Logo name

Станция Комсомольская (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Проходчики

Усачёвцы догадываются, что ситуация в забое не простая. Они её называют кратко и ёмко — «плывун».

Догадываются, что нарушили веками устоявшееся равновесие. Пески, никогда не мешавшие зданиям на улице Октябрьской революции, трамвайным путям, автобусному движению, теперь проснулись.

Их потревожил щит.

И неизвестно, что будет завтра, послезавтра.

В забой приходят руководители тоннельного отряда. До проходчиков долетают обрывки фраз — голоса глушат работающие двигатели, воздуховоды.

«Скважины бурить…»

«Тарелка. Всё в себе и держит…»

«Линза небольшая — изыскатели её проскочили сходу…»

«Щит мог утонуть, если бы линза глубже оказалась…»

«Останавливать, останавливать нужно…»

Кроме начальника тоннельного отряда, службы главного инженера, стали появляться люди в новеньких касках и брезентовках прямо со склада. Это уже были специалисты из Горьковметропроекта, из дирекции, ещё откуда-то…

Проходчики ждут, когда же они примут решение…

А решение принять, оказалось, не так-то просто. Сразу же, однозначно, ничего сказать нельзя.

Ясно, что щит встретил в аллювии, на 701-м метре, линзу — слой глины, который не пропускал сквозь себя воду. Эту верхнюю воду — «верховодку» — поят дожди, тающие снега, они не исчезают даже в засуху.

Она стекала в тоннель, просачивалась, по мере продвижения щита, сквозь «лепестки» и между тюбингами, увлекая за собой песок.

Вымываясь из-за обделки тоннеля, песок оставлял пустоты. 701-е кольцо «зашевелилось» — опора за ним таяла.

Альтернатива на редкость ответственная: остановить проходку или прорываться вперёд.

Остановить проходку — значит закрепить забой, хотя бы досками: произвести дополнительные изыскания, чтобы уточнить контур линзы; усилить осушение тоннеля, пробурив дополнительно водопонижающие скважины; и потерять много времени.

Прорваться — это быстрее вперёд и только вперёд.

702-е, 703-е кольца, которые тоже начали деформироваться, подстегнули принятие немедленного решения: кольца крепить и любым способом пробиться сквозь плывун, чтобы спасти тоннель и механизмы.

…Скорость щита падает — уже не удаётся пройти обычные два-три метра в смену.

Бригадир Виктор Готлибович Булих задерживается после дневной смены.

— Ещё одного на откатку! — пытается он перекричать шум. И его все слышат и понимают.

— Пусть идёт вода — держите песок! Конопатьте швы!

Все морщины у бригадира прорезались от бессонных ночей.

Приказывает бригадир жёстко, решает быстро, скажет — как отрубит.

Виктор Булих

Молодёжь его величает по батюшке, а старики — просто Виктор.

Невольно я сравнивал Усачёва и Булиха.

Оба приехали сюда из Ташкента.

Один спокойный, всегда, на мой взгляд, уравновешенный, даже в самый острый момент принятия решения. Другой, мне кажется, любит быть командиром.

Один скажет: «Сделаем всё, что возможно». Другой попытается подойти к пределу возможного и превзойти его.

Сравниваю их, но не противопоставляю.

Пройдя школу Булиха и Усачёва, человек становится мастером. Конечно, школы эти разные, хотя цель у них одна.

«Подсказать может, — одобряюще думал бригадир про Сашу Чупрова. И это в сложных условиях, когда пошла вода. — Пора на звено ставить».

Но от бригадира Саша не часто слышал слова, помогающие крепить веру в себя. Усачёв поступал иначе.

Жёсткость в характере бригадира появилась не в Горьком, но первый горьковский тоннель и экспериментальный щит вполне могли ужесточить характер Булиха, прибавить морщин на его лице.

Сложный «врез», неудачный поворот, задирающиеся площадки, фонтаны масла, лопаты вместо манипуляторов… Щит испытывался, и бригада давала ему оценку.

Щиты ведь разные бывают — и назначение каждого предопределено. С вращающейся фрезой — для твёрдых глин. С ножом — для вдавливания в мягкий песок. В одних тоннелях — чугунные тюбинги, в других — железобетонные блоки. Под землёю менять характер щита ещё не научились. Поэтому, решил Булих, этот экспериментальный щит к горьковским условиям не подходит.

Оценка, которую вынес Булих экспериментальному щиту, ошеломила бригаду:

— Хороший щит, но в Горьком мы от него откажемся, может быть, перейдём на пресс-бетон.

Другое, не запланированное испытание, подстроили Харьков и Баку. Блоки, которые, как правило, с опозданием поставляли эти города, — закруглённые бетонные болванки метр на два, трещали, ломались, заняв своё место в обделке тоннеля. Сыпался песок — попробуй его остановить!

А пока нужно было прорываться сквозь плывун, к победе, в которой ни бригадир, ни звеньевые сомневаться не имели права.

Найдёт ли бригада силы?

Атака природных сил идёт на щит со всех сторон. Впереди — неизвестность. Что таит в себе тёмный забой? В прочном корпусе нет чувства полной безопасности.

Вода и песок играючи обтекают щит, просачиваются через забой спереди, через установленные кольца — сзади. Всего несколько метров от щита — сухой мирный тоннель, где кольца как монументы.

Событие, начавшееся с роковой отметки «701-е кольцо», развивалось не сразу, не в одну смену, не в одни сутки. Но усачёвцам казалось, что время спрессовалось, часы стали минутами, сутки — одной сменой.

Плывун, тоннель, щит.

Нос проходческого комплекса зарывается, того и гляди, потащит за собой в пучину весь тоннель.

Виктор Попов видит, как отклонился отвес, смотрит на маркшейдера.

— Идём на подъём, — командует маркшейдер. — Отключи первый и двадцать первый домкраты. Добавь нижние.

Попов крутит вентили, отключает и добавляет домкраты. Щит напрягается — ползёт вверх стрелка манометра. Отваливаются пласты мокрого песка.

