Logo name

Сооружение станции «28 мая» (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
А. Д. Теймуров
Станция «28 мая»

Станция «28 Мая» по утверждённому техническому проекту 1951 г. была размещена на пересечении двух линий Бакинского метрополитена и должна была обслуживать четыре направления движения поездов. Она запроектирована в виде двух раздельных станций, расположенных параллельно друг другу (по типу ст. «Технологическая» Ленинградского метрополитена) в одном уровне с уклоном 0,003 в сторону натяжных камер.

В своё время, исходя из предельного минимума заглубления тоннелей, станция находилась почти на контакте глин с неустойчивыми слоями водоносных пород. До 1961 г. были сооружены отдельные участки ст. «28 Мая» и прилегающие к ней тоннели, проходка которых осложнялась прорывами напорных подземных вод и плывунов.

После возобновления строительных работ по первому участку I очереди Бакинского метрополитена встал вопрос о решении узла «28 Мая» с учётом сложных гидрогеологических условий.

Ясно было одно, что если оставить станцию в старом положении, то при обычном способе проходки мы столкнёмся и с выпучиванием пород, и с прорывом грунтовых вод с большим процентом выноса, и, в конечном счёте, просадками дневной поверхности.

Учитывая сложившиеся обстоятельства (наличие построенных тоннелей с камерами съездов, готовых перегонных тоннелей и подходных выработок, а также сложность решения комплекса рассматриваемого узла, связанного с осуществлением в одном уровне двух станций, имеющих в подошве тоннелей водонасыщенные грунты с напорными водами), Бакметропроект вынужден был для выбора окончательного способа возведения ст. «28 Мая» подготовить сравнительные варианты её решений, позволяющих выбрать из них наиболее экономичный и удобный для производства горнопроходческих работ.

Для правильного технического решения этого сложного узла Бакинского метрополитена и рассмотрения проработанных вариантов было проведено совещание с участием группы специалистов Метрогипротранса, Бактоннельстроя и Бакметропроекта. Оно рекомендовало выполнить разработку проектного предложения с поднятием станции на максимально возможную высоту против предусмотренной в ранее утверждённом техническом проекте.

В гидрогеологическом отношении станция «28 Мая» вписывается целиком в толщу глин нижнего отдела древнекаспийских отложений, отделённую от нижележащего слоя глин того же возраста толщей неустойчивых грунтов в виде суглинков, супесей и их переслаиваний, которые дают напорную воду с давлением, доходящим до 2,7 атм.

При рассмотрении проработанного материала в Метрогипротрансе было предложено вместо двух параллельных станций в этом узле построить одну с четырьмя группами камер съездов — две перед ней и две за ней для обслуживания четырёх направлений движения.

Конструкция станции — типовая трёхсводчатая с пилонами из чугунных тюбингов с шестью проходами, а в глухих участках — частично из железобетонных тюбингов диаметром 8,5 м. Обделка существующего эскалаторного тоннеля имеет диаметр 8,5 м.

В связи с поднятием станции длина её сократилась на 9 м. Элементы вентиляции сохранились по первоначальному проекту. Конструктивные решения камеры съездов и их сооружение — с частичным использованием их бетонных стенок.

Организация и производство горнопроходческих работ по возведению станции «28 Мая» на новом уровне велась в следующей последовательности:

• сооружение околоствольных и подходных выработок с подъёмом на проектный уровень;

• перекладка существующих перегонных тоннелей и возведение камер съездов;

• проходка станционных тоннелей.

Все ненужные подходные выработки у ствола шахты № 8 забучивались с последующим нагнетанием цементного раствора. Затем на новом горизонте сооружались подходные выработки.

Строительство ст. «28 Мая» осуществлялось через ствол шахты № 8, как и было предусмотрено проектом, двумя щитами. Ход их задавался со стороны монтажных камер, расположенных в конце станции.

Крайние станционные тоннели проходили щитами при наличии существующих передовых тоннелей. Так как станция приподнята на новый уровень, нижнюю часть существующего передового тоннеля диаметром 6 м приходилось забучивать, а тюбинги на участках станционного тоннеля демонтировать.

Ввиду наличия близлежащих в лотке передового тоннеля неустойчивых пород и заблаговременной подготовки основания для станционных тоннелей, часть тюбингов, лежащих ниже них, оставалась в грунте с забутовкой.

Монтаж тюбинговой обделки осуществлялся переоборудованным станционным эректором со специальным захватом, с помощью которого можно было укладывать чугунные и железобетонные блоки. Разработка, погрузка и транспортировка породы производилась традиционными способами.

Щиты крайних станционных тоннелей демонстрировали в демонтажных камерах, расположенных в начале станции, а в среднем тоннеле — в натяжной.

При проходке среднего станционного тоннеля боковые временно крепились при помощи системы стяжек и стоек с опережением на 15 м и отставанием на 10 м от лба забоя.

После строительства станционных тоннелей сооружали проёмы, вентиляционный тоннель со стороны ствола шахты № 8 и вели гидроизоляционные работы. В последнюю очередь осуществляли монтажные, а затем отделочные работы.

Основной положительный фактор варианта станции с подъёмом на 4,2 м — это отказ от применения сжатого воздуха при её возведении. Иначе требовался его большой расход, необходимо было бы построить целый комплекс для кессонных процессов с монтажом многочисленного сложного оборудования и подобрать проходчиков для работы, которой в практике строительства тоннелей ещё не было.

Несмотря на то, что пришлось перекладывать уже построенные прилегающие тоннели на значительной длине, сравнение показало экономическую целесообразность данного варианта.

Для уменьшения просадок дневной поверхности при производстве работ в нарушенной зоне пород, по проекту было предусмотрено сохранение положения тоннелей и существующих камер съездов в плане и переделка их только по профилю, а также ведение проходки только щитами.

Несмотря на всё это, деформации поверхности во время сооружения и после его завершения продолжались, и в отдельных точках доходили до 150—200 мм.

Возведение станции с перекладкой тоннелей представляет собой сложную и трудоёмкую работу. Особенно по разбалчиванию тюбингов передового тоннеля, уложенного несколько лет назад, разработке бетона и по созданию устойчивого жёсткого основания для новых тоннелей.

Преодолевая все эти и многие другие трудности, строители успешно справились с поставленной перед ними задачей по сооружению станции «28 Мая», камер съездов и примыкающих к ним тоннелей и внесли ценное предложение по созданию устойчивого местного основания и другие новшества, которые облегчили работы и повысили качество при их выполнении.

Обделка всех построенных станционных тоннелей, за исключением нескольких колец из железобетонных тюбингов, не имеет отклонений геометрических размеров от норм.

Достижение таких хороших показателей при сооружении станции «28 Мая» и прилегающих к ней тоннелей в вышеуказанных условиях является результатом тесного творческого содружества проектировщиков и бакинских метростроителей.

А. Д. ТЕЙМУРОВ, начальник УТС № 1

Источник

  • «Сооружение станции „28 мая“», журнал «Метро и тоннели», № 6, 2009


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:04, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100