукой.

— Опять эта чертовка, — возмущаются в яме. — Видит же знак: полкилометра в час.

До трамвая метра три. Стены раскреплены брусьями и трубами. Из-за досок, когда проезжает очередной вагон, сыплется песок.

— Надо клин забить, — говорит Грабовец, — иначе нижние доски отвалятся.

Артемьев подхватывает «маруську» (в обиходе проходчиков «маша», «маруська» — это кувалда; толстая доска — «плаха», квакающий насосик — «лягушка»… обзовут всё, что угодно). Пара взмахов — клин забит, доска держит.

Проходчики вооружаются совковыми лопатами и сбрасывают песок в узкую щель между бетонным сводом тоннеля и оболочкой щита.

В забое Махалов включает транспортёр, и песок поступает в вагонетки.

В воздухе крутятся первые снежинки.

— Артемьев, снег будет? — спрашивает бывший шахтёр Кокарев.

— Я его не заказывал.

— А он уже идёт. Мокрый. Веселее, зонтиков у нас нет!

— Сань, это не ты ли такой невезучий, — не унимается Кокарев. — Где ни появишься — что-то да случится.

— В тоннеле всё бывает…

Под землёй всякое случалось, случается и будет случаться. Это знает каждый проходчик.

Бригада Владимира Нестеренко натолкнулась на фундамент путепровода. Ни «нырнуть», ни обогнуть преграду нельзя — тоннель не может извиваться, как змея. Проходчики вооружились отбойными молотками, долбили бетонную скалу — только пики отбойников тупились.

Бригада Виктора Булиха и на новом перегоне встретила воду. «Я беру её на себя, — говорил он Николаю Грабовцу, — повезёт, вам не достанется».

А потом у щита не выдержала оболочка — лопнула по шву раз, другой.

Не миновала воду и бригада Грабовца, оболочка не справилась с перенапряжениями — её разорвало с таким грохотом, будто на оставшуюся с войны бомбу натолкнулись.

Электросварщик пришёл, развёл руками — трещина сверху, по живому металлу, из тоннеля не заваришь, надо раскапывать проспект Ленина.

Но это одна — теневая сторона Метростроя. Есть и другая — победная.

Пока полбригады Булиха сражается с плывуном, вторая половина делает за смену по две нормы в параллельном тоннеле.

Бригада Нестеренко осваивает принципиально новый, непривычный для горьковских метростроевцев щит, работающий по методу пресс-бетона — ТЩБ-7. И устанавливает всесоюзный рекорд проходки — 122 метра за месяц при проектной скорости 85 метров.

Саша Артемьев, комсорг, любит вспоминать, как в руках всё горело, какой азарт был, даже усталости не чувствовали.

Николай Грабовец, бригадир, оценивает рекорд с иной точки зрения:

— Тогда удивлялись — полтора, два метра в смену. А потом многие смогли. Сегодня рекорд — завтра норма.

…Проходчики расчистили всю оболочку щита.

— Хорошо сработали сегодня? — спрашивают бригадира, посмеиваясь. — Рекорд. Можно электросварщика вызывать.

Сверху опять весёлый звук набирающего скорость трамвая. Просыпается песок.

И вдруг одна стенка колодца оживает — словно кто-то сильный пытается сбоку, из земли, прорваться в яму. Расчищенная поверхность щита на глазах становится уже.

Смеяться они — Кокарев, Артемьев, Емелин, Белоус — будут потом, когда стену остановят дополнительными распорами. Грабовец же мысленно чертыхнётся, прикажет: «Станьте кто-нибудь у знака — не позволяйте трамваям гнать», — и полезет наверх. Поднимется по переплетению арматуры и брусьев на скользкую от выпавшего снега бровку котлованчика и… улыбнётся: «Мы-то знаем, что метро будет!»

Он так объясняет истоки своего оптимизма:

— В самое сложное для нас время подходят Сергей Исаков и Николай Махалов: «Возьми в комсомольско-молодёжную бригаду». — «А что так?» — «Хотим управлять щитом». — «Умеете?» — «Нет». Между прочим, оба работали у Булиха. Знали, что у нас очень трудно. Видели, как мы сражались, и верили нам. Мне ли думать иначе?..