Отвес качнулся, отсчитал миллиметров пять, замер.

Манёвр не получается.

Виктор чувствует, как трудно щиту. Жалеет его, как альпиниста, не дошедшего последних метров до вершины: «Ну ещё, ещё немного! Ты должен дойти — вершина рядом!»

Сзади щита весь темп работы определён словами Усачёва: «Через стрелки — конвейер!»

Пустая вагонетка — под бункер, с породой — к электровозу.

Таранцов привозит по семнадцать вагонеток — больше нельзя, не позволяет развязка путей у щита.

Чупров и Шолохов в «трюме» — заделывают «пробоину». Пробоина огромная — на весь диаметр щита.

Как только щит станет — ведь после продвижки нужно ставить кольцо — забой заплывает.

Наспех поставленные доски держат плохо.

Последние кольца разваливаются — тоннель меняется на глазах. С боков песок вымыт — железобетонные блоки не находят опоры.

Тоннель теряет правильность круга, превращается в овал.

Огоньки электросварки, едкий дым — кольца крепятся анкерами. Попов чувствует себя большим специалистом — вот где пригодился крымский опыт.

— Прокоптимся, как лещи, — ругаются ребята.

За кольца, в образовавшиеся пустоты, нагнетается цементный раствор — надо же чем-то пустоты заполнять.

— Остановите бетон — у трамвайных путей фонтан бьёт!

Усачёв говорит мало — звено знает, что делать.

Потом я выяснил у Леонида Павловича Усачёва, что он чувствовал в это время.

К моему удивлению, он вспомнил Ташкент.

— Шли отбойными молотками через лессовые глины. Плотные такие глины — пластами. А уклон навстречу. Эдак много тонн в неустойчивом состоянии. Всё равно, что встретил тигра в Уссурийской тайге. Прыгнет или не прыгнет? Тропа одна — не разойтись…

Бригадир Виктор Булих сделал всё, что мог. Сделал так, что, кроме забоя, для бригады ничего на свете не было.

Предел? Или есть ещё в людях скрытые, может быть бессознательно, силы для нового броска?

Леонид Усачёв посылает Виктора Попова на эректор собирать кольцо.

«Механическая рука» захватывает бетонные блоки, устанавливает их сначала внизу, потом насаживает один на другой, всё выше и выше — всего семь блоков.

Через «лепестки», в которых собирается кольцо (их-то и сравнивал Усачёв с павлиньим хвостом), течёт вода.

Соседнее кольцо, которое уже вне корпуса щита, изгибается прямо на глазах. Ещё немного — и верхние блоки лягут на эректор.

Попов в эти дни говорил ребятам:

— На БСК страшнее было. Восемнадцать колец трещали. Хлопок такой, как выстрел. Чугунные тюбинги трескались. Идёшь эти восемнадцать метров, как под пулевым огнём.

Виктор считал, что профессиональный опыт, накопленный им за десять лет работы в тоннелях, позволял дать понять товарищам, что всё худшее уже случилось, хуже и придумать нельзя.

Зажатый механизмами и сводом у пульта эректора, не ведая, чем всё кончится позади, Попов продолжал работать, зная, что впереди выхода нет, до него нужно ещё пройти щитом триста метров. При хорошей скорости это дней пятьдесят.

Виктор проработает всю смену, лишь покажет Усачёву просевший свод. И уйдёт из забоя, не догадываясь, что следующей смены не будет.

Щит остановят, людей выведут.

Свод ляжет на эректор.

Известный метростроевец Татьяна Фёдорова в своей книге «Наверху — Москва» называет плывуны «разбуженными силами природы», а строителей метрополитена — «возбудителями спокойствия».

В Горьком на первом перегонном тоннеле могло бы ничего не случиться.

Но случилось — от этого не застрахован ни один Метрострой.

На 714-м метре в Горьком мог бы победить человек — победила природа. Но её победа бессмысленна, она не может торжествовать и чувствовать удовлетворение.

А человек, побеждённый, сделавший всё, чтобы прорваться сквозь плывун, не отступил и сражался со слепой силой до последней возможности. Это была нравственная победа.

Теперь проходчикам предстояло самое трудное.

Ребята говорят о себе с издёвкой:

— Проходчики — прохаживаемся по участку.

Попов бросает в сердцах каску. Его успокаивают:

— Техника должна работать на тебя, а не ты на технику.

— Так недолго и на одни лопаты перейти!

Юмор становится совсем мрачным:

В нашем тоннеле можно грибы выращивать, шампиньоны хотя бы. А то склад устроить — температура постоянная, не дует.

В забое — почти метр воды. Тёмной, хищной. Как в океане «Солярис» у писателя-фантаста Станислава Лема.

К удивлению канавинцев, не знавших ещё, что произошло под землёй, на улице Октябрьской революции убирали один трамвайный путь, копёр забивал сваи, экскаватор вычёрпывал песок.

«Неужели ещё одну станцию строят?» — терялись в догадках прохожие.

Вновь сюда, как и много лет назад, приезжают буровики. Леонид Кужелевский уточняет протяжённость линзы, мощность этого коварного слоя глины.

До конца тоннеля изменений в лучшую сторону не ожидается. Проектировщики и строители решают с 715-го метра продолжать обделку тоннеля чугунными тюбингами. Такой способ исключает риск, увеличивает надёжность, хотя снижает скорость проходки.

В июне три звена — Сидоренко, Маматова, Шкадинова — на правом щите, шедшем вдогонку с марта, устанавливают триста колец. Товарищи выполняют свою норму и ещё одну — за тех, кто откапывает свой щит и заменяет кольца.

Второй щит догонял. Догонял и тогда, когда первый ожил и снова двинулся в путь.

Последние метры оба щита прошли почти одновременно.

Наверху — декабрь, предновогодние дни.

Внизу — постоянный искусственный день, температура не летняя, но и не зимняя.

Горьковчане давно уже ходят на лыжах, здесь тоже лыжи — чугунные, на которых движутся многотоные агрегаты.

