Logo name

Скоростной трамвай в Кривом Роге (статья, 1988 год)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Статья Скоростной трамвай в Кривом Роге.jpg

Первая очередь скоростного трамвая в Кривом Роге имеет протяжённость 12,2 км, в том числе 5,3 км — подземные.

В 1986 г. был введён в эксплуатацию участок длиной 8 км: 2,3 км тоннелей мелкого заложения с одной подземной станцией — «Площадь Артёма» и двумя наземными — «Октябрьская» и «Площадь Труда». В текущем году предстоит пуск остальной части первой линии скоростного трамвая. В числе строящихся объектов ещё три подземные станции: «Дзержинская», «Дом Советов» н «Проспект Металлургов», а также наземные путепровод и временная станция «Кольцевая».

Тип вагона Т-3 (ЧССР) имеет три посадочные двери по правой стороне по ходу движения и верхний токосъём, ширина колеи — 1521 мм; на перегонах от станции островного типа к колонным предусмотрено пересечение тоннелей за счёт разной глубины их заложения.

Строительство скоростного трамвая в Кривом Роге ведётся в сложных гидрогеологических условиях. Подземный участок трассы расположен в пределах тектонически подвижного блока, представленного крупными складчатыми структурами и нарушенного разломными зонами меридионального, широтного и диагонального направлений, в результате чего при проходке наблюдались массовые прорывы грунтовых вод по поверхности скольжения контактной зоны. Это привело к необходимости применения специальных методов работ — замораживания и водоотлива.

Небольшая глубина заложения тоннелей снижала темпы их проходки в связи с дополнительными трудозатратами на демонтаж бросовых колодцев и трубопроводов инженерных коммуникаций и замораживающих колонок.

Строительство тоннелей открытого способа работ на перегоне от Южного портала до «Проспекта Металлургов» (включая эту станцию) осуществляют при интенсивном движении городского транспорта и расположении проезжей части в 3—6 м от края котлована, что сопровождается необходимостью ликвидации вывалов грунта и выносов хозяйственных стоков в котлован, усиленного крепления стен последнего дополнительными расстрелами и прогонами, а также применения забивной крепи и железобетонных ложных стенок. Это вызывает удорожание строительно-монтажных процессов и увеличение сроков их выполнения. В данном случае наиболее оптимальным решением явилось бы устройство «ледяной» стенки со стороны проезжей части котлована и дальнейшее поддержание отрицательных температур путём пассивного режима работы замораживающей станции в период интенсивного оттаивания грунта.

При строительстве I очереди скоростного трамвая, которое ведёт ТО № 26 Минскметростроя, успешно внедрены рационализаторские предложения, способствующие сокращению сроков готовности объектов:

укладка верхнего строения пути звеньями, собранными на поверхности. При полной механизации работ это позволило увеличить производительность труда в 1,8 раза и при трёхсменной работе и шестидневной рабочей неделе поднять выработку до 800 noг. м уложенного путевого бетона в мес.;
изменение технологии выдачи монтажных рельсов из тоннеля повысило производительность труда в 2,5 раза;
совершенствование технологической схемы сварки рельсовых плетей путём применения подвесной сварочной машинки K355VI со встроенным грунтоснимателем режущего типа дало возможность выполнять от 15 до 21 стыка в сутки;
внедрение обжатой в породу сборной железобетонной обделки диаметром 5,5 м взамен чугунной при проходке тоннелей в замороженных грунтах с помощью немеханизированного щита Щ-19т позволило довести месячные скорости строительства до 40 noг. м.

Ю. ЛАЩУК, инженер

С. ЛЫСЫЙ, инженер

Источник

  • «Скоростной трамвай в Кривом Роге», журнал «Метрострой», № 6, 1988

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 2 мая 2015 в 18:39, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100