— Но сложное время, — говорю Николаю, — это и ваши ошибки, и неожиданности. Твоим ребятам порой и страшновато было, да?

— На ошибках учатся. И на своих, и на чужих. Мы под землёй должны не ошибаться, тем более — не повторять ошибок… Бывает ли страшно? На двенадцатом этаже страшнее работать — пропасть под ногами. У нас «земля» рядом. Мы то на обед поднимемся, то трамвай над головой услышим. Вот на БСК — 120 метров над головой, только себя слышим. Позвонят утром: «Гроза», — выйдем вечером наверх — уже сухо. А представь, что на большой глубине вдруг прервалась связь. И хоть я не один, рядом товарищи, что только в голову не лезет: стихийное бедствие? обвал? Оказывается — случайный, по недосмотру обрыв провода. Таких «неожиданностей» могло и не быть.

Когда на участке произойдёт неприятность, мы сразу же наказываем виновного. Рабочий не закрыл «кулачок» — вагонетка вывалилась из клети. Но вот изучаю на карте трассу — «колодец» не указан, хотя оказывается по окружности щита, мы в него врезаемся… Нужно всем без исключения так работать, чтобы всегда был закрыт «кулачок», чтобы не встречались незапланированные «колодцы». Чтобы исключить нами порождённые неожиданности…

Каждое звено свой путь к щиту начинает из котлована станции «Заречная». Давно погасло светящееся табло, сообщавшее, сколько метров до сбойки осталось у Булиха. Станция словно «догоняет» проходчиков: растёт вверх, уже круглые колонны держат перекрытия, на просторной платформе — хоть пляши. Станция напоминает: жду отделочников, а вы что же? Всё в тупике?

Вот и бригада Нестеренко не возвращается уже на «Заречную». Она пробилась через бетонную преграду, как сквозь скалу на Большом Ставропольском канале, и вывела свой щит на «Ленинскую». Проходчики прошли в огромный, полуовальный вестибюль станции и ахнули: «Да она уже готова! Гранита только нет. Красавица. Всё равно красавица! Здорово архитекторы придумали!»

Архитекторы

Начните сначала!

В Доме архитектора в тот уже далёкий февральский день 1975 года были вывешены планшеты с эскизами подземных залов Горьковского метрополитена.

Красок для эскизов архитекторы не пожалели: багрянец и изумруд, янтарь и аквамарин… Торжественны пурпурные, под цвет знамён стены станции. Холодновата, как северное море, синевато-стальная даль за колоннами. Полупрозрачные навесные потолки напоминали театральные декорации: круглые жёлтые светильники — повисшие на вечернем небосводе полные луны. А вот кто-то прочертил по всему своду станции голубые параболы: словно оставили инверсионный след стремительные самолёты над взлётной полосой — платформой.

Архитекторы Владимир Дмитриев и Юрий Сазонов обсуждают эскизы станции «Чкаловская»

Ключ к образу станции архитекторы иногда находили в её названии: «Комсомольская» — ряды красных знамён, «Чкаловская» — большой ангар для самолётов, «Заречная» — преобладание зелёных и синих речных тонов. Порой между названием и интерьером не было никаких ассоциаций — то внутренность малахитовой шкатулки, то галерея Зимнего дворца, то рациональный стиль модерн, при котором даже рисунок стен указывал, в каком направлении движется поезд.

Не участвовал в этом параде только один карандашный набросок на небольшом листе ватмана: односводчатый подземный зал, составленный из ребристых конструкций, которые на потолке обрывались между двумя рядами кубических светильников.

«Дмитриев из Гражданпроекта», — догадывался кое-кто. Впрочем, мало кто обращал внимание на неприметный рисунок среди огромных, внушительных планшетов, вдоль которых не спеша передвигались два представителя московского института, где проектируют метрополитены для Советского Союза и зарубежный стран. Один — главный инженер проекта Горьковского метрополитена В. А. Рыжов, другой — главный архитектор института А. Ф. Стрелков.