— Осталось два метра, — говорит маркшейдер Нина Бандурина.

Маркшейдеров не зря называют штурманами и лоцманами. Именно они указывают курс кораблю. Переносят трассу, которая начертана на плане, под улицу. Не дают щиту свернуть к проложенным рядом трубопроводам, не позволяют «всплыть» или «погрузиться». После каждого метра проходки ведётся съёмка, без разрешения маркшейдера машинист не имеет права двинуть щит.

Проходчики посмеиваются над Ниной.

— Вчера один метр оставался — сегодня два. Мы уже мимо «Чкаловской» идём.

— Трубу! — приказывает бригадир.

В забой вбивают трубу, продувают сжатым воздухом.

— Какая станция? — кричит Попов.

«Московская», — шутят с той стороны.

Щит замер в пятницу. В это утро всех уже волновали не метры, оставшиеся до «Чкаловской», а буквально сантиметры.

Проходчики звена Леонида Павловича Усачёва остановили щит, не доходя полметра до котлована.

— Оголяйте сваи! Лопатами!

И вот они — проржавевшие сваи и деревянная опалубка.

Тихо стало в тоннеле. Убегают вдаль цепочки лампочек. Поблёскивают рельсы узкоколейки. Сиротливо стоят пустые вагонетки.

Нина Бандурина ужасно устала в эту ночную смену, но счастлива:

— Ребята, отклонение — миллиметры.

Ответили ей и с восторгом, и с удивлением:

— А ведь прошли. Несмотря ни на что!

На другой день, в половине десятого, на станции «Чкаловская» состоялся митинг. В заснеженном котловане много людей. Все поглядывают на небольшую деревянную площадку посреди торцовой стены.

Отлетают несколько досок. И проходчики Виктор Попов и Николай Шорохов лопатами разгребают песок. А потом выходит на площадку всё звено Усачёва, чтобы спуститься под аплодисменты в котлован, принять от «чкаловцев» цветы.

Победа. Первая зримая и весомая победа.

Когда Виктор Попов выходил из узкого лаза на «Чкаловскую», он подумал, что для него это пройденный под землёй километр — восемнадцатый. Один год и четыре месяца пробивался он сюда, поезд метрополитена пройдёт это расстояние за полторы минуты.

…Щит, усталый и ржавый, стоял на бетонной площадке. Он, согласно проекту, одолел первый перегонный тоннель «Ленинская»«Чкаловская». Пока что реальной стала маленькая часть того огромного плана, который разработали проектировщики Горьковского метрополитена.

Проектировщики

Зачем городу метро

Технический проект не только даёт представление о том, где протянутся линии метро, какими будут станции, как часто побегут друг за другом поезда. В нём указано и место, где забить первый колышек, и предусмотрено вторичное использование проходческих щитов, и определено, где метропоезда будут отдыхать.

В ходе строительства возможны тактические изменения: нарушение очерёдности работ на разных участках, замена железобетонных блоков чугунными тюбингами, отказ от не оправдавшего себя экспериментального щита. Основная же, стратегическая линия, неизменна.

Проект первой очереди Горьковского метрополитена создавался в московском институте Метрогипротранс — в Горьком тогда своих специалистов не было. Главный инженер проекта — Владимир Алексеевич Рыжов. Он высок, крепок, говорит так, словно не желает даром энергию тратить.

По профессии Рыжов энергетик. Ему обязаны схемами энергоснабжения многие линии метро в Москве, Ленинграде, Харькове, Баку, Ташкенте.

Главным инженером проекта Рыжов стал впервые — когда-то ещё будут Новосибирск, Куйбышев, Ростов-на-Дону… А пока у горьковчан возникал вопрос о степени доверия к нему. Он отшучивался:

— Я — диспетчер. С проектом связано в той или иной мере множество специалистов. Послушайте, какие запутанные обратные связи: геологи не смогут разведать трассу, если им не подскажут, где она пройдёт, а трассисты не определят её точное начертание, глубину заложения, не зная результатов геологических изысканий…

Вот он и контролировал, кто кому что должен, и следил, чтобы всё было в срок — строго по графику. И ещё обязывал себя первым видеть конечный результат.

Рыжов избегал слова «предвидеть» — очень уж часто оно звучит там, где налицо элементарная логика, точный расчёт. Сущность своей профессии он видел в другом:

— Мы проектируем вечные сооружения. Сложно и долго модернизировать действующие станции и тоннели. Порой и невозможно. О будущем нужно бумать сейчас. Потомки не должны к концу века расплачиваться за нашу близорукость: раскапывать неудавшиеся станции или засыпать непопулярные линии.

Проектировщики учитывали опыт всех крупнейших метрополитенов мира — и удачи, и промахи, и многое другое, изобретённое и проверенное за сто с лишним лет существования метро.

Первый в мире метрополитен открылся в Лондоне в 1863 году. В тоннель пустили — за неимением ничего лучшего — паровоз. Он с грохотом тащил вагоны, маленькие окна которых должны были спасать — но не спасали — но дыма и копоти.

Впервые в мире опять же в Лондоне паровую тягу заменили электрической, лифт — эскалатором. Английские инженеры изобрели проходческий щит, без которого сегодня редко обходится метрострой.

Лондон называют самым хаотичным в мире городом по застройке. Метрополитен не уступает городу, потому что конкурирующие фирмы мало заботились о перспективе развития метротрасс: переходы, лестницы, лифты, эскалаторы создают лабиринты на разных уровнях, тоннели переплетаются замысловатым образом.

По ту сторону океана, в Нью-Йорке, решили не подражать Старому Свету: железную дорогу в 1868 году подняли на уровень третьих-четвёртых этажей, по эстакадам дымили поезда, ведомые всё тем же паровозом, и это тоже было метро, потому что слово «метрополитен» вовсе не означает «подземный» — это внеуличный транспорт больших городов. Метрополитен в переводе с французского — столичный. Английское название — андерграунд, немецкое — у-бан. Американская «подземка» — сабвей — возникла в 1904 году, когда вторично родилось нью-йоркское метро.

Американцев не смутило, что поезда прописались под Лондоном, Будапештом, Веной, Парижем, Берлином. Чудо века по-американски — конечно, сабвей. День его открытия объявили нерабочим, звонили колокола, с рейда доносилась канонада. К поездам вела «дырка на тротуаре», что наряду с придуманными позднее турникетом, диспетчерской централизацией, шестипутными линиями, пропускающими поезда в десятках направлений, можно считать изобретением американцев.

Россию в начале века метробум едва коснулся.

Москва 1902 года, число жителей которой превысило миллион, заявила было о своём метрополитене.

«Вокруг зала на мольбертах и на столах развешены и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные и ещё лучше раскрашенные. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении», — писал очевидец публичного обсуждения проекта.

Два инженера центром транспортных развязок сделали Красную площадь. Тоннели проходили под храмом Василия Блаженного. Минуя центр, поезда выкатывались на эстакады, пролегающие около церквей.

Газеты злопыхали: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что дорого в городе Москве всем русским людям…», «Проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдалённые архивы…»

Решение Думы составлено в том же стиле: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

Как дерзки и наивны были два инженера, стало ясно в тридцатых годах, когда по проекту, составленному десятками специалистов, в Москве строилась первая очередь от Сокольников до Крымского моста. На пути встретились глины и плывуны, спрятанные под землю речки и остатки древних сооружений, узкие улочки и пересекающие трассу здания. Ни одна столица Европы не сталкивалась с такими трудностями.

Тогда же подтвердилась и дальновидность двух инженеров: для Москвы естественна радиальная схема линий метро с развязкой в центре.

С началом строительства метро создан институт Горьковметропроект. Начальник конструкторско-архитектурного отдела Виктор Макеев — ветеран института

Сейчас в Москве уже более ста станций, протяжённость линий — за двести километров. Московское метро по длине уступает лондонскому почти в два раза, но перевозит пассажиров за год в четыре раза больше.

В послевоенные годы открылись метрополитены в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте. Год рождения восьмого — ереванского — 1981. Сооружаются метрополитены в Минске, Горьком, Новосибирске, Куйбышеве, Днепропетровске, Свердловске; проектируется строительство — в Риге, Ростове-на-Дону, Алма-Ате, Омске, Челябинске, Перми, Уфе, Донецке, Одессе… Метробум семидесятых годов не идёт ни в какое сравнение с началом века.

Когда Балинский выставил на обзор свои чертежи и планы, Нижний Новгород был небольшим провинциальным городом с населением сто тысяч человек. Он третьим в стране встречал поезд «чугунки» — несколько вагонов для избранных и десяток платформ для простого люда; вторым после Киева обзвёлся трамваем. А когда перешагнул миллионный рубеж, то заговорил о своём метрополитене.

Город Горький рос на глазах. Дальнейшее строительство микрорайонов в Сормове и Щербинках, Мещерах и Кузнечихе, Верхних Печерах и бывшей Монастырке, рост населения и пассажирских потоков сделали бы к концу века транспортную проблему неразрешимой.

В течение нескольких лет собирался огромный фактический материал: куда и зачем ездят горьковчане на трамвае, в троллейбусе и автобусе? Электронная машина, обработав эти данные, ответила недвусмысленно: наиболее напряжённые перевозки между автозаводом, Сормовом и Нагорной частью города, а узлом, связывающим эти потоки, является Московский вокзал. В 60-х годах узловое значение остановки «Вокзал» превращало её в своеобразную заставу между «верхом» и «низом». «Билет за шесть копеек недействителен», — объявлял кондуктор. Чтобы ехать дальше, приходилось доплачивать ещё шесть копеек.

Сергей Иванович Сеславинский, главный трассист проектного института, предложил всего-навсего узаконить для Горьковского метрополитена естественное, годами сложившееся узловое значение Московского вокзала и протянуть отсюда линии к центру Сормова, к автозаводу и наверх — к площади Горького. Эту схему прозвали «вилкой».

Трассистов называют вперёдсмотрящими. Начинать — их прерогатива. Ошибиться они не имеют права. Прозаическая «вилка», хотя и переносит на лист ватмана самые напряжённые маршруты городского транспорта, есть результат инженерного творчества. Как бы в будущем ни развивался Горьковский метрополитен, она никогда не потеряет своего опорного значения. Она логически впишется в перспективную схему метро, любая трасса будет или продолжать её, или пересекать, или начинаться от уже действующих станций.

Выбор первой очереди — локальная задача. Где сегодня наибольшее перемещение людей? На автозаводском направлении. Значит, соединить вокзал с заводом.

Главный инженер проекта Рыжов на недоумевающие вопросы горьковчан: «Почему первая очередь не дошла до Главной проходной, до Дворца культуры ГАЗа?» — хитро прищуривал глаза:

— А она по одному варианту заканчивалась у самой первой Северной проходной. Но посмотрели — основной поток заводчан предпочитает Комсомольскую. Удлинили на перегон. Сейчас важно начать эту линию. Мы включим необратимый процесс. За первыми восемью станциями возникнут новые, за первой линией — последующие. Практика мирового метростроения показывает, что этот процесс похож на лавину — остановить нельзя.

Первая очередь

Наивно думать, что достаточно на плане города провести прямую линию от Московского вокзала до автозавода — и получится трасса метрополитена. Где бы на этой прямой ни разместить станции, они окажутся в сотнях метров от проспекта Ленина, будут недоступными для жителей левой или правой стороны проспекта.

Трассу совместили с проспектом, не обидев ни «правых», ни «левых».

Практика показывает, что расстояние между станциями должно быть в среднем километр, иначе поезд только и будет разгоняться да тормозить и терять много времени на остановках. Из этого исходили трассисты, наметив восемь станций в местах наибольшего скопления людей: на оживлённых перекрёстках, у Дворца культуры и кинотеатра, у заводских проходных.