Рассматривая эскизы, они иногда так близко к ним подходили, что казалось, будто на зеркальном граните платформ, уже отразившем колонны и узоры свода, сейчас возникнут две головы.

Мало кто слышал (а за давностью лет и не вспомнишь, кто какие слова произнёс) небольшой диалог, когда Рыжов и Стрелков завершили круг.

— Им нужно всё выбросить и начать сначала.

— Да, прямо противоположное этому.

— Хотя кое-что интересно.

— Они работают очень свободно.

— Только реальное, только обыгрывать заданную конструкцию.

Перед горьковскими архитекторами была поставлена задача — «одеть» подземные залы, вестибюли, причём скроить «одежду» для каждой станции, не похожую и в то же время составляющую единый архитектурный ансамбль для всей первой очереди. Инженеры предложили типовые проекты — станции с двумя рядами колонн или без них — односводчатые.

В этом «скелете», «голой конструкции» и нужно оформить интерьер.

Требования были жёсткими, даже противоречивыми: индивидуальность, непохожесть каждой станции и использование унифицированных панелей, балок и других элементов; отображение традиций, прошлого и настоящего города, но без декоративности, театральности, особенно на путевых стенах. Предстояло создавать образ станции, искать удачное архитектурно-художественное решение и в то же время выполнять прозаическое условие: отделка должна быть стойкой к сырости, не скапливать пыль, легко мыться, долго не изнашиваться. Нужно было применять традиционные отделочные материалы (гранит, мрамор, керамика, смальта…) и искать новые, такие, которые могли бы изготовить на Борском стеклозаводе (Рыжов сам туда ездил, но борчане вначале без энтузиазма отнеслись к литью стекла), на химических заводах Дзержинска (искусственный мрамор, например).

Архитекторы на первых порах предлагали такие конструкции, которые или сложны и дороги, или не выполнимы в настоящее время.

Юрий Киреев без сожаления заметил:

— В любом проекте первый вариант всегда в корзину. Это обычное явление.

Пока обсуждались эскизы, Дмитриев сидел в своей квартире, болел, мерил температуру. Ждал и дождался телефонного звонка:

— Старик, твою «Заречную» Стрелков заметил!

Вот оно, подтверждение: образ станции найден. Ещё смутный, понимал Дмитриев.

Он выбрал себе «Заречную», потому что жил в этой части города, хорошо знал Оку, широкую, оживлённую при впадении в Волгу. Образ ему подсказала речная волна, поднятая ветром или скоростным кораблём на подводных крыльях. Вот она разбивается о парапет набережной, рассыпается брызгами по предназначенным ей параболам. Это мгновение и решил остановить архитектор.

Но не знал ещё Дмитриев, что в Москве, в проектном институте, тщательно разобрались с геологией трассы и решили «Заречную» сделать колонной, чтобы лучше сопротивлялась конструкция давлениям неустойчивых пород и грунтовых вод, очень близких здесь к проспекту Ленина. Что же делать? Или всё бросить, или приниматься за станцию колонного типа.

А что такое станция метрополитена? Остановка, где ждут поезда и выходят из него? Произведение искусства?

Про станцию «Маяковская» Московского метрополитена написано очень много и не случайно. Разве можно забыть, хоть однажды на ней побывав, её изящество, ажурность? Она привлекает и дерзостью конструкторов, доверивших металлическим колоннам — тут впервые применены металлоконструкции, нержавеющая сталь — держать, словно атлантам, площадь Маяковского.

А станция «Кузнецкий Мост», строительство которой совпало с началом работ над архитектурой Горьковского метрополитена? Давно уж нет моста через Неглинную и слободы кузнецов. Но попадает человек под землю и останавливается, очарованный. Да и впрямь мост, виадук, да ещё узбекский мрамор создают впечатление утренней дымки над рекой.