Станция на площади Революции, у вокзала, названа «Московской». Имя лётчика-земляка Валерия Чкалова присвоено следующей станции. Проспект Ленина открывается «Ленинской». В центре заречной части города, напротив кинотеатра «Россия» — «Заречная». В честь завода, выпускающего мощные дизели и газокомпрессоры, — станция «Двигатель Революции». На пересечении проспекта с улицей Новикова-Прибоя, где строили виадук, — «Пролетарская», «Северная» и «Комсомольская» — у одноимённых проходных автозавода.

Трасса пока ещё выполнена в «плане», а её нужно спрятать под землёй, то есть начертить в «профиле».

Под землёй метростроевцы встретят водопроводные трубы, теплоцентрали, газопроводы, электрические кабели. Трудно представить, что жилые дома, поликлиники, школы, магазины надолго останутся без воды, газа, света, телефона — это же катастрофа.

Кажется, проще всего «нырнуть» поглубже и вести тоннели под этими коммуникациями. И породы там, как сказали изыскатели, коренные, твёрдые — алевролиты, доломиты, татарские глины.

Трассистов такой вариант устроил бы, потому что на вопрос главного инженера проекта: «Где будет забор?» — они указали бы восемь точек — восемь небольших площадок, где необходимо пройти шахтные стволы и поставить горные комплексы. Горьковчане и не заметили бы, что строится метро.

«Забор» для проектировщиков — понятие особое, это не в прямом смысле деревянное ограждение с нарисованной буквой «М», а сумма всех неудобств, которые причинит горьковчанам строительство. «За забором» должно оказаться как можно меньше отчуждённой от города площади.

И всё же вариант трассы глубокого заложения прорабатывать подробно не стали.

— Незачем, — решили трассисты. — Геологи дали понять: метро придётся строить в воде. Чем больше мы углубимся — тем сложнее с ней сражаться. Стволы и наклонные тоннели для эскалаторов мы поведём через плывуны и неустойчивые грунты. Наш девиз: «Максимум — комфорт, минимум — стоимость». Попробуйте намекните сметчикам про глубокое заложение… На таких линиях в Москве, Ленинграде, Киеве путь до платформы отнимает минут пять. Что же выиграют горьковчане по сравнению с сегодняшним автобусом, если время в пути будет равно времени спуска и подъёма?..

Трассисты предложили сооружать метрополитен на небольшой глубине. Другие специалисты должны были определить: как же это сделать?

В мире действует более шестидесяти метрополитенов. Они очень различны в Будапеште и Гамбурге, Токио и Чикаго, Праге и Буэнос-Айресе… Но при всей своей непохожести строились они всего двумя способами: открытым и закрытым.

В Берлине закрывали движение транспорта, раскапывали улицы, бетонировали лоток, стены, сверху делали железобетонное перекрытие — и засыпали землёй до прежнего уровня. Такой способ назвали открытым. На узких улочках его применять опасно — того и гляди, не выдержит крепление стен котлована и рухнут здания.

Парижане улиц не вскрывали. Их закрытый способ проходки похож на горный, шахтёрский: из неглубоких колодцев прорубались штольни, ставились крепи. Это позволяло сохранить городу светский вид, как и в Берлине, все подземные коммуникации перекладывались или «подвешивались».

Подземное хозяйство Лондона оказалось таким же хаотичным, как и застройка города. Поэтому тоннели сооружались без вскрытия улиц, на глубине двадцать метров и больше при помощи проходческого щита, за что этот способ и нарекли щитовым.

Западным столицам повезло: однородный грунт позволял вести проходку одним способом. В Москве геологические условия оказались таковы, что иностранные специалисты только пожимали плечами, а Герберт Уэллс назвал сооружение Московского метрополитена очередной фантазией Советов. В Москве на первой очереди этих двух способов даже не хватило. Было и искусственное замораживание грунта, и кессонные камеры. На Арбатском радиусе впервые в мире в огромных масштабах применили тяжёлый траншейный способ.

Арбатский радиус проходил под жилыми кварталами. Там, где должны быть стены тоннеля, рылись траншеи, заливались бетоном. По мере удлинения двух параллельных стен землю между ними незначительно выбирали и… бетонировали потолок тоннеля. Только после этого, в совершенно безопасных условиях как для строителей, так и для зданий, удалялось земляное «ядро». И наконец, бетон укладывался в лоток. Таким образом удавалось проходить не только вплотную к домам, но и под ними.

Всё это для проектировщиков азбука, но не такая простая, как кажется на первый взгляд. Их задача — не просто выбрать один из известных способов сооружения тоннеля, но и обосновать, защитить его.

Молодые проектировщики в котловане строящейся станции

Группа инженеров — Абросов, Дьяконов и другие — проигрывала разные варианты, чтобы наконец остановиться на том, который «вписывается» в жёсткую смету, причиняет минимальные неудобства городу, обеспечивает быстрые темпы строительства. Проходку решили вести закрытым щитовым способом, сооружать станции — открытым. Проспект Ленина перегородить в двух местах. Подземные коммуникации над тоннелями приподнять, в районе станции перенести или временно «подвесить» над котлованами.

Но проект ещё был далёк от завершения. Немало хлопот доставила трассировка перегона «Московская»«Чкаловская». Исторически сложилось так, что с площади Революции нет прямого выхода ни на проспект Ленина, ни на улицу Октябрьской революции, где у парка 1 Мая расположилась станция «Чкаловская». Прямой, как стрела, тоннель пришлось бы прокладывать под огромными зданиями, как Центральный универмаг, под паутиной узких улочек, переулков и тупиков.

Трассировка линии связана не только с выбором направления и глубиной заложения, но и со способом проходки.

— Здесь прямой путь — самый долгий, — сказал трассистам Абросов.

Он не один раз изучал «разрезы» и «колонки», приложенные к отчёту горьковских изыскателей. Ничего хорошего: иловатые суглинки, сильно обводнённые пески, плывуны. Шит вступит в тяжёлое сражение в двух0трёх метрах от поверхности. Замораживать грунт? Это растрата человеческих сил и многих тысяч рублей.