Дмитриев, когда учился на архитектурном факультете, придирчиво замечал детали, как будущий специалист. Ещё тогда, пробегая по перрону «Площади революции» мимо парня с отбойным молотком, пригнувшегося на своём постаменте, придавленного многими метрами породы — не выпрямиться, студент понял, что метрополитен не прощает ошибок художника.

Конкурс, объявленный среди горьковских архитекторов, Дмитриев принял без оговорок.

Один из проектов станции «Комсомольская» (архитектор В. П. Дмитриев)

Что они знали о метро? Они занимались другим. Проектировали улицы, площади, привязывали типовые здания к рельефу, а к типовым зданиям — встроенные магазины. Конечно же, и площадь Ленина, открытая к Оке, и Юбилейный бульвар, ставший над прудами, и улица Горького, словно малый Арбат, — это тоже работа горьковских архитекторов.

Проект самой сложной станции — «Московской» — столичный институт обязался сделать сам. Над её архитектурным оформлением работал Виктор Черёмин, в биографии которого — бывшего нижегородца, а теперь жителя столицы — появился любопытный штрих: станция «Московская» — для Горького, станция «Горьковская» — для Москвы.

Осталось семь станций — конкурсных. Можно подсчитать: на каждую — от двух до четырёх человек. Архитектор делает не менее трёх эскизов. Получается за пятьдесят вариантов. А нужно всего семь.

Иначе быть и не могло. С января по май горьковчане должны подготовить архитектурные проекты и представить в Москву. Отсюда и просмотры в Доме архитектора, техсоветы, градостроительные советы, жестокий конкурс, неудачи, победы. Поражение исключалось.

Дмитриев чувствовал, что в отличие от наземной архитектуры, открытой взгляду издалека, здесь не дано такой свободы творчества, гнетуще давит толща земли, ограничивает жёсткость конструкций, нет солнечного света, и неизвестно, как цветовая палитра будет смотреться при искусственном освещении.

Узнав, что «Заречная» из односводчатой переделана в колонную, он подумал: «Ужас какой!»

Эта колонная стала ему ненавистной. Типовая, вся из сборных панелей, 102 метра длиной, 17 — шириной, посреди метровой высоты платформа да эти колонны. Ни выше — ни ниже, ни шире — ни уже, ни вперёд — ни назад. Коробка.

В каждую эпоху отношение к метро разное.

Когда в Лондоне, ещё в прошлом веке, под землю пустили паровоз, было бы кощунством говорить о мраморе. Старые станции западных столиц и по сей день мрачны, приземисты и неуютны, оклеены рекламными афишами.

В те годы, когда Страна Советов рвалась в стратосферу, когда ставили рекорды Стаханов и Бусыгин, а Чкалов с Байдуковым и Беляковым совершил беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс до Ванкувера, московское метро и не могло быть иным, нежели дворцами под землёй.

Можно спорить о московском метро, но нельзя исключить влияние его на всю мировую практику. Забота о пассажирах, художественное оформление, радующие глаз цвета и формы, запечатлённая в камне история и культура народа. И всё это несмотря на то, что метро — всего лишь транспорт.

Годы внесли своё изменение в метро. Его можно обозначить известным лозунгом: «Быстро. Дёшево. Удобно». Строить быстро, экономично, не забывая про удобства для пассажира.

Архитекторы ещё не могли спуститься на станции метро в Горьком, чтобы «прочувствовать» конструкцию. До начала строительства оставалось три года. Иные терялись. И если что и выходило — радости не испытывали.

Дмитриев решил: «Будем делать колонную… вопреки колоннам. Запоминающуюся — по пластике, по цвету». Такое решение вполне отвечало его характеру.

Как рождаются идеи

И выбрал сомнительный, на первый взгляд, путь.

«Заречная» в первом односводчатом исполнении гораздо больше значит, чем станция метрополитена «за рекой».