— Значит, открытый способ? — уточнил главный специалист по трассам.

— Да.

— Поищем, где нам вписаться в этот хаос.

Так «долгую» хорду заменили «быстрой» дугой. От площади Революции трассу наметили между железной дорогой и зданиями, выходящими фасадом на улицу Чкалова, затем она, плавно изгибаясь, пересекла улицу, чтобы выйти к парку 1 Мая. Перед тем как копать котлован, бульдозеры и экскаваторы снесут несколько старых домишек, а взрывники подорвут водонапорную башню, ставшую на пути.

Когда трассисты вычерчивали эту дугу, Рыжову принесли газету:

— Почитай, Владимир Алексеевич, как лихо ты выходишь из трудного положения и чутко оберегаешь покой местных жителей.

В небольшой заметке главному инженеру проекта приписывалось такое высказывание: «И в плане, и в профиле линия то и дело отходит от прямой. Нет, это далеко не стрела! Ничего не поделаешь: там приходится „обойти“ многоэтажный дом, здесь учесть эстакаду…»

— Ух ты! — сказал Рыжов. — Дом, значит, обходим. Не метро, а трамвай… Пожалуй, пора интервьюеров обходить…

Был на трассе ещё один камень преткновения.

— У нас очень «удачно», — иронизировал Рыжов на техсовете, — расположилась станция «Заречная». Она села на речку Ржавку и действующую железнодорожную ветку.

— Сдвинем, — обещал конструктор Жуков.

— С речки можно. А ветка?

Инженерное решение было просто и красиво.

Строить мост над котлованом. Только без опор и пролётов.

Собственно, ничего строить не надо: поезда как шли, так и будут ходить. Придётся вырыть два котлована, по обе стороны от полотна. Потом, когда строители положат станционное перекрытие, рельсы перенести на кровлю, перемычку разобрать — станция соединится.

Речка причинит больше хлопот. Проходческий щит под ней захлебнётся. Значит, надо спрятать Ржавку ещё глубже — в бетонные трубы. Через несколько лет мало кто из горьковчан догадается, торопясь к станции «Заречная»: под ними пробегают яркие освещённые вагоны, а ещё ниже, в кромешной тьме не спеша течёт к Оке речка Ржавка.

Готов проект подземной страны? Не совсем. Её нужно «заселить» техникой, дать электроэнергию и свежий воздух, продумать, где поезда заночуют, где их будут лечить, как ими управлять.

Пассажир, будучи на станции, видит только одну её половину. На другую — вход закрыт. А там работают калориферы и вентиляторы — поэтому зимой тепло, летом — прохладно. Гудят трансформаторы, дающие свет и энергию поездам. Огромные камеры — вентсбойки — гасят бешеный поток воздуха, который поезд, как поршень, выталкивает из тоннеля — пассажир на платформе чувствует лишь слабое дуновение ветерка.

Когда москвичи работали над техническим проектом, Владимир Рыжов часто повторял:

— Метрополитен в Горьком построят лет через десять. То испытанное, сегодняшнее, что мы вложим в проект, через десять лет станет вчерашним. Искать новое, самое новое!

Прогрессивный метод возведения тоннеля из пресс-бетона? Будут в Горьком такие проходческие щиты.

Более совершенная конструкция пути для уменьшения шума и вибрации? Метрополитен в Горьком неглубокого заложения — ему это нужно.

В Москве испытывают новые вагоны? А вот их и закажем для первой очереди…

Полёт под землёй

В семидесятых годах на Кольцевой линии в Москве вдруг вылетал из тёмного жерла тоннеля необычный поезд. Ярко-оранжевая кабина машиниста заставляла пассажиров невольно отпрянуть от края платформы. Экспресс плавно останавливался и, не открывая дверей, снова отправлялся в путь. Шли испытания.

Вагоны были стремительны, оригинальны. В сечении, чтобы лучше вписываться в тоннель, не прямоугольные, а шестигранные. Оранжевая полоса под окнами проходит по выпуклому борту. Кабины машиниста только в голове и хвосте поезда, а это значит, что семь вагонов возьмут столько же пассажиров, сколько восемь старого типа.

Вагон необычен и внутри. В изломах боковых стен утоплены кресла — остаётся больше места для тех, кто стоит. Вагон герметизирован, нет привычного шума из окон. На молочном оргстекле плафонов яркими красками нанесён маршрут поезда и названия станций.

Журналисты сравнивали ход нового экспресса с полётом — плавный и быстрый разгон, огромная скорость; а сплавы алюминия, из которых построен вагон, дали повод писать, что «крылатый металл» современной авиации прописался под землёй.

На первой линии Горьковского метрополитена будут курсировать экспрессы сначала из четырёх, позднее из пяти вагонов серии «И». Расстояние в девять километров (это эксплуатационная длина линии, без тупиков) экспресс пройдёт за двенадцать с половиной минут.

Новый вагон является также свидетельством, что метрополитены страны вступают в новую эру — эру полной автоматизации. В кабине машиниста — электронные приборы, система автоведения и автоматического регулирования скорости. Вести такой поезд вручную, высматривая светофоры, всё равно что в качестве автобуса использовать самолёт, не отрывая его от земли.

Машинист Московского метрополитена 30-х годов так вспоминал об отправлении поездов: «Первое время на трассе ходили четырёхвагонные составы. В передней кабине сидели машинист и начальник поезда, в задней — проводник с диском и рожком. После 30-секундной стоянки проводник поднимал диск, что означало: посадка в двух задних вагонах закончена. Дежурный по станции также поднимал диск, после чего начальник поезда громко объявлял: „Готов!“ — и поезд трогался. Лица, не обладавшие громким голосом или подававшие нечёткую команду, к работе начальника поезда не допускались».

Четыре десятилетия спустя не рекомендуется садиться в кабину, если не можешь… пробыть шесть часов без помощника, в одиночестве, контролируя молчаливого напарника — «автомашиниста». Перед лобовым стеклом поблёскивают в лучах прожектора две нитки рельсов, мелькают тусклые светильники на стене тоннеля, яркая световая вспышка — станция. Поезд сам тормозит, сам набирает скорость. Лишь на час машинист может принять управление на себя — чтобы не дисквалифицироваться. Может быть, он и вовсе не нужен?..

Самой сложной для проектировщиков и строителей оказалась пересадочная станция «Московская» на площади Революции. Тоннели от неё протянутся по уголку старого Нижнего Новгорода

Когда проектировался Горьковский метрополитен, скептики сомневались: зачем это Горькому, ещё в Ленинграде как следует не опробовали, в Москве только собираются регулировать скорость автоматически, неизвестно, как решать психологические проблемы — пока ещё они возникают в связи с уменьшением персонала на метро.

Ссылались и на скоростную трассу в Сан-Франциско, сданную в эксплуатацию в 1972 году. Вскоре после открытия метрополитена произошло крушение: отказала автоматика — поезд проскочил станцию. Предполагаемый интервал между поездами — 90 секунд — был увеличен в несколько раз из-за опасения, что автоматы не всегда точно смогут определить местонахождение состава на трассе.

В 1975 году — катастрофа в Лондонском метро. Состав из шести битком набитых вагонов прибывал к конечной станции «Ургейт». И вместо того чтобы затормозить, вдруг на последних метрах набрал предельную скорость и врезался в тупик. Расследование показало, что моторный вагон был исправен, машинист — абсолютно здоров. «Я видел водителя через стекло кабины, — свидетельствовал очевидец. — Его руки лежали на рычагах управления, но он сидел неподвижно, точно парализованный, в застывшей позе, с широко раскрытыми глазами и каким-то отрешённым взглядом». Не одиночество ли, монотонность работы довели психику машиниста до критического состояния? Это так и осталось тайной…

Осторожничая, не доверяя, скептик всё новое принимает в штыки. Когда ленинградские проектировщики предложили уменьшить диаметр тоннеля, оппоненты привели «веский» довод против: «А в Москве не могли это сделать раньше? Видимо, отказались неспроста…» И только логика цифр убедила.

И тогда, на стадии проектирования метрополитена в Горьком, убеждала логика. «Поезда прибывают на станцию в час „пик“, — объяснялСемён Зарецкий, специалист по автоматике и телемеханике, — через 80 — 90 секунд. Дальнейшее снижение интервала возможно только с помощью автоматики». В спорах и дискуссиях вопрос полемически заострялся: лифт обходится без лифтёра, не пора ли подумать, чтобы и метро — как горизонтальный лифт — обходилось без машиниста.

Время работало на оптимистов. Правда, одной автоматике до сих пор не доверяют жизнь нескольких сот пассажиров метропоезда — наблюдает за движением машинист. Но ведут поезд, регулируют скорость, переключают стрелки, следят за энергоснабжением автоматы. В 1979 году харьковчане отключили под землёй все светофоры — они стали не нужны. Автоматическое управление движением поездов вводится теперь на всех строящихся линиях Москвы и других городов.

Управление Горьковским метрополитеном будет осуществляться из инженерного корпуса — «мозгового центра» метро — на площади Революции. В большом полукруглом зале — множество телемониторов. Светящаяся мнемосхема Автозаводской линии с красными пунктирами — местом нахождения поездов. Переговорные устройства. Пульты с контрольными приборами, переключателями, кнопками, сигнальными лампочками.

Кажется фантастикой, что со временем многих людей с трассы заменит один человек — и его место здесь. Возможно, он будет называться ДИМ — дежурный инженер метрополитена. Или проще — диспетчер.

Диспетчер следит за работой электроники. Согласно программе, на каждый экспресс поступают закодированные сигналы. Они соответствуют скорости на перегоне, разной в будний и выходной дни, в час «пик» и в час затишья, на прямом и закруглённом участке. Сигналы дают команду «автомашинисту» остановиться у платформы — точно в намеченном месте.

Если экспресс задержится на станции, программа сама выберет, как ему нагнать график. Если состав превысит скорость или — самый крайний случай — идущий впереди метропоезд застрянет на перегоне, то включится экстренное торможение.

Даже привычное: «Станция „Московская“. Поезд дальше не идёт» — произносится не машинистом, слова давно записаны на магнитную ленту.

Впрочем, горьковчане, подъезжая к «Московской», будут слышать эти слова всего несколько лет.

Поезд следует до станции «Советская»

Площадь Революции пережила хоть и продуманное, но внушительное вмешательство Метростроя. Последний раз её можно было видеть привычной осенью 1979 года — не очень уютной, с устаревшей застройкой, кинотеатром, куда забегали в ожидании поезда или электрички. Площадь — не площадь, а так, пространство между мрачноватым Центральным универмагом, современным зданием вокзала и домом в пять этажей, прозванным «утюгом». Такой она осталась только на фотографиях.

Мало кто жалел, когда между «утюгом» и универмагом начали крушить все дома. Летом 1980 года напротив вокзала торчали полуразрушенные стены с пустыми окнами, возвышались груды битого кирпича и пирамиды ржавых сорокаметровых труб.

От пригородных касс, рассекая площадь, протянулся полукилометровый забор. Площадь стала тупиком.

А за забором — работа. Высокий жёлтый копёр вгонял в землю сваи по периметру будущего котлована. Напротив универмага «КамАЗы» подставляли свои кузова под ковш экскаватора, примостившегося на песчаном уступе. Это разумная созидательная деятельность многих людей, лишь на время ставших разрушителями, — строится станция «Московская».

Пройдёт несколько лет, забудет площадь у главных ворот города свои мытарства. Но снова придут сюда метростроевцы — сормовско-нижегородская линия тоже проходит через площадь Революции. Куда же вписать новую станцию «Московскую»? Где опять рыть котлован?

Места для котлована найти невозможно.

К счастью, критическая ситуация не возникнет, потому что пересадочная станция для сормовско-нижегородской линии предусмотрена много лет назад. К тому времени будет построена, будет действовать.

Это всё та же «Московская»: два из её четырёх путей давно ждут сормовских поездов.