Такой будет «Северная» (архитектор Ю. М. Киреев)

«Заречная» приобретала монументальность, величественность, сравнимую не с речной волной, а с морским валом: вздыбился, навис над головой, ещё мгновение — и обрушится. Она отвечала идее большого социального потрясения, революционной бури, она вполне могла быть «Марксистской», «Большевистской», «Ленинской».

И стала «Ленинской» — с автором согласились.

Кстати, в жёстких рамках, среди одних ограничений буквально все архитекторы пытались создать неповторимый облик станций.

«Северная» — стекло колонн и белый мрамор стен. Лёд и снег. Образ севера.

«Двигатель Революции» — телескопические валы двигателей, прямая ассоциация с одноимённым заводом.

На «Чкаловской» — чередование светлых наклонных полос на тёмном фоне путевых стен. Абстрактные полосы образуют контуры сверхзвуковых самолётов, с белыми воздушными потоками из-под крыльев. Их назвали «степановскими самолётами» — по фамилии автора архитектурного проекта станции.

Не однажды, собравшись вместе, архитекторы спорили о конструктивизме, подземных дворцах в Москве, зависимости архитектуры от общества, монументальности и декоративности, классическом стиле и дизайне.

Поводом для дискуссии о дизайне послужило предложение группы архитекторов из ГИСИ во главе с доцентом Сильвановым использовать при отделке станций штампованный металл — листовую сталь или алюминий. Такая отделка, убеждали они, лучшим образом подчеркнёт индустриальный характер города Горького — машиностроительного центра.

Вольно или невольно в дискуссию оказывались втянутыми все. Главный архитектор проекта Тимофеев исходил из посылки: «Архитектура общество не преобразует, но на умы влияет». Горячий, неукротимый Дмитриев ничего плохого в дизайне не видел: «Отказываться нужно не от приёма, а от ярлыка». Копылова интересовало, как же оценят его порталы и жёлтый мрамор на станции «Двигатель Революции». Игнатьев, автор «Заречной», устало говорил, что теоретических споров не признаёт, судит только по конечному результату: если сухо сделано — плохо, если пластично — хорошо, пусть будет станция красивой — вот что надо. Киреев сознавался в приверженности к конструктивизму, призывал выявлять конструкцию, делать её частью архитектуры. «Если ансамбль запомнился с первого взгляда — это мастерство», — говорил он.

Дискуссия о дизайне развивалась примерно так:

— Дизайн подвержен моде. Через двадцать лет всё придётся менять. А раз менять — это уже не архитектура…

— Трудно разграничить, где кончается архитектура — у неё образная нагрузка, идеологическая, если хотите, — и где начинается дизайн, который несёт печать времени…

«Бегущую волну» придумал архитектор Владимир Дмитриев, а создают её на «Заречной» отделочники Сергей Оспенников и Иван Письменюк

— Вагоны нью-йоркской подземки расписаны яркими красками: пятна, кляксы, замысловатые узоры. Стёкла походи на витражи, выполненные сумасшедшим художником. Всё это — самодеятельность подростков…

— Вспомните шведское метро. Станция — в скальном грунте. Скала использована вместо облицовки. Порода раскрыта. Художники наложили на камень мазки — живопись примитивистов. Только платформа бетонная…

— Плох не дизайнерский приём — плоха художественная слабость, формальный подход. Дизайн — вся цветовая гамма интерьера и форма. Применение металла — ещё не дизайн. Дизайном может быть трактовка. Дизайнером мы называем художника-конструктора. Он должен чувствовать конструктивные особенности интерьера, пластику. Всё, что относится к восприятию, удобно — это дизайн. Мы все пользуемся дизайнерским приёмом: светильники, порталы, «самолётики», факелы из металла…

Подобные споры заставляли проверять свои идеи и замыслы, от чего-то отказываться. Отметалось вычурное, пройденное, убиралась излишняя атрибутика, свойственная пятидесятым годам, накладывалось вето на преждевременное, невоплощённое сегодня.

Конечно, был и драматизм. Если в порядке вещей колонны-валы на «Двигателе Революции» заменены строгими порталами, то «степановские самолёты» стали ненужными, потому что геологи разрешили вернуться к односводчатой конструкции «Чкаловской», и предыдущий проект отменился.