Наверное, ни один участок первой очереди не вызвал столько споров, не доставил столько хлопот проектировщикам, как станция «Московская».

Одни конструкторы видели её двухэтажной. По нижнему ярусу одна линия, по верхнему — другая. Для пересадки нужно подняться по лестницам или спуститься.

Другие настаивали на одной общей платформе. Стой и дожидайся своего поезда, только не спутай — иначе вместо Автозавода попадёшь в Сормово.

Первый вариант отклонили ввиду его сложности, второй — из-за нерентабельности, потому что неизбежно наступит момент, когда интервал между поездами на каждой из линий можно ещё уменьшить, а совмещённая станция этого не позволит.

На перегонные тоннели, на станции и другие участки строительства из Горьковметропроекта поступают рабочие чертежи. Этим же занимается инженер Надежда Данилычева

Утверждён третий вариант, авторы которого — и конструктор Жуков, и архитектор Черёмин, и другие инженеры. Владимир Рыжов говорил, что только в Москве будет подобная станция — «Каширская»: «Самая удобная пересадка», «Самая величественная на первой очереди».

На огромной станции — две параллельные платформы. Автозаводским поездам предназначены средние пути. С вводом второй линии у внешних сторон платформ будут останавливаться экспрессы из Сормова и с Дятловых гор.

Поднявшись по эскалатору в просторный вестибюль, горьковчане смогут выйти к вокзалу, к универмагу и к… Окскому бульвару.

Такого в Горьком сегодня ещё нет.

Окский бульвар, как и новая площадь Революции, задуманы группой молодых архитекторов Горьковметропроекта под руководством Владимира Дмитриева.

Площадь станет единым архитектурным ансамблем. Она будет открываться взгляду из разных точек по-разному. При въезде с улицы Советской бросится в глаза застеклённый вокзальный комплекс, к которому вдали, напротив преображённого по-столичному универмага, примкнуло чуть развёрнутое высотное здание — инженерный корпус метрополитена.

С эстакады, по которой транспорт транзитом пойдёт из Канавина в Сормов, взору предстанет гигантский треугольник, в основании которого вокзальный комплекс, а две другие стороны — современные многоэтажные здания. В центре площади, в сквере, который захватит и тот угол, где сейчас ещё возвышается дом-«утюг» с кафе «Отдых», — величественный монумент героям революции 1917 года.

И обязательно нужно посмотреть в сторону площади с Дятловых гор, с Окского откоса, выбрав точку обзора на оси нынешней улицы Вокзальной. Взору откроется эспланада — широкий Окский бульвар, в конце которого многоэтажный инженерный корпус, обращённый фасадом к реке.

На Оке появится новый мост — он чуть правее нас, опирается на Гребневские пески. Пять шестигранных вагонов с оранжевой полосой на борту то возносятся к Дятловым горам, скрываясь в тёмном жерле тоннеля, то спускаются к набережной Марата, чтобы нырнуть под землю. Это вторая линия метрополитена. Правда, до сих пор не ясно: мост или тоннель под Окой.

Горьковские проектировщики начали создавать варианты второй линии ещё до того, как проходческие щиты прошли перегонные тоннели между станциями «Ленинская» и «Чкаловская», а площадь Революции ещё жила привычной, немного суматошной, ничем со стороны не нарушаемой вокзальной жизнью.

Главный инженер проекта второй линии Андрей Андрианович Сандаков и молодёжь Горьковметропроекта — а в институте молоды и трассисты, и конструкторы, и архитекторы, — получая отчёты изыскателей, понимали, что сормовская трасса аналогична автозаводской, а нижегородская, врезавшись в толщу Дятловых гор, встретит неожиданности и сюрпризы. От метромоста до улицы Ванеева в сложных гидрогеологических условиях придётся сооружать три станции глубокого заложения: «Горьковскую», «Свердловскую», «Площадь Свободы». Будут шахтные стволы, искусственное замораживание грунта, всё то, чего удалось избежать на первой очереди.

За оперным театром трасса, войдя в водоносные горизонты, приблизится к поверхности и закончится станцией «Советской» на пересечении улиц Ванеева и Бекетова. И тут, на горе, вода!

…Снова, как несколько лет назад, вперёдсмотрящие — трассисты.

То ли оправдывались слова Рыжова о лавине, то ли в искусные руки передали эстафету москвичи — первоначальную «вилку» уже трудно было выделить на перспективной схеме развития Горьковского метрополитена.

Предполагалось продлить автозаводскую линию за Московский вокзал — в микрорайон Мещерское озеро; от станции «Комсомольской» вести метро в новые автозаводские микрорайоны, а там — и на правый берег Оки, в Щербинки, которые соединятся с площадью Горького. Возможна «диагональная» линия из центра Сормова, пересекающая автозаводскую у станции «Пролетарская» и правобережную под проспектом Гагарина.

Трассисты понимали, что давно оказались в XXI веке — ведь вторая очередь будет построена только к концу нынешнего столетия. По предварительному графику ввода станций в действие получалось, что на площадь Горького поезда придут не раньше 1992 года, в центр Сормова — в 1994-м, на площадь Свободы — в 1996-м. Что же говорить о третьей линии?

Но это их не останавливало.

Когда молодые трассисты рассматривали начерченные ими схемы, то почти у каждого возникало желание: добавить ещё несколько штрихов, чтобы замкнуть, закольцевать всю сеть метротрасс. Быть дерзким — так до конца.

Заглядывая в будущее, горьковские проектировщики одновременно выполняли повседневную, необходимую для Метростроя работу: готовили рабочие чертежи для очередных станций и перегонов. Однажды чертежи стали отправлять на второй участок — в комсомольско-молодёжную бригаду Николая Грабовца, которая начала проходку правого тоннеля от станции «Заречная» к «Двигателю Революции». На полгода опережал Грабовца известный на Горьковском метрострое бригадир Виктор Булих: с января он шёл к станции «Двигатель Революции» левым тоннелем.

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:20, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100