Выбывали архитекторы, редели ряды, всё меньше вариантов, всё ближе к заветной цифре семь.

«Северная» у Ровнова была хороша. Казалось, вот-вот разольётся по хрустальным колоннам северное сияние. С Ровновым стал соперничать Юрий Киреев.

Он как-то говорил о навязчивой идее. Может ошибиться архитектор, если увлечётся. Это опасно, ещё опасней, когда привлекательна идея. Отказаться от неё трудно, кажется, ты на верном пути. Как различить: прав или нет? Правота ведь заставляет драться до последнего, проявляет все твои возможности и способности, выводит в победители. А неправота?..

Все архитекторы, работавшие над «Северной», шли только от названия. И забывалась такая простая вещь, что это название не страны света, а проходной автозавода.

Гигантский завод подсказывал Кирееву конструктивистское решение: «раскрыть» часть путевой стены, обнажить рёбра конструкции, сделать их элементом архитектуры. Автомобиль с поднятым капотом не ездит, двигатели конвейера спрятаны, но сборщики и ремонтники постоянно видят, что «внутри». Став пассажирами, пусть увидят они и вертикальные рёбра бетонных плит, «скелет» станции, обычно спрятанный за мрамором.

Фриз из нержавейки расскажет об автостроении. А север, как сторона света, заострит колонны, заставит бликовать полированный камень, сочетанием цвета углубит перспективу, «раздвинет горизонт».

Киреева предупреждали: когда начнут строить станцию, таких плит, возможно, изготовлять не будут. Предсказание сбылось.

Куда уж драматичнее ситуация! Чтобы спасти замысел, он мог бы согласиться на фальшребро — просто белая вертикальная полоска на гладкой стене. Киреев отказался. Если хоть раз сфальшивишь, то к конечно цели можешь просто не дойти.

И ещё драматизм. У Харитонова, автора одного из вариантов «Ленинской», вся станция была золотистой, за счёт разной ширины дуг светильников, подвешенных посреди свода, она как бы пульсировала в захватывающем ритме борьбы света с тенью. Но победил Дмитриев. А Харитонов… он лишь порадовался удаче друга.

Дмитриев, как и решил, продолжал работу над вторым — колонным вариантом станции «Заречная».

— Володя, у тебя ведь получается опорная, конечная на первом участке станция, — сказали ему однажды авторы «Комсомольской». — Выдвигай на конкурс и называй её «Комсомольской».

И здесь победил Дмитриев.

Чтобы построить две свои станции, он перешёл из Горьковгражданпроекта в Метропроект — руководителем архитектурной группы. Других причин, сказал он, для перехода не было.

Станция «Ленинская»

Богатырский шлем, опирающийся на тележки с двух сторон бетонной платформы, содрогался от резких металлических ударов. Рабочие переругивались, кто-то ещё раз крикнул:

— Опускай домкраты.

Шлем приспустился, оставив над собой шестиметровой длины юетонный ребристый свод.

— Сидит, чёртов вкладыш! — прокомментировали с мостков наверху.

Уже с час бились с опалубкой — и безрезультатно. Резко опускали шлем, надеясь что он вырвет из бетона вкладыш. Предлагали поднести краном восьмитонную балку, раскачать и стукнуть по краю вкладыша.

— Прекратите, — сказал кто-то из инженеров.

Тут, в котловане станции «Ленинской», собрались мастера, бригадиры, начальник участка, а придумать ничего не могли. Бетон застывал в течение нескольких дней, теперь опалубка должна переехать на соседние шесть метров, а один вкладыш не хотел выходить из бетона.

Начальник тоннельного отряда в сердцах воскликнул, когда домкраты опять опустили — и вновь безрезультатно — тяжёлый шлем:

— Что за дурак это придумал?! Что за грудная клетка?! Рубите рёбра — пойдём гладким сводом!

Быть может, у него, руководителя большого фронта работ, был сегодня нервный день — поломка на проходческом щите, угрожающий треск привезённых из Харькова тюбингов. Возможно, у него, опытного тоннельщика, возникла ассоциация с Большим Ставропольским каналом, там — в тоннель — должна прийти вода, никакие выступы недопустимы. «Но здесь всё-таки станция», — резонно подумал Дмитриев и решил, что просто наблюдателем уже оставаться нельзя.

— И как вы это сделаете?

— А вы кто? Почему в котловане посторонние?!

— А я тот, кто придумал рёбра… Вам, прежде чем срубить, придётся составить новый проект, утвердить его в Москве. Рабочие будут курить, опалубка — ржаветь, план — гореть.

Так познакомились. Поднялись наверх, узнали: в замок, который держал вкладыш, попал раствор…

Прошёл месяц. «Ленинская» в бетоне, ещё грубая, с лампами-времянками, но уже не нужно большой фантазии, чтобы понять величие станции.

Когда строители узнали, что «Чкаловскую» можно сделать односводчатой, они её предложили построить такой же, как «Ленинскую». Понравилась, значит.

«Красивыми должны быть не только интерьеры, — считает Сергей Яшин, — но и вентиляционные киоски»

Дмитриев только улыбнулся. Ну как две одинаковые рядом поставишь? Под сводом «Чкаловской» молодой архитектор Юрий Сазонов, выпускник ГИСИ, уже рисовал на листах кальки треугольные пластины, которые создадут впечатление летящих самолётов. Изо дня в день одни и те же треугольники (их называли — «птички»), чтобы передать образ, возникший из сложных ассоциаций: жизнь и подвиг лётчика; двухмоторные тихоходы и сверхзвуковые, реактивные; голубое небо, мирный день…

«Заречная» оказалось счастливой станцией для Дмитриева, хотя сегодня ни под одним из двух его вариантов «Заречной» нет такого названия. Благодаря вдохновению, которое вызвала «Заречная», созданы «Ленинская» и «Комсомольская».

Итак, он использовал элемент конструкции — ребро.

Что увидят горьковчане, когда экспресс вынесет их из тоннеля на светлую, с двумя рядами необычных золотистых светильников станцию «Ленинская»?

Взметнулся над поездом девятый вал? А напротив, навстречу ему — другой? Платформа из красного карельского кварцита отразит на своей зеркальной поверхности эту геометрию взлёта, торжества, свершения?

Образ станции создаётся не только пластикой и освещением, но ещё и камнем, который может творить чудеса: «раздвигать» границы станции, затушёвывать или подчёркивать её жёсткую типовую конструкцию, делать колонны более высокими, чем они есть, создавать у человека ощущение торжественности, строгости, радости, заставлять его почувствовать изящество линий, гармонию всех архитектурных элементов.

Чаще всего в метрополитенах применяется мрамор и гранит. Мрамор имеет богатую цветовую палитру, десятки, если не сотни оттенков, тончайшие красивые прожилки — узоры. И ещё у него удивительная способность быть то холодным — «мраморная стена», то тёплым, живым — «мраморные плечи». Холодные плечи или тёплый мрамор… Противоречие? Нет. Таков мрамор, человек наделил его таинственностью, жизнью, и он будет таким в умелых руках художника, и таким увидит его зритель.

Гранит — прочный строительный материал. Гранитного пола в метрополитене ежедневно касаются десятки тысяч ног. Но такая заземлённость ничуть не умаляет значение этого камня. Вместе с мрамором стен и колонн он своим цветом или сочетанием плит разного цвета участвует в создании образа.

Путевые стены «Ленинской» — на уровне колёс поезда — будут покрыты плитами чёрного мрамора. На платформе от гранита Дмитриев отказался, тут нужен камень без вкраплений, однородный, такой, как он видел на мемориале «Вечный огонь» в Петрозаводске. Снежинки крутились в лучах прожекторов над каменными плитами, которые казались льдом, зеркалом. Карельский красный кварцит, торжественный, однородный, как будто и предназначен для станции «Ленинская».

Дмитриев

О нём так говорили: «Упорный. Знает, что ему нужно. Нашёл себя в метро. Но идёт в лоб, гору не обходит».

На «Ленинской» Дмитриев победил. Как будет с «Комсомольской»?

История этой станции драматична. Её начинали комсомольцы, молодые архитекторы — Коваленко, Карцев, Кочин, но им пришлось уступить.

А верно ли — уступить? Не в том ли высокий комсомольский смысл слова «своя станция» — молодые архитекторы думали не о себе, а обо всём метрополитене?

…Московские архитекторы на одном из просмотров в Горьком вариант Дмитриева назвали перспективным. Но на техсовете в Москве последовал разгром. Главный архитектор института помалкивал, главный инженер проекта Горьковского метрополитена сомневался в конструктивном решении.

Попросил слова один из конструкторов:

— Я не архитектор, но могу сказать, что это красивая станция. Мы иногда хвалим заурядное, а красоту заметить не хотим. Мне из всех эта больше нравится. А насчёт сложности я скажу — конструктивно это выполнимо… — и подробно объяснил, как строить станцию.

В протокол записали: «Отказаться от сбитого шага колонн… Более экономично и современно решить освещение зала… Архитектурно-художественный образ в целом решить с учётом того, что станция долгое время будет основной станцией Автозаводского района…»

Это уже лучше, чем сомнение в самой идее.

На платформу станции «Ленинская» уложены последние гранитные плиты

Дмитриев, обнадёженный, вернулся в Горький, принялся рассчитывать шаг колонн и понял, что от идеи ничего не осталось. «Сбитый шаг» был первым шагом архитектора, чтобы, если не вырваться из жёстких рамок типовой конструкции, из «коробки», то хотя бы создать образ станции необычный, запоминающийся. Колонны встали не друг против друга, это и привело к своеобразному узору потолка.

«Сбитый шаг» колонн Дмитриев тогда отстоял, хотя другой, возможно, на его месте мучительно искал бы компромиссный вариант.

На градостроительном совете особо были отмечены станции «Ленинская» и «Комсомольская».

Уже виделось: ступают люди на серый гранодиорит платформы — он повеселее гранита, с лёгкими вкраплениями. На стенах красного карельского мрамора золотыми буквами название: «Комсомольская». Взгляд невольно поднимается по граням беломраморных колонн, вросших, словно деревья кронами, в свод: каждая грань закругляется, переходя в геометрический узор потолка, становится стороной треугольников, множества «дмитриевских треугольников». Безудержная фантазия художника? Символ жизни, молодости?

Отчасти наивными были эти видения.

Получилось так: одна станция в проекте, другая — в работе.

Сначала, воспользовавшись тем, что Дмитриев ушёл в отпуск, отделочники без его согласия на платформу «Ленинской» уложили в шахматном порядке красные и серые гранитные плиты. У Горметростроя был свой резон: график работ, да и не отвозить же обратно в Карелию всю партию гранита (его поставили взамен кварцита).

Чёрный мрамор путевых стен был заменён агурским с Украины — чёрным с белыми прожилками. Дмитриева успокаивали: замена не трагическая, смотри, рисунок можно сравнить с «вихрями враждебными», на образ работает.

Изменения, действительно, не трагические. Однако строгий, мемориальный облик подземного зала что-то потерял: чуть отошёл от монументальности, склонился в сторону декоративности.

Вновь возникли осложнения и с «Комсомольской»

Архитектура — это вдохновение. И для творца, и для зрителя.

«Чтобы создать красоту, — писал в статье для сборника главный архитектор Метрогипротранса А. Ф. Стрелков, — необходимы талант и самоотверженный труд, а также условия для совместного творчества архитектора, художника и скульптора, и, пожалуй, не менее важно благосклонное и чуткое отношение заказчика и руководящих органов к замыслам и идеям автора».

Владимир Дмитриев любит повторять: «Архитектура, как живой организм, мстит за ошибки, за компромиссы».

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:20, